Бт1 1).Предназначен для создания сжатого воздуха. Основные характеристики: 1. 3-х цилиндровый с 2-мя ступенями сжатия, 2. Система охлаждения воздушно-принудительная, 3. Система смазки

Бт1 1).Предназначен для создания сжатого воздуха. Основные характеристики: 1. 3-х цилиндровый с 2-мя ступенями сжатия, 2. Система охлаждения воздушно-принудительная, 3. Система смазки принудительная, 4. Рабочее давление 9 Атм, 5. Максимальная производительность 5,3 м³/мин. Состоит из корпуса, 2-х цилиндров низкого давления (ЦНД) D=198мм, одного цилиндра высокого давления (ЦВД)D=155мм, холодильника радиаторного типа с предохранительным клапаном и шатунного узла. Корпус имеет три привалочных фланца для цилиндров и люки на боковых поверхностях, закрытые крышками. Каждый цилиндр крепится к корпусу 6-ю шпильками с постановкой уплотнительной прокладки и двух фиксирующих контрольных штифтов. К верхним фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки. В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагревательный и всасывающий клапаны. Аналогичное устройство имеется и в крышках ЦНД. В боковой крышке помещены шарикоподшипники коленчатого вала, шейка которого уплотнена сальником. Литые чугунные поршни присоединены к верхним головкам шатунов с помощью поршневых пальцев плавающего типа. Шатунный узел состоит из 3-х шатунов – главного жёсткого и прицепных. Жёсткий шатун соединён с головкой 2-мя пальцами, застопоренными штифтами. Два прицепных шатуна прикреплены к головке шарнирно с помощью пальцев. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки.

2). Сокращённое опробование тормозов с проверкой состояния ТМ по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить: 1. После прицепки поездного лок-ва к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива, 2. После смены лок/бр., когда лок-в от поезда не отцеплялся, 3. После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и лок-вом (кроме прицепки подталк.лок-ва, включённого в ТМ), соединения рукавов в следствии прицепки ПС, а также после перекрытия концевого крана в составе, 4. В пасс.поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см², при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго лок-ва на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением из головной кабины, 5. В грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или в случае изменения плотности более чем на 20% от указанной в ВУ-45, 6. В грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или, работники обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена. В пасс.поездах выполняется сначала сокращённое опробование ЭПТ, а затем автотормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо по сигналу осмотрщика «произвести торможение» подать свистком 1 короткий сигнал и снизить давление в УР за один приём на 0,6-0,7 кгс/см², затем ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления тормоза должны прийти в действие и не отпускать самопроизвольно, до момента их отпуска краном машиниста. После проверки срабатывания тормозов 2-х хвостовых вагонов на торможение подаётся сигнал «отпустить тормоза», машинист подаёт 2 коротких и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в 1 положение. Ручку крана машиниста выдерживать в 1 положении в пасс.поездах до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см², а в грузовом и грузо-пасс.поездах до получения давления в УР на 0,5 кгс/см²выше предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. По окончании машинисту вручается справка ВУ-45. Без выполнения сокращённого опробования или с недействующими тормозами у 2-х хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

3). Слишком большая ликвидация сверх зарядного давления во 2-ом положении ручки крана машиниста: 1. Большая утечка из УР – замерить в 4-ом положении не более 0,1 кгс/см² за 3 мин – уплотнить УР. 2. Лопнула диафрагма стабилизатора – заменить диафрагму или стабилизатор.

Бт2 1). Система смазки принудительная. Масло подаётся следующим образом: из картера компрессора, через фильтр, по всасывающему патрубку масло поступает к МН лопастного типа и от него по каналам коленвала подаётся к шатунному подшипнику, по сверлениям во вкладыше поступает для смазки пальцев и по сверлениям штанги шатуна для смазки поршневого пальца. Масляный насос лопосного типа состоит из крышки, корпуса и фланца, соединённых 4-мя шпильками и сцентрированными двумя штифтами. Вал вращается в 2-х втулках. В пазы его вставлены 2 лопасти, которые при вращении разжимаются пружиной. Квадратный хвостовик вала вставляется во втулку, запрессованную в торец коленчатого вала. Через штуцер масло всасывается из картера компрессора и по каналу внутри вала нагнетается к подшипникам шатунов и шейке коленчатого вала. Редукционный клапан представляет собой корпус, в котором размещены шарик, пружина и регулировочный винт. Он отрегулирован на давление 2,5 – 4 Атм. В картер заливается 12 кг компрессорного масла К12(зимой), К19(летом).

2). Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить: 1. На станциях формирования и оборота перед отправлением поезда, 2. После смены локомотива, 3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены лок-ва, 4. На станциях предшествующим перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и более полное опробование производить от лок-ва с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течении 10 мин. Полное опробование ЭПТ производится на станциях формирования и оборота пасс.поездов от стационарных устройств или лок-в. Полная проба автотормозов в пасс.поездах: а) проверка целостности ТМ поезда и убеждение в свободности прохождения сжатого воздуха по ней, для этого осмотрщик извещает машиниста о начале проверки и открывает последний концевой кран, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения ВР вагонов закрывает его. При срабатывании автотормозов лок-ва машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см², затем произвести отпуск тормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов, б) произвести проверку плотности тормозной сети: перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия замерить падение давления в ТМ, снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см² /1 мин или 0,5 кгс/см²/ 2,5 мин, в) проверить ЭПТ при выключенном тумблере дублированного питания проводов №1 и №2. После зарядки ТМ включить источник питания – должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика выполнить ступень торможения – поставить ручку крана в 5Э до получения в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см², а затем перевести ручку в 4-ое положение. При постановке ручки крана в 5Э на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т» и напряжение источника питания должно быть не меньше 40 В, а при переводе ручки крана в 4 положение лампа «Т» должна погаснуть и загореться лампа «П». После этого по сигналу осмотрщика «отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдёт отпуск в поезде, включить тумблер цепи питания ЭПТ, после чего осмотрщики проверяют отпуск у всех вагонов и сообщают машинисту об окончании проверки. Затем машинист переводит ручку крана машиниста в поездное положение, заряжает ТМ и выключает источник питания ЭПТ, г) после ЭПТ проверяют автотормоза. Для проверки тормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в УР за один приём на 0,5-0,6 кгс/см², затем ручку крана поставить в 4 положение. При таком снижении давления все автотормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста. Осмотрщики не ранее чем через 2 мин проверяют состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона. По окончании проверки машинист отпускает тормоза 2 положением. Полная проба в грузовых поездах: а) проверка целостности ТМ открытием концевого крана последнего вагона на 8-10 с. Машинист протаскивает ленту, после чего по истечении 2 мин производит ступень 0,5-0,6 кгс/см², затем ручку в 4 положение, б) отпуск производить 1 положением (при длине состава более 100 осей осмотрщик замеряет время отпуска 2-х последних вагонов), в) осмотрщик и машинист проверяют плотность тормозной сети (после отключения компрессоров регулятором давления при максимальном давлении в ГР и последующим снижением давления на 0,4-0,5 кгс/см² замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см² при 2 положении ручки крана машиниста). Во всех груз.поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона, г) после этого произвести проверку работы автотормозов: ручку крана в 5 положение до снижения давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см², затем в 4 положение. По истечении 2-х мин осмотрщики проверяют состояние и действие тормозов по всему поезду, а машинист плотность тормозной сети в 4 положении (она не должна быть меньше более чем на 10 % в сторону уменьшения, чем при 2 положении), д) в поездах до 350 осей отпустить тормоза 2 положением, а в поездах повышенной длины (свыше 350 осей) отпустить 1 положением с выдержкой до получения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² выше предтормозного зарядного с последующим переводом во 2-ое.

3). При ступенчатом торможении ВР 292-001 срабатывает на экстренное. Причины: засорилось Z – образное отверстие или временное заедание магистрального поршня, а потом его срыв. Действия: поставить пробку в положении «УВ (ускоритель выключен)» во всём поезде.

Бт28 1). При постановке ручки в 1-ое положение атмосферный клапан выпускает воздух из камеры над переключательным поршнем, давлением из ИМ поршень поднимается вверх, перекрывая канал, сообщивший ИМ с 254 краном. При дальнейшем удержании ручки крана в 1-ом положении воздух выходит из камеры 0,3 л и камеры между поршнями. Нижний поршень поднимается вверх, открывается выпускной клапан сообщая МТЦ с АТМ. Отпускаются тормоза лок-ва при заторможенном составе.

2). В пасс.поезде – при зарядном давлении в ТМ перекрыть комбинированный кран, по истечении 20 с замеряют падение давления в ТМ по манометру ТМ, которое допускается не более 0,2 кгс/см² за 1 мин или 0,5 кгс/см² за 2,5 мин. 2. В груз.поезде – при зарядном давлении ТМ после отключения компрессора регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,4-0,5 кгс/см², замеряют дальнейшее падение давления на 0,5 по манометру ГР, которое должно быть меньше указанного в таблице. Время зависит от серии лок-ва, объёма ГР, длины состава.

3). Если открыт концевой кран хвостового вагона, закрыть его и убедиться в наличии хвостового сигнала ограждения, записать номер хвостового вагона и по возвращению на лок-в сверить его с номером, указанным в поездных документах и справке ВУ – 45. Если на хвостовом вагоне не было сигнала ограждения, концевой рукав не подвешен, то возможно произошел саморасцеп. Убедиться в пределах видимости нет ли отцепившихся вагонов.

Бт3 1). АК-1 1Б предназначен для регулирования давления в ГР путём включения и выключения двигателя компрессора. Собран на пластмассовой плите, закрытой кожухом. Фланец с резиновой диафрагмой прикреплён к плите 4 винтами. Пружина с регулировочным винтом на включение, рычаг, подвижный контакт с пружиной, неподвижный контакт, регулировочный винт на выключение. Когда давления в ГР нет, то пружина прижимает подвижный контакт к неподвижному. Начинает работать компрессор и при повышении давления в ГР шток начинает перемещаться вправо вместе с подвижной осью. Рычаг поворачивается около неподвижной оси, при этом угол всё время уменьшается. Как только он будет равен нулю, т. е.ось пружины совпадает с осью контакта и рычага, система займёт устойчивое положение. При дальнейшем незначительном перемещении штока вправо пружина резко перебросит подвижный контакт с неподвижного на регулировочный винт, произойдёт размыкание контактов. Давление размыкания регулируется нижним винтом на величину от 3 до 9 кгс/см², разница величины давлений размыкания и замыкания зависит от величины зазора между контактами и составляет 1,4 кгс/см² при расстоянии от неподвижного контакта до подвижного равном 5 мм или 1,8 – 2,0 кгс/см² при расстоянии 15 мм.

2). Опробование тормозов в пути следования и на стоянке в грузовом поезде производится: после передачи управления машинисту второго лок-ва или при смене кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной кабины лок-ва, при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см², при прицепке дополнительного лок-ва в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого лок-ва, а также после стоянки более 30 мин. Порядок: машинист после восстановления зарядного давления обязан проверить плотность тормозной сети при 2 положении ручки крана машиниста, отличие от указанной в справке ВУ-45 более чем + – 20% не допускается. Убедившись в нормальной плотности, машинист производит ступень торможения снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см², после чего отпускает тормоза 1-ым положением. Помощник должен проверить действие тормозов у первых 5 или 10 вагонов, а на обратном пути их отпуск. Если состав весом менее 2000 т, то по 5 вагонам, если более 2000 т, то по 10 вагонам.

3). Лок-вы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. При этом рукава ТМ лок-в соединяют с общей магистралью поезда. У пересылаемых в недействующем состоянии лок-в при кранах машиниста 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны перекрыть, ручки кранов машиниста 394 в 6 положение, 395 – в 5, краны к ЭПК автостопа перекрыть. Источник питания электроэнергией отключить от цепей ЭПТ. На лок-х, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран №254 вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства №367 включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана №254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны надлежит перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить. У недействующего лок-ва кран на воздухопроводе, соединяющем ТМ с ПМ через обратный клапан, должен быть открыт при включённом одном ГР или группе ГР. ВР №483 включать на средний и равнинный режимы. Переключение ВР грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом «Н». В сплотках на ведущем лок-ве ВР 483 включать на гружёный режим.

Бт 4 1). КПД-3 – комплекс средств сбора и регистрации данных. Предназначен для автоматизации сбора, обработки, отображения, регистрации информации движения поезда на диаграммной ленте и (или) модуле памяти. КПД состоит из следующих модулей: 1. БПЛ (блок питания локомотивный) – преобразует напряжение лок-ва в нужное напряжение для блоков КПД, 2. БУ-3(блок управления) – построен на базе микропроцессоров и микросхем; обеспечивает сбор информации от датчиков, её обработку и выдачу её на верхний уровень; в его комплект входит блок БУ-3/1, 3. 2 блока индикации – служат для отображения на цифровой ленте параметров движения, на панели может присутствовать клавиатура для создания режима работы, 4. Блок регистрации – служит для графической записи на диаграммной ленте, 5. ПС (соединительная панель), 6. ДУП (датчик угла поворота оси) – преобразует поворот оси КП в электрический сигнал, 7. САПФИР-22ДИ (преобразователь измерительный) служит для преобразования давления воздуха в стандартный токовый сигнал, 8. Модуль памяти электровоза. КПД-3 отображает: 1)измерение скорости от 0 до 300 км/ч, 2)ускорение/замедление поезда, 3)давление в ТМ (ТЦ), 4)все сигналы АЛСН и положение ключа ЭПК, 5)регистрирует время хода и время стоянки, 6)изменение направления движения (откат более 3-х метров), 7)также дополнительные параметры.

2). Проверка тормозов на эффективность в пути следования производится: 1. После всякого опробования тормозов, 2. После вкл./выкл. автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, 3. При переходе с ЭПТ на автоматические, если время следования на ЭПТ составило 20 и более мин, 4. Перед въездом в тупиковые станции, 5. Перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяжённостью не менее 3 км. Порядок проверка производится со скорости указанной начальником дороги, машинист должен сделать ступень торможения и после появления тормозного эффекта и снижения скорости 4-6 км/ч в грузовом порожнем (0,5-0,6 Атм) и 10 км/ч в грузовом гружёном (0,6-0,7 Атм) отпустить тормоза. Если после ступени торможения начальный эффект не будет получен в пасс.поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо – пасс в течение 20 с, в остальных поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3). Для проверки производительности компрессоров следует оставить включённым один компрессор. Проверку производят по наполнению ГР с 7 до8 Атм на ВЛ10 – 30 с, на ВЛ11 – 40 с. К причинам малой производительности относятся: 1. Утечки, 2. Износ поршневых групп компрессора, 3. Плохое охлаждение, 4. В картере компрессора нет или мало масла, 5. Нарушение режима работы (30% работы, 70% отдыха)

Бт5 1). КЛУБ – комплекс локомотивных устройств безопасности. Предназначено для обеспечения безопасности движения, предупреждения предаварийных и аварийных ситуаций, благодаря принудительному торможению поезда. Отличительная особенность КЛУБа – это модульная структура и наличие открытой локальной сети. КЛУБ состоит: 1. БЛ (блок электронный) – позволяет осуществлять ввод и отображение поездных характеристик, 2. Блок индикации локомотива (2БИЛ), 3. Блок коммутации и регистрации (БКР) – обрабатывает сигналы датчика, 4. Мост (М1) – приемо – передающее устройство, 5. Антена радиоканала (РК) – для сбора радиосигналов, Антена системы космической связи (АСКС) – для автоматического место определения места нахождения локомотива. КЛУБ исключает несанкционированное троганье с места, сравнение фактической скорости с допустимой, в случае её превышения на 5 км/ч снимается питание с ЭПК. Контролирует бодрствование и бдительность машиниста. Выдаёт сигналы на регистрирующие устройства, контролирует торможение перед запрещающим сигналом.

2). 1. В пасс.поезде – при зарядном давлении в ТМ перекрыть комбинированный кран, по истечении 20 с замеряют падение давления в ТМ по манометру ТМ, которое допускается не более 0,2 кгс/см² за 1 мин или 0,5 кгс/см² за 2,5 мин. 2. В груз.поезде – при зарядном давлении ТМ после отключения компрессора регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,4-0,5 кгс/см², замеряют дальнейшее падение давления на 0,5 по манометру ГР, которое должно быть меньше указанного в таблице. Время зависит от серии лок-ва, объёма ГР, длины состава.

3). А) Плохая притирка золотника: сменить верхнюю и среднюю часть, Б) Аэродинамический удар: при переходе из 5 или 6 положения на 3-5 секунд задержать в положении 5А, В) Плохая чувствительность уравнительного поршня (определяется по ленте): смазать поршень, Г) Заужена трубка к УР: заменить или выправить.

Бт6 1). ГР служит для запаса сжатого воздуха необходимого для быстрой зарядки и отпуска тормозов. Состоит: 1) цилиндр толщиной стенок 4-6 мм, 2) днище толщиной 6-8, 3) приливы и бобышки, 4) табличка(заводской номер, объём, рабочее давление, дата проверки, кем испытан, 5) патрубки для подсоединения магистралей. Блокировка тормозов усл.№ 367 служит для контроля за действиями машиниста при смене кабины управления, вкл и выкл тормозные приборы. В корпусе установлены кулачковый вал со съёмной рукояткой, которые имеют 2 положения: вниз – вкл, вверх – выкл. Установлены 3 клапана на ПМ, ТМ и МТЦ, установлен замковый поршень фиксирующий вал в крайних положениях давлением ТМ, электрический контакт, сигнализатор повышенного расхода воздуха, на привалочной плите установлен комбинированный кран.

2). Снижая давление в ТМ на 0,6-0,7 Атм,тормоз должен сработать и не отпускать в течении 10 мин, затем переводят во второе положение, тормоза должны полностью отпустить, проверить утечку режимов ВР, профильный переключатель должен стоять в равнинном режиме и переключатель загрузки: 1)гружёный режим – резервом, с пасс поездом, при двойной тяге на втором лок-ве, с грузовым поездом при скорости более 90 км/ч и при манёврах в одно лицо, 2) средний режим – в холодном состоянии, 3) порожний режим – с грузовым поездом при скорости до 90 км/ч. Проверить рычажную передачу на наличие предохранительных скоб и тросиков, проверить затяжку и стопорение всех гаек и болтов, наличие шплинтов и шайб на валиках. Колодки должны равномерно отставать от поверхности катания бандажа с зазором не менее 5 мм. Тормозные колодки, имеющие трещины, подколы, раковины и др. дефекты, а также толщиной менее 15 мм к дальнейшей эксплуатации не допускаются и подлежат замене. Проверить выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть 75 – 100 мм, в эксплуатации 125 мм.

3). В случае обнаружении отказа автотормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности остановить поезд подать сигнал общей тревоги и по рации сообщить ДСП или ДНЦ, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги обязан открыть кран экстренного торможения и привести в действие РТ на обслуживаемых вагонах. После остановки выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов, если устранить невозможно то дальнейшее ведение поезда прекращается, затребовать вспомогательный лок-в.

Бт7 1). САУТ-Ц - система автоматического управления тормозами (с централизованным размещением путевых устройств). Предназначена для повышения безопасности движения поездов; для предупреждений, крушений, аварий, схода ПС с рельс из-за проезда запрещающих сигналов, а также увеличения пропускной способности участка, улучшает условия труда л/бр. Включает в себя микропроцессор локомотивный, аппаратуру блока путевых параметров. Осуществляет остановку поезда, при помощи служебного торможения перед закрытым светофором, как на станции и перегоне. Ограничение скорости движения по стрелкам, приёмо – отправочным путям. Оповещает маш-та и контролирует его. Путевые устройства – это специальные генераторы, выдающие определённые коды и сигналы. САУТ информирует машиниста о расстоянии до сигнала, о допустимой скорости движения. Лок-ные устройства: блок коммутации, датчик угла поворотов (ДПС), датчик давления, блок реле.

2). 1)Проверить кран 394 (395) на установку и поддержание зарядного давления во 2-м положении ручки крана. 2) Проверить плотность УР, для этого ручку крана переводят из 2 в 4 положение, и утечка допускается 0,1 Атм за 3 мин; повышение не допускается. 3) Проверить ликвидацию сверхзарядки для этого ручку крана переводят из 2 в 1 положение, завышают давление в УР до 6,5-6,8 Атм, а затем ручку крана возвращают во 2 положение. Падение давления должно быть с 6,0-5,8 за 80-120 секунд; 4) кран 254 проверить на максимальное давление в ТЦ для этого ручку крана переводят в 6 положение и давление в МТЦ должно быть 3,8-4,0 Атм. При возвращении ручки во 2-ое положение тормоз должен отпустить.

3). В случае внезапного появления на лок-ом светофоре красного или КЖ из-за нарушения работы АЛСН, при следовании поезда со скоростями выше допустимых при этих огнях, машинисту разрешается временно откл ЭПК ключом на 5-7 секунд. Если после обратного включения не появится разрешающий сигнал машинист обязан наряду с периодическим кратковременным откл ЭПК снижать скорость до контролируемой, после чего включить ЭПК и следовать с особой бдительностью и готовностью остановиться. Если на лок-ом внезапно загорелся белый огонь машинист должен вести поезд с особой бдительностью до следующего светофора, со скоростью обеспечивающей остановку у красного или препятствия. В случае, когда при неправильном действии АЛСН нажатием на РБ свисток ЭПК не прекращается, машинист не выключая лок-ой сигнализации может выключить ЭПК разобщительным краном на ТМ и ПМ и следовать далее без контроля бдительности и скорости. Об откл ЭПК и срыве пломб сделать запись в журнал ТУ – 152, доложить ДНЦ через ДСП и следовать по его указанию до станции, где устранить неисправность.

Бт8 1). 1-ое положение (зарядка и отпуск): в этом положении золотник сообщается прямыми каналами ПМ с ТМ через отверстия d = 16 мм, камеру над уравнительным поршнем через отверстие d = 5 мм и далее через отверстие d = 1,6 мм с УР. В камере над диафрагмой редуктора нет, поэтому пружина прогибает диафрагму вверх, открывается питательный клапан, сообщая ПМ с камерой над уравнительным поршнем и УР. Давление в камере над уравнительным поршнем растёт быстрее, чем под ним, поэтому он опустится вниз откроется впускной клапан, сообщая ПМ с ТМ. 2-ое положение (поездное): имеет 3 варианта работы: А) Ликвидация сверхзарядки. В этом положении золотник сообщает УР с камерой над диафрагмой редуктора, это давление выше, диафрагма прогибается вниз питательный клапан закрывается. Воздух из УР и камеры над уравнительным поршнем уходит в атмосферу через отверстие d = 0,45 мм в стабилизаторе. Давление в ТМ будет падать из-за утечек быстрее, поэтому уравнительный поршень опустится вниз, откроет впускной клапан и подпитает утечки из ТМ. Давление в ТМ будет падать темпом ликвидации сверхзарядки как и в УР, чтобы не сработали тормоза. Б) Поддержание зарядного давления. Давление в УР будет падать, будет падать и в камере над диафрагмой редуктора и когда оно станет чуть меньше зарядного, диафрагма прогнётся вверх, откроется питательный клапан, сообщая ПМ с УР. Когда давление в УР станет чуть больше зарядного, диафрагма прогнётся вниз и питательный клапан закроется. В УР будет поддерживаться зарядное давление с точностью 0,1 Атм. В ТМ из-за утечек давление будет падать, уравнительный поршень опустится вниз, откроется впускной клапан, сообщая ПМ с ТМ. В ТМ устанавливается зарядное давление. В) Отпуск тормозов. Производится при проверке крана и при полной пробе тормозов до 350 осей.

2). А) без блокировки №367: 1) перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста. После полной разрядки ТМ ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги; 2) ручку 254 перевести в 6 положение и после наполнения ТЦ до полного давления (3,8 – 4,0 Атм), перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ, затем ручку крана 254 перевести во 2-ое положение; 3) убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в ТЦ (не более 0,2 за 1 мин); 4) при наличии ЭПТ выключить источник питания, перейдя в рабочую кабину; 5) открыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ от крана 254; 6) перевести ручку крана машиниста в поездное положение, а ручку 254 в 6 положение; 7) открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда УР зарядился до 5,0 кгс/см²; 8) перевести в поездное положение ручку крана 254. Б) с блокировкой 367: 1) перед уходом из кабины произвести экстренное торможение и разрядить ТМ до 0; 2) ручку крана 394 оставить в 6 положении (395 – в 5 положении), ручку крана 254 в 6 – положении, когда в ТЦ установится 3,8 – 4,0 Атм перевести съёмный ключ блокировки 367 в верхнее положение и вынуть; 3) убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в ТЦ; 4) при наличии ЭПТ отключить источник питания; 5) перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в 367 и повернуть его вниз; 6) после этого ручку крана 394(395) перевести во 2 положение, зарядить УР и ТМ до зарядного. Ручки комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должны находиться в вертикальном положении. П/М должен находиться во время смены кабины управления машинистом в кабине с ручным тормозом. Окончив все операции по смене кабины машинист обязан: 1) до приведения лок-ва в движение проверить по манометру ТЦ работу автоматического и вспомогательного тормоза; 2) после приведения лок-ва в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения 3-5 км/ч.

3). Основными причинами заклинивания КП являются: 1) излом буксового подшипника; 2) излом ведущей или ведомой шестерни привода КП; 3) неправильная регулировка ТРП; 4) закручен РТ; 5) неисправность авторежима вагона. Действия: 1) вести поезд до первой станции со скоростью не более 5 км/ч, КП под наблюдением; 2) попробовать осадить немного назад; 3) отрегулировать ТРП; 4) отрегулировать РТ; 5) отключить неисправный ТР; 6) отключить авторежим, если не поможет, то распустить ТРП. Во всех случаях замерить ползун и действовать согласно инструкциям.

Бт9 1). Служит для показания скорости, времени и пройденного пути, а также записывает на ленте огни лок-ого светофора, время в часах и в минутах, включение и выключение ЭПК, скорость, давление в ТМ (у МВПС в ТЦ) и пройденный путь. На корпусе установлены сильфон, втулка приводного вала с реверсором, разъём для подсоединения дешифратора и САУТа. Сзади установлен механизм контроля 4-х скоростей. Корпус имеет две откидных крышки для установления ленты. Механизм состоит из 1) приводной вал с реверсором; 2) механизм подзавода измерителя скорости; 3) шлицевой вал с сегментами; 4) лентопротяжный механизм; 5) регистратор давления в ТМ; 6) регистратор заднего хода; 7) счетчик км барабанного типа; 8) часовой механизм; 9) блок контроля скорости; 10) блок электромагнитов с катушками, подключенными к АЛСН. Все это находится в силуниновом корпусе, который имеет 2 окна. В одном окне шкала скорости с часами и счетчиком км. Во втором окне лента с писцами. Лента представляет собой рулон специальной бумаги (покрыта солью серы) длинной 12 м и шириной 79,5 мм. Верхнее поле времени 30 мм, нижнее поле скорости 40 мм.

2). Сокращённое опробование тормозов с проверкой состояния ТМ по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить: 1. После прицепки поездного лок-ва к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива, 2. После смены лок/бр., когда лок-в от поезда не отцеплялся, 3. После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и лок-вом (кроме прицепки подталк.лок-ва, включённого в ТМ), соединения рукавов вследствие прицепки ПС, а также после перекрытия концевого крана в составе, 4. В пасс.поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см², при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго лок-ва на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением из головной кабины, 5. В грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или в случае изменения плотности более чем на 20% от указанной в ВУ-45, 6. В грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или, работники обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена. В пасс.поездах выполняется сначала сокращённое опробование ЭПТ, а затем автотормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо по сигналу осмотрщика «произвести торможение» подать свистком 1 короткий сигнал и снизить давление в УР за один приём на 0,6-0,7 кгс/см², затем ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления тормоза должны прийти в действие и не отпускать самопроизвольно, до момента их отпуска краном машиниста. После проверки срабатывания тормозов 2-х хвостовых вагонов на торможение подаётся сигнал «отпустить тормоза», машинист подаёт 2 коротких и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста в 1 положение. Ручку крана машиниста выдерживать в 1 положении в пасс.поездах до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см², а в грузовом и грузо-пасс.поездах до получения давления в УР на 0,5 кгс/см²выше предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. По окончании машинисту вручается справка ВУ-45. Без выполнения сокращённого опробования или с недействующими тормозами у 2-х хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается

Бт10 1). 5 положение (служебное торможение): в этом положении золотник относительно зеркала встает так, что УР через отверстие в золотнике d = 2,3 мм сообщается с АТМ. Давление над уравнительным поршнем падает, поршень поднимается вверх, открывая выпускной клапан, через который ТМ сообщится с АТМ, происходит торможение. 5А положение (служебное торможение для длинносоставных поездов): в этом положении УР сообщается с АТМ через отверстие d = 0,75 мм. Скорость снижения давления в УР приближается к скорости распространения тормозной волны вдоль длинного состава. 6 положение (экстренное торможение): в этом положении золотник сообщает прямыми каналами с атмосферой УР, камеру над уравнительным поршнем, ТМ и камеру над диафрагмой редуктора. Давление над уравнительным поршнем будет резко падать, он поднимется вверх, откроется выпускной клапан, сообщая ТМ с АТМ.

2). Профильный переключатель должен стоять в равнинном режиме и переключатель загрузки: 1)гружёный режим – резервом, с пасс поездом, при двойной тяге на втором лок-ве, с грузовым поездом при скорости более 90 км/ч и при манёврах в одно лицо, 2) средний режим – в холодном состоянии, 3) порожний режим – с грузовым поездом при скорости до 90 км/ч. На затяжных спусках крутизной 0, 018 и более переключать на горный режим. У грузовых вагонов не оборудованных авторежимом, при чугунных колодках ВР включать: на груженный режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средней – от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний – менее 3 тс на ось. У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом при композиционных колодках ВР включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средней – свыше 6 тс на ось. При авторежиме ВР ставится на груженый режим при чугунных колодках и на средний режим при композиционных не зависимо от нагрузки.

3). Нахождение воздуха между поршнями. Перевести ручку 254 в 1 положение

Бт11 1). Предназначен для управления тормозами лок-ва и в качестве повторителя ВР. При постановке ручки крана в тормозное положение, стакан вкручивается. Пружина давит на верхний поршень, верхний на нижний, нижний поршень открывает впускной клапан. Воздух из ПМ поступает в МТЦ и в камеру под нижний поршень, через отверстие d = 5 мм. Нижний поршень начинает двигаться вверх до закрытия впускного клапана. Давление пружины станет равно давлению в МТЦ, и поршни займут среднее положение, впускной и выпускной клапаны будут закрыты. Давление в 3 положении 1,0-1,3, в 4 – 1,7-2,0, в 5 – 2,7-3,0, в 6 – 3,8-4,0 Атм. Отпуск: при постановке ручки крана во 2 положение пружина перестаёт давить на поршни, поэтому давление из МТЦ на нижний поршень, поршни поднимаются вверх. Открывается выпускной клапан, сообщая МТЦ с АТМ, через камеру между дисками нижнего поршня.

2). Контрольная проба тормозов в поезде производится по заявлению машиниста или работников ВЧД на станциях с ПТО, а при необходимости на промежуточных станциях в случае неудовлетворительной работы тормозов, когда причина не выявлена, а также после самопроизвольного срабатывания тормозов в пути следования 2 и более раза. Порядок проверки определяет комиссия из руководителей ВЧД и ТЧ. По окончанию проверки составляется акт, в котором указывается дальнейшее действия.

3). При втором положении ручки крана 394 давление в УР и ТМ выше или ниже зарядного. Причина: неправильная регулировка редуктора. Действия: отрегулировать редуктор.

Бт12 1). Изготовляется из специальной плёнки шириной 80 +,–5 мм. Запись на ленте производится электро – эрозионным способом. Все отметки линий наносятся на ней в виде точек. Печатная строка располагается поперёк диаграммной ленты и состоит из 144 позиций. Расстояние между позициями 0,5 мм и располагаются на поле шириной 71,5 мм. За начальную линию отсчёта берётся линия нулевой скорости, которая находится на 2-ой позиции. расчёт расстояния до любой позиции или места записи параметра Х = (n – 2) *0,5, где n - № позиции. Формула для нахождения позиции по расстоянию: n = (Х / 0,5) + 2. Если рассматривать поля и размещённые на них записи параметров снизу вверх, то размещения полей выглядят так: 1) скорость свыше 150 км/ч печатается с 1-ой позиции. 2) поле скорости от 0 до 150 км/ч со 2-ой по 77-ую, для упрощения чтения 27-ая – 50 км/ч, 52-ая – 100 км/ч, 77-ая – 150 км/ч. 3) поле изменения направления движения 42-ая – 45-ая. 4) поле отсутствия огней АЛС 50-ая – 52-ая 5) поле регистрации давления 56-ая – 99-ая. 6) поле ускорения/замедления 57-ая – 72-ая (наносится цифрами). 7) тормозное положение ручки крана 87-ая – 89-ая. 8) поле состояния САУТ 95-ая – 99-ая. 9) поле сигналов АЛС и состояния ЭПК 100-ая – 113-ая (питание ЭПК есть 100-ая, нет – 101-ая – 102; зелёный – 104 – 105, жёлтый – 106 – 107, КЖ – 108 – 109, красный – 110 – 111, белый – 112 – 113). 10) поле времени – 114-ая – 143-ая. 11) указатель кабины – 144-ая.

2). Зимой л/бр обязана: 1) продувать ГР, ПМ, ТМ по заданной схеме. 2) не допускать обледенение ТМ. 3) первую ступень торможения увеличивать до 0,8 – 0,9 Атм. 4) при снегопадах и снежных заносах на спуске первую ступень делают 1 – 1,2 Атм, а при необходимости доводят до полного служебного 1,5 – 1,7 Атм 5) чаще проверяют работу тормозов, как в пути следования, так и на стоянках. 6) при снегопаде уровень которого выше головок рельсов, пурге до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску сделать проверку работы тормозов, если следование до этого без торможения составило 20 мин. 7) при подходе к станциям, с запрещающим сигналом, если после первой ступени не получен достаточный тормозной эффект применить экстренное торможение.

3). При 2 положении давление в УР и ТМ медленно повышается. Причина: пропускает золотник. Действия: перевести ручку крана в 4 положение, если не завышает, то ехать, переводя ручку из 2 в 4 положение и обратно. На стоянке заменить верхнюю и среднюю части крана. Если в 4 положении завышает – надо остановить поезд и сменить верхнюю и среднюю части.

Бт13 1). При снижении давления в ТМ темпом 0,1 – 0,4 Атм/с снижается давление и в магистральной камере, поэтому магистральный поршень перемещается к крышке (вправо) на 7,5 мм на свободный ход по отношению к главному золотнику. Отсекательный золотник производит соединение магистральной камеры с камерой дополнительной разрядки. Давление в магистральной камере падает дальше и магистральный поршень перемещается вправо вместе с главным золотником до упора в буфер, не сжимая его пружины. Главный золотник сообщает ЗР с ТЦ через Z – образный канал.

2). Для служебного торможения ручку крана из 2 переводят в 5 положение и снижают давление в УР на установленную величину, после чего ручку переводят в 4 положение. 1-ю ступень торможения в грузовых поездах выполняют на 0,6-0,7 Атм, на затяжных спусках 0,7-0,9 Атм, в порожних 0,4-0,5 Атм. 2-ю ступень при необходимости выполняют не менее чем, через 5 секунд после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран. Если кран машиниста имеет положение 5А, то после получения необходимой разрядки в УР при 5 положении разрешается задержать ручку крана в 5А в течение 5-8 секунд, а затем перевести в 4 для стабилизации давления в УР. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска. Если повторное торможение производится не менее чем через 1 мин после отпуска, то первую ступень делают на 0,3 Атм больше предыдущей для предупреждения истощения тормозов. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения ВР на равнинном режиме не должно превышать 2,5 мин. При необходимости дальнейшего торможения увеличить разрядку на 0,3-0,5 Атм, а затем отпустить тормоза. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений не допускать разрядку ТМ до давления ниже 3,8 Атм. Если по какой – либо причине давление будет ниже, то остановить поезд и зарядить тормоза в течение 5 мин. В грузовых поездах с зарядным давлением 4,8-5,5 Атм до полного отпуска тормозов после служебного торможения ручку крана выдерживают по УР на 0,5-0,7 Атм выше зарядного. После экстренного торможения отпуск тормозов со стабилизатором производят 1-ым положением до давления 6,5-6,8 Атм. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана в положение отпуска до приведения лок-ва в движение: 1) после ступени торможения не менее 1,5 мин (ВР вкл на равнинный режим), 2) после полного служебного торможения не менее 2 мин, 3) после экстренного в поездах до 100 осей – 4 мин, в поездах более 100 осей – не менее 6 мин.

3). Дует между отростками крана. Причина: пропускают клапана, включающий и выпускающий. Действия: перетормозить, если не помогает – можно ехать до депо.

Бт14 1). При повышении давления в ИМ воздух поступает в камеру под переключательный поршень, в камеру над ним и далее, через отверстие d = 0,8 мм в камеру между поршнями и в камеру 0,3 литра. Нижний поршень опускается вниз, открывает впускной клапан, сообщая ПМ с МТЦ. Давлением из МТЦ нижний поршень поднимается вверх, впускной клапан закрывается. Давление в камере между поршнями и МТЦ будут равны. Нижний поршень займёт среднее положение впускной и выпускной клапан будут закрыты. Отпуск: при повышении давления в ТЦ после торможения ВР срабатывает на отпуск. Воздух из камеры между поршнями и камерой 0,3 л уходит в Атм. Нижний поршень идёт вверх, открывая выпускной клапан в Атм.

2). Не доезжая 5-10м остановить локомотив, сцепиться со скоростью не более 3 км/ч. Переход. Продуть ГР, ТМ. Убедиться в правильности сцепления автосцепок, соединить рукава и открыть краны с соблюдением ТБ, сначала у лок-ва затем у вагона. Если ТМ заряжено, то завысить давление до 5,8-6,0 Атм и перевести ручку во 2 положение. Если ТМ не заряжена, то до открытия концевых кранов разрядить ТМ на 1,5 Атм и поставить ручку крана в 4 положение. После открытия кранов завысить давление до 6,5-6,8 Атм.

3). Если регулятор давления АК 11Б не включается при давлении в ГР 7,5 (+,– 0,2) и ниже или не выключается при давлении 9,0 (+,– 0,2) и не удаётся его отрегулировать, то это означает, что регулятор вышел из строя. Действия: на эл-зе ВЛ10 – закоротить контакты регулятора принудительно, управление компрессорами производить вручную при помощи кнопки «Компрессоры»; на эл-зе ВЛ11 – на ходу: закоротить контакты регулятора принудительно, управление компрессорами производить вручную при помощи кнопки «Компрессоры», на стоянке: сменить неисправный на исправный, взяв его из другой кабины.

Бт15 1). Устанавливается на груз лок-ах и вагонах. Тормоза: автоматические, неистощимые, мягкие на равнинном режиме и полужёсткие на горном. ЗАРЯДКА: при повышении давления в ТМ воздух проходит через фильтр ВР и делится на 2 части: 1) одна часть воздуха проходит через отверстие d = 1,3 мм, через обратный клапан, наполняет ЗР (запасной резервуар), 2) вторая часть поступает в магистральную камеру, прогибает диафрагму к крышке (вправо) и через открывшихся 2 отверстия в хвостовике диска d = 1 мм, поступает по центральному каналу плунжера d = 2,5 мм, через верхнее отверстие в плунжере d = 0,8 мм в камеру К (камера профильного переключателя) и далее через нижнее отверстие в плунжере поступает в золотниковые камеры. Через отверстие в главной части наполняет рабочую камеру. На равнинном режиме при давлении 3 Атм в камере «К» диафрагма профильного переключателя отжимается от седла, сообщая камеру К с рабочей камерой через отверстие d = 0,6 мм. При давлении 4,5 Атм в золотниковой камере (ЗК) открывается клапан мягкости, сообщая магистральную камеру с золотниковой через отверстие d = 0,65 мм. ОТПУСК: может быть ступенчатый и полный, в зависимости от положения профильного переключателя. На РАВНИННОМ – полный, на горном – ступенчатый. На равнинном режиме при повышении давления в ТМ на 0,1-0,2 кгс/см² диафрагма магистральной части прогнётся вправо и в камере К соединятся вместе МК, ЗК и РК. Давления в камерах будут выравниваться. В головной части давления в ЗК и РК тоже станут одинаковыми, давлением пружины диафрагма займёт крайнее левое положение, вместе с дифференциальным поршнем, поэтому отверстие в уравнительном поршне d = 2,8 мм останется открытым и весь воздух из ТЦ уйдёт в Атм. Произойдет полный отпуск. На ГОРНОМ режиме диафрагма профильного переключателя прижата к своему седлу, поэтому в камере К соединяется МК и ЗК. Повышать давление в МК, то на такую же величину повысится давление и в ЗК. В главной части диафрагма с дифференциальным поршнем переместится влево на какую – то величину (на ступень), откроется отверстие d = 2,8 мм в уравнительном поршне и давление в ТЦ и ТК (тормозной камере) начнут падать, уравнительный поршень переместится влево, отверстие d = 2,8 мм закроется тормозным клапаном. Произошла ступень отпуска. Для полного отпуска необходимо повысить давление в ЗК до давления в РК. Дифференциальный поршень займёт крайнее левое положение и произойдёт полный отпуск.

3). Давление размыкания регулируется нижним винтом на величину от 3 до 9 кгс/см². Разница величины давлений размыкания и замыкания зависит от величины зазора между контактами и составляет 1,4 кгс/см² при зазоре 5 мм или 1,8-2,0 кгс/см² при зазоре 15 мм

Бт17 1). Устанавливается на пасс локомотивы и вагоны. ВР служит для сообщения ТЦ и ЗР при торможении и ТЦ с АТМ при отпуске. Тормоза: автоматические, истощимые, мягкие. Воздух поступает в ВР из ТМ и делится на 2 части. 1) одна часть поступает под поршень ускорителя, поднимает его на 2,5 мм – на свободный ход по отношению к срывному клапану, воздух через отверстие d = 0,8 мм во втулке поступает в камеру над поршнем ускорителя и через переключательную пробку подходит к главному золотнику. 2) вторая часть подходит через фильтр в МК, перемещает магистральный поршень влево. В головных вагонах до упора притирочным пояском во втулку, сжимая пружину буфера. Воздух через 3 отверстия d = 1,25 мм, через отверстие d = 2 мм в притирочном золотнике поступает в золотниковую камеру и далее через отверстие d = 9 мм наполняет ЗР. В хвостовых вагонах поршень переместился до упора в буфер, сжимая его пружины, поэтому наполнение ЗР будет проходить мимо притирочного пояска. Главный золотник своей выемкой сообщил ТЦ с АТМ, с АТМ сообщается и камера дополнительной разрядки, через главный отсекательный и главный золотники.

2). 1) при приёмке и следовании к составу по не кодируемым путям станции, 2) при отправлении с не кодированного пути станции при разрешающем показании выходного светофора, если поезд принимался по красному сигналу, 3) при следовании по неправильному пути при односторонней АБ, 4) при следовании по не кодируемым путям участка, если загорается красный вместо белого, 5) при выполнении маневровой работы на станциях лок-ом с блокировочным устройством автоматически исключающее возможность работы с выключенным АЛСН, 6) во всех случаях, когда имеется приказ на временное отключение АЛСН.

3). При нахождении ручки крана во 2 положении повышается давление в ТЦ причина: нахождение воздуха между поршнями. Действие: перевести ручку крана 254 в 1 положение и отдоить буфером воздух из камеры между поршнями.

Бт18 1). При снижении давления в ТМ темпом 0,8 Атм/сек магистральный поршень перемещается до упора в крышку, сжимая пружину буфера, главный золотник производит соединение камеры под поршнем ускорителя с ТЦ через переключательную пробку. Давлением из ТМ поршень ускорителя поднимается вверх вместе со срывным клапаном, сообщая ТМ с АТМ. Одновременно запасной резервуар сообщится с ТЦ через прямой канал в золотнике и переключательную пробку.

2). ПМ: после остановки компрессоров регулятором давления и снижения давления на 0,4 – 0,5 Атм при зарядном давлении в ТМ перекрывают комбинированный кран и падение давления в ПМ должно быть не более 0,2 за 2,5 мин или 0,5 за 6,5 мин. ТМ: падение в ТМ не более 0,2 за 1 мин или 0,5 за 2,5 мин. ТЦ: для проверки плотности ТЦ перекрывают либо кран на МТЦ (если нет блокировки 367), либо комбинированный кран и падение не более 0,2 за 1 мин.

3). Основной неисправностью рычажной передачи является обрыв страховочных тросиков, отсутствие шплинтов, трещины или излом кронштейнов, подвесок, тяг, балок, ТЦ. Регулировка штоков производится в случае разрегулирования, а также смены тормозных колодок. Выход штока регулируют изменением длины тяг, вращением винта. Зазор на краях колодок регулируется разворотом колодки на валике и фиксированием его пружиной и болтом. После окончательной регулировки винты тяг должны быть зафиксированы контргайками. Выход штока ТЦ лок-ва 75 – 100 мм при выезде с ТО и 75 – 125 мм в эксплуатации.

Бт16 1). При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения 0,1-0,4 Атм/сек, снижается давление и в МК, давлением из ЗК диафрагма прогибается влево откроется клапан дополнительной разрядки и МК начинает разряжаться в АТМ через главную часть и отверстие d = 2,8 мм в уравнительном поршне. Давление в МК падает, диафрагма прогибается дальше, откроется атмосферный клапан, разряжая МК вторым путём через магистральную часть. Давлением из канала дополнительной разрядки закрывается клапан мягкости. Давление в МК падает дальше, диафрагма ещё больше прогибается, поэтому открывается клапанная часть плунжера и ЗК разряжается в АТМ теми же путями, через главную и магистральную части. Снижается давление и в ЗК головной части. Давлением из РК диафрагма прогибается вправо, перемещая, дифференциальный поршень. Тормозной клапан закрывает отверстие d = 2,8 мм в уравнительном поршне (в АТМ), а затем открывается сам (тормозной клапан). Воздух из запасных резервуаров через 8 отверстий по 2,5 мм в дифференциальном поршне через открытый тормозной клапан, тормозную камеру наполняет ТЦ. ПЕРЕКРЫША: прекращает снижаться давление в МК, а ЗК продолжает разрядку через магистральную часть в АТМ. Диафрагма прогибается вправо, закрывается атмосферный клапан, клапанная часть плунжера, клапан дополнительной разрядки. Диафрагма устанавливается в среднее положение, давление в золотниковых камерах прекращает падать. Дифференциальный поршень останавливается, а уравнительный поршень под действием давления из тормозной камеры двигается вправо, сжимая пружины переключателя загрузки до закрытия тормозного клапана. На гружёном режиме в ТЦ не более 4,5 Атм на среднем не более 3,5 Атм, на порожнем не более 2 Атм. Если из – за утечек давление в ТЦ начнёт падать, а следовательно падает давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан. Произойдёт наполнение ТЦ из ЗР, а если давление в ЗР станет меньше чем в ТМ, то откроется обратный клапан, произойдёт подпитка ЗР. Давление в ТМ будет поддерживаться краном машиниста из ГР, следовательно, тормоз неистощимый.

2). Поставить ручку крана машиниста в 5 положение и снять рукав с нерабочей кабины. Включить источник питания ЭПТ. Напряжение ЭПТ должно быть не менее 50 В, а при нагрузке током 5 А – не ниже 45 В. После этого машинист производит ступенчатое торможение до полного отпуска и затем выполняет ступенчатый отпуск, при этом должны загореться соответствующие лампочки. Если есть кнопка принудительного отпуска, то проверить её действие. Если 5Э совпадает с положением 5А, то при полном торможении давление в УР должно упасть не более чем на 0,5 Атм. Проверка ЭПТ производится из обеих кабин.

3). Компрессор греется: 1) мало или нет масла – проверить и долить. 2) плохое охлаждение – плохое натяжение ремня вентилятора, засорённость – натянуть ремни, очистить компрессор. 3) нарушен режим работы, компрессор должен 30% работать и 70% отдыхать. 4) плохая производительность – износ колец поршней, пропуск клапанов – плохая притирка клапанов засорён воздушный фильтр.

Бт19 1). Электропневматический клапан ЭПК 150 предназначен для связи приборов АЛСН с тормозами. УСТРОЙСТВО: в корпусе установлены диафрагма, стакан с рычагом, микропереключатель, контактная группа, замок с ключом, катушка электромагнита, клапан электромагнита, свисток, возбудительный клапан, срывной клапан с поршнем. В привалочной плите (кронштейн) патрубки для подсоединения магистралей. ЗАРЯДКА: ключ повёрнут вправо, кулачок замка нажимает на стержень и клапан электромагнита закрывается. Воздух из ПМ через отверстие d = 0,8 мм и d = 1 мм поступает в камеру выдержки времени. Диафрагма прогибается вверх и поднимает стакан с рычагом, рычаг освобождает от нажатия возбудительный клапан, который закрывается. При дальнейшем движении рычаг нажимает на микропереключатель, который готовит цепь питания катушки. Воздух из ТМ поступает под поршень срывного клапана и через отверстие в нем d = 0,8 мм наполняет камеру над ним и подходит под возбудительный клапан. ВКЛЮЧЕНИЕ: Поворачиваем ключ против часовой стрелки и кулачок замка не нажимает на стержень, поэтому клапан электромагнита открывается. Воздух из камеры выдержки времени уходит в АТМ через свисток. Машинист должен нажать на «РБ», дешифратор подаёт питание на катушку ЭПК, якорь притянется, стержень электромагнита закроет клапан и свисток прекратится. СРЫВ: если катушка потеряет питание больше чем на 6 – 8 секунд, диафрагма прогнётся вниз, рычаг нажмёт на возбудительный клапан, откроет его сообщая камеру над поршнем срывного клапана с Атм. Давлением из ТМ поршень поднимается вверх, сообщая ТМ с АТМ.

2). Блокировка 367 предназначена для контроля за действиями машиниста при смене кабины управления, она включает и выключает тормозные приборы. Для проверки проходимости блокировки тормозов: ручку крана машиниста ставят в 1-ое положение и открывают концевой кран со стороны блокировки. Падение давления в ТМ с 6,0 до 5,0 Атм должно происходить за 12 секунд, при объёме ГР 1000 л. при увеличении объёма время увеличивается пропорционально увеличению.

3). При нахождении ручки крана 254 во 2 положении наблюдается давление в ТЦ. Причина: нахождение воздуха между поршнями. Действие: перевести ручку крана в 1 положение.

Бт23 1). Служит для сигнализации в кабине машиниста о понижении давления в ТМ на 0,2 Атм и более, а также разбора схемы тягового режима. Состоит из чугунной промежуточной части, устанавливаемой между двухкамерным резервуаром и главной частью ВР. К ней крепится алюминиевый корпус с двумя пневмоэлектрическими реле ДДР (датчик дополнительной разрядки с нормально разомкнутыми контактами, срабатывает при давлении 0,9 – 1,3 Атм) и ДТЦ (датчик ТЦ с нормально разомкнутыми контактами, срабатывает при давлении в ТЦ 0,4 – 0,9 Атм). Устройства датчиков одинаковы и состоят из диафрагмы, штока с пружиной и микропереключателем. РАБОТА: при разрыве ТМ в первые секунды давление в ТМ лок-ва падает на 0,1-0,2 Атм, срабатывает магистральная часть ВР на дополнительную разрядку. Воздух из канала дополнительной разрядки падает в камеру над диафрагмой ДДР, диафрагма прогибается и штоком замыкает контактор ДДР в цепи катушки 537 (Р). Реле включается и одним контактом замыкается в цепи лампочки «ТМ», а другим разрывает цепь питания катушек линейных контакторов. Далее срабатывает главная часть на торможение, воздух из канала ТЦ поступает в камеру над диафрагмой датчика ДТЦ. Диафрагма прогибается и размыкает контакт в цепи питания катушки 537 (Р).

3). Причины: провернулась ручка крана, заедание поршней, засорился фильтр от ПМ. Действия: принять меры к остановке и устранить неисправность.

Бт20 1). АЛС предназначена для повышения безопасности движения, а также для облегчения машинисту наблюдения за сигналами. Состоит из путевых и локомотивных устройств. В зависимости от взаимодействия АЛС бывает: 1) АЛСТ (точечная) – применяется при ПАБ и электрожезловой системе, когда взаимодействие путевых и лок-ых устройств осуществляется в определённых точках пути; 2) АЛСН (непрерывного действия) – применяется при АБ; 3) АЛСЕН – выдаёт информацию машинисту о 5 блок участках вперёд. Путевые устройства АЛС: 1) Приёмное путевое устройство принимает код с предыдущего блок – участка, через сигнальное реле зажигает огонь путевого светофора, 2) Кодовый трансмиттер вырабатывает коды: на КЖ – 1, на Ж – 2, на З – 3 импульса, 3) трансмиттероное реле переводит код в более мощную цепь переменного тока (25 Гц при переменном токе в КС, 50 Гц при постоянном токе в КС, 75 Гц при автономной тяге), 4) путевой трансформатор усиливает код по току, 5) рельсовая цепь для прохождения кодов. Локомотивные устройства: 1) приёмные катушки, них наводится ЭДС от рельсовой цепи, 2) фильтр, пропускает ток определённой частоты, 3) Лок-ый усилитель, усиливает код в 10000 раз, 4) дешифратор – расшифровывает код, зажигает огонь АЛС, подаёт питание на катушки скоростемера контроля 4-х скоростей, сравнивает их с огнём лок-ого светофора и решает о снятии питания с катушки ЭПК-150 для проверки бдительности или экстренного торможения.

2). Запрещается ставить в поезда, вагоны не прошедшие ТО и без наличия записи ТО в журнале ВУ – 14. Перед отправлением поезда со станции, где имеются ПТО вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать. В грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролётной магистралью в одной группе не должно превышать 8 осей, а в хвосте поезда не более 4 осей. Последние 2 вагона в поезде должны быть с включёнными действующими тормозами. В составы пасс и почтово – багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны. В пасс поездах 292 ВР включать с составом до 20 вагонов включительно на короткосоставный режим «К», более 20 вагонов – на длинносоставный режим «Д». В грузовые поезда разрешается ставить пасс вагоны. При этом, если в составе не более 2 пасс вагонов, то их ВР должны быть отключены, если более, то вкл на длинносоставный режим. У грузовых вагонов не оборудованных авторежимом, при чугунных колодках ВР включать: на груженный режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средней – от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний – менее 3 тс на ось. У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом при композиционных колодках ВР включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средней – свыше 6 тс на ось. При авторежиме ВР ставится на груженый режим при чугунных колодках и на средний режим при композиционных не зависимо от нагрузки. Включение ВР на соответствующие режиме производят вагонники.

3). При управлении из кабины № 1 часто вкл компрессор, давление в ГР быстро падает, срабатывают предохранительные клапаны компрессора № 2, давление по манометру ГР во 2-ой кабине 9,9 Атм и более. Причина замёрзла ПМ в межкузовных рукавах. Действия: выключение компрессора № 2 и включение его до понижения давления в цепи управления не менее 4,5 Атм. При управлении из кабины № 2 компрессор не включён при давлении в ГР менее 7,5 Атм, по манометру ГР кабины № 1 давление в пределах 7,5 – 9,0 Атм. Причина замёрзла ПМ в межкузовных рукавах. Действия: регулятор давления включить принудительно, компрессор № 1 выключить, давление в ГР поддерживать в пределах 7,5 – 9,0 Атм, включение и выключение вручную кнопками № 2, поддерживать не менее 5,5 Атм, периодически включать кнопки компрессора.

Бт21 1). В зависимости от положения профильного переключателя отпуск может быть ступенчатый и полный. Если профильный переключатель стоит на РАВНИННОМ режиме: при повышении давления в ТМ на 0,1-0,2 кгс/см² диафрагма магистральной части прогнётся вправо и в камере К соединятся вместе МК, ЗК и РК. Давления в камерах будут выравниваться. В головной части давления в ЗК и РК тоже станут одинаковыми, давлением пружины диафрагма займёт крайнее левое положение, вместе с дифференциальным поршнем, поэтому отверстие в уравнительном поршне d = 2,8 мм останется открытым и весь воздух из ТЦ уйдёт в Атм. Произойдет полный отпуск. На ГОРНОМ режиме диафрагма профильного переключателя прижата к своему седлу, поэтому в камере К соединяется МК и ЗК. Повышать давление в МК, то на такую же величину повысится давление и в ЗК. В главной части диафрагма с дифференциальным поршнем переместится влево на какую – то величину (на ступень), откроется отверстие d = 2,8 мм в уравнительном поршне и давление в ТЦ и ТК (тормозной камере) начнут падать, уравнительный поршень переместится влево, отверстие d = 2,8 мм закроется тормозным клапаном. Произошла ступень отпуска. Для полного отпуска необходимо повысить давление в ЗК до давления в РК. Дифференциальный поршень займёт крайнее левое положение и произойдёт полный отпуск.

2). В случае внезапного появления на лок-ом светофоре красного или КЖ из-за нарушения работы АЛСН, при следовании поезда со скоростями выше допустимых при этих огнях, машинисту разрешается временно откл ЭПК ключом на 5-7 секунд. Если после обратного включения не появится разрешающий сигнал машинист обязан наряду с периодическим кратковременным откл ЭПК снижать скорость до контролируемой, после чего включить ЭПК и следовать с особой бдительностью и готовностью остановиться. Если на лок-ом внезапно загорелся белый огонь машинист должен вести поезд с особой бдительностью до следующего светофора, со скоростью обеспечивающей остановку у красного или препятствия. В случае, когда при неправильном действии АЛСН нажатием на РБ свисток ЭПК не прекращается, машинист не выключая лок-ой сигнализации может выключить ЭПК разобщительным краном на ТМ и ПМ и следовать далее без контроля бдительности и скорости. Об откл ЭПК и срыве пломб сделать запись в журнал ТУ – 152, доложить ДНЦ через ДСП и следовать по его указанию до станции, где устранить неисправность.

Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 94 | Нарушение авторских прав

<== предыдущая лекция	\|	следующая лекция ==>
1. Характеристики работы автотормозов. Возд. и торм. волна	\|	№26. Работа крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 (самостоятельный режим, работа повторителем).

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.039 сек.)