1. Характеристики работы автотормозов. Возд. и торм. волна

1. Характеристики работы автотормозов. Возд. и торм. волна Хар–ки тормозов: --Торм. путь -расстояние проходимое поездом с момента приведения тормозов в действие до полной остановки. Для грузовых поездов дв.со скор. 100 км/ч – 1200/1300 при уклоне 6-7 %, для 120 км/ч не более 1600-1700м. Пасс.-140 км/ч -1200-1300м, до 160 не более 1600м. --Эффективность (мощность тормоза) оценивается величиной кинетической энергии, которая гасится тормозами в ед.времени. Замедление (среднее) 1,2–1,3 м/с^2, комфортное замедление не более 2м/с^2. --Воздушная волна -процесс распространения по длинеТМ начала изменения давления (м/с).Она хар-тся скоростью, кот. опр-тся как частное от деления длины ТМ на время от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное или отпускное полож-е до начала изменения давления в ТМ хвостового вагона. Vв=Lтм/t. Vв=20√T(зав. От темпер.) -- Тормозная к =Lп/tт(длина поезда/время с момента перевода ручки КМ в торм.пол. до начала повыш-я давления в ТЦ посл.вагона). V ТВ зависит от чувствительности ВР, аэродинамического сопротивления ТМ, от темп.окр.ср Совр. требования:V ТВ ≥290 м/с. --Отпускная волна - процесс растормаживания вагонов от головы до хвоста поезда. 50-70 м/с –скорость отпускной волны. -- Время наполнения ТЦ сж. возд. до норм. давл. При ЭПТ время наполнения 2,5-3,5с. ПТ-5-7 с для коротких и 12-16 для ллинносоставных. --Чувств-сть при ступенч-м тормож-ии к сниж-ю давл-я в ТМ на 0,3-0,5МПа при 1-й ст. и на 0,01-0,015 при следующих. --Управляемость хар-тсяточностью регулир-ния скорости и остановки. --Неистощимость( при частых торможениях не будет ощущаться недостатка сж. возд. ) --Чувствительность тормоза к снижению давл. в ТМ. ВР должны реагировать даже на слабый сигнал от КМ. -- Плавность хар-тся величиной динамич-х ускорений. --Надежность и долговечность. 2. Коэффициент сцепления колес с рельсами. Под действием нагрузки и тормозной силы в точке соприкосновения вращающегося колеса с рельсом возникает сила сцепления,как реакция рельса. Она равна произведению величины нагрузки, воспринимаемой колесом, на коэффициент сцепления. Рсц= q0ψкkc.Коэффициент сцепления также показывает, какую часть от нагрузки на колесо составляет сила сцепления. Этот коэффициент снижается при замасливании и загрязнении колес и рельсов. Наиболее высокие его значения получаются при сухих и чистых рельсах, о также при наличии на них тонкого слоя сухого чистого песка. Существует зависимость: для вращения заторможенного колеса необходимо, чтобы тормозная сила не превосходила силу сцепления его с рельсом. Нарушение этой зависимости ведет к заклиниванию колесной пары колодками (идет юзом). Вэтом случае сила трения будет в 2—3 раза меньше тормозной силы. Физич-й коэф-т сцепления: ψк= Рсц/ (q0± ∆q0). ∆q0-коэф-т динамич-й добавки и разгрузки КП во время дв-я. Эксплуат-й: ψк=[0,17-0,00015(q0-50)]∙ ψ(v), где ψ(v)-ф-ция завис-сти ψ от ск-сти. 10. Подготовка сжатого возд. на л-ве. Способы осушки и очистки. Методы очистки возд.: 1 Гравитационный – оседание под действием силы тяжести частиц загрязнителя из возд. при накоплении его в ГР; 2 Инерционный – возд. очищается в центробеж. аэродин. установках ударом возд. о перегородку; 3 Фильтрация (пылеловки – для груб. очистки, фильтры – для тонкой очистки). Способы осушки возд.: Наличие влаги в сжатом возд. значит-но ухудшает работу тормозов.Влага вымывает смазку из приборов, а в зимнее время замерзает,выводя их из строя,поэтому применяют меры для сниж-я влаги: 1 охлаждением в гл-х резервуарах и системе трубопроводов.При охлаждении воздуха происходит конденсация влаги и выпадение ее при наступлении точки росы в гл-х резервуарах.Периодич-й продувкой конденсат удаляется из ГР; 2 поглощение водяных паров различными в-вами: - абсорбция- cв-во нек-рых жидких в-в хим-ки взаимодействовать с водой; - адсорбция- cв-во нек-рых пористых в-в концентрировать на своих пов-стях водяные пары; 3 редуцирование воздуха при прохождении ч/з кран маш-ста.Он явл. эффективным для сниж-я относит-й влажности. Относит-я влажность снижается прямопропорционально отн-нию абсолютных давл-й на выходе из КМ (ТМ) и на входе (питат-я магистраль); 4 для предотвращения выпадения конденсата и замерзания влаги добавляются пары спирта в сжатый воздух, что приводит к сниж-ю точки росы. 4. Факторы, ограничивающие тормозную силу при торможении. Величина силы нажатия опред-ся в зав-сти от типа ПС, осевой нагрузки и применяемых фрикционных мат-лов Коэффициент трения φk=α(βk+γ)/(δk+γ).(fv+g)/(сv+g) v- скорость поезда, к- сила нажатия колодки на колесо, α,β,γ,δ,f,c,g-эмпирические коэффициенты зависящие от материала колодок. Вт≤Fсц nkφk≤q0ψкkc q0- осевая нагрузка, ψк-коэфф. сц. колеса и рельса, kc- коэфф. запаса по сцеплению. На тормозную силу влияет и скорость движения. Между тормозной силой и силой сцепления существует строго определенная зависимость: для вращения заторможенного колеса необходимо, чтобы тормозная сила не превосходила силу сцепления его с рельсом железнодорожного пути. Нарушение этой зависимости ведет к заклиниванию колесной пары колодками, и тогда она начинает скользить по рельсам (идет юзом).Юз колесной пары может привести к образованию больших выбоин на колесах. Тормозная сила ограничивается по доп-му удел-му давл-ю(з условия теплового режима трущихся тел). Для композ-х колдок [Pуд]=0,9МПа, для чугунных-[Pуд]=1,3МПа.Сила нажатия на торм. колодку Кдоп=[Руд]Fк, Fк –площать трения тормозной колодки. Для пас-х поездов торм-я сила огранич-ся по доп-му замедлению.Исходя из условий комфортности пас-ров замедление не д. превышать 1,3м/с^2, на низких скор-ях доп-тся не более 2. 5 Основные процессы в пневмо-тормозах Зарядка– подготовка торм. к действию путём повыш. давл. воздуха в ТМ до определ. величины. Пассажирские поезда: Рм=0,5 – 0,52 МПа; груз.: Рм= 0,53 – 0,55; груз. тяжёловесные: Рм=0,6 – 0,62; дизел ь- поезда: Рм=0,55 – 0,56; электропоезда ЭР9: Рм=0,45 – 0,48. При зар. заполняются запасные резерв-ры. и раб. объёмы воздухораспред-й. Бывает сверхзарядка. Медленная разрядка (ликвидация сверхзарядки) – переход на пониженное давление в ТМ или ликвидация сверхзарядного давления в ней без срабатывания тормозов в поезде. Происх. со скоростью: dp/dt=0,03 МПа/мин. Свойство нечувствительности тормозов к медленной разрядке наз. мягкость тормозов. Им обладают мягкие и полужёсткие тормоза. Служебное торможение – это разрядка ТМ. dp/dt=0,01 – 0,05 МПа/с. Различают: полное служ. торм. Δрм=0,13 – 0,17 МПа – одноразово на такую величину поних. давл. в торм. сист. Давл. в ТЦ: Рц=0,38 – 0,43 МПа; ступенчатое – постепенное увел-е давления в ТЦ и увел-е, соответственное, интенсивности торможения путём уменьшения давления в ТМ в неск. приёмов. Первая ступень: 0,03 – 0,08 МПа, вторая и последующие 0,03 – 0,1. Перекрыша – фиксация давления полученного в ТМ и в ТЦ при торможении или отпуске. Бывает: перекрыша с питанием – пополняются утечки.,из питательной магистрали (для груз.); без пит. – не пополняютсяутечки.(для асс.). Экстренное торм. – торм-е для быстрой остановки поезда на возможно кратчайшем тормозном пути. dp/dt=0,08 – 0,1 МПа. Величина давл. в ТЦ при этом также как и при служ., но происходит всё быстрее. Оптуск тормозов – прекращение действия тормоза и подготовка системы к след. торможению путём повышения давления в ТМ и снижения давления в ТЦ. Бывает: полный отпуск – полная зарядка торм. сети для след. торможения; ступенчатый – для регулирования скорости движения поезда.	3. Образование тормозной силы колодоч тормо, диск и рельс тор…. О Рк -нагрузка от колеса на рельс Сила трения Fтр и момент Мт – внутр.силы по отн-нию к вагону: Fтр= φk К; Мт= FтрR,поэтому остановить его не могут.В зоне контакта от колеса на рельс в (.)О возн-ет сила В0 от момента Мт и равная ей по величине и против-но направл-я Вт, кот. явл. тормозной силой- внешняя сила, создающая искусственное сопротивление, действующее на колесо со стороны рельса.Для одной тормозной колодки: Вт= В0= МТ/R=kφk, для оси КП: Вт0=nkφk, n- кол. колодок,действ. на ось.Удельная тормозная сила для оси: . φk Коэффициент трени v- скорость поезда, К- сила нажатия колодки на колесо; q0- осевая нагрузка, Диск. тор Фрикцион диск торм использ на скоростном ПС и ДР–1. Fтрн-сила трения накладки; rэ-эффект-й радиус трения; Кн-сила нажатия;φд-коэф-т трения накладки. Мтд=Fтр·rэ, Fтрн =Кн·φд, тогда. Для оси КП: ВТО=(nнКнφдrэ)/R Удельная bТд=(10^3 nнКнφдrэ)/ q0R Релс. тормоз , -коэф-т тр. башмака по рельсу; -сила прижатия башмака к рельсу. Для того чтобы обеспечить малое сопротивление магнит потоку, фрикцион башм изготав из стали или чугуна, коэффициент трения для них сильно зависит от скорости При 200км/ч Н. При 20км/ч Н. 24.Мягкость грузового и пассажир ВР Пасс. При снижении давления в ТМ с 0,5 до 0,45 МПа за 75с и более воздух из ЗР обратным ходом ч/з отв. D=1,25 мм успевает перетекать в маг. камеру, не вызывая перепада давления на поршень. Поэтому ВР на торможение не срабатывает. Грузовой. При снижении давления в ТМ медленным темпом воздух из ЗК перетекает в МК ч/з клапан мягкости (при темпе 0,024 МПа за 50 сек). При большем темпе разрядки 0,02МПа за 50 сек и до 0,1МПа за мин. воздух ЗК в магистральную не успевает перетекать ч/з клапан мягкости. Магистр. диафрагма начинает смещаться влево, приоткрывая клапан дополн-й разрядки на небольшую величину, и воздух из ЗК по каналам в плунжере ч/з приоткрытый клапан дополн. разрядки поступает в канал дополн.. разрядки и далее ч/з гл-ю часть в атмосферу. 22. Действие воздухораспределителя №483 при отпуске на равнинном и горном режиме. Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска в торец седла. Воздух из магистрали и рабочей камеры через отверстие диаметром 0,6 мм в седле поступает в полость 23 и далее через отверстия в плунжере в камеру ЗК. После полного отпуска сообщатся между собой камеры МК и ЗК через отверстие дроссель диаметром 0,65 мм. В хвосте при повышении давления в М диафрагма с плунжером занимают такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с камерами МК через отверстия диаметром 0,3 мм и ЗК через отверстия диаметром 0,7 мм. Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет повышение давления М на 0,01—0,015 Мпа, диафрагма с плунжером переместятся вправо и произойдет сообщение рабочей камеры с камерами МК черт отверстие в плунжере. Давление в камере ЗК несколько повысится и диафрагма с плунжером под усилием пружины переместится влево в положение перекрыши, а разрядка рабочей камеры прекратится. За счет неодинакового размера отверстий в плунжере(д=0,3мм) и (д=0,7мм) и наличия пружины осуществляется пневматический буфер, обеспечивающий стабильную работу воздухораспределителя при торможении. Сечения отверстий в плунжере иих расположение в плунжере подобраны так, что в головной части поезда отпуск начинается раньше, но протекает медленно, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстро. Отпуск на горном режиме. В положении Г режимной упорки диафрагма (котораясамая первая справа на лево, после пружины) остается прижатой к седлу усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами МК и ЗК и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в камере ЗК, поступающего из тормозной магистрали через отверстия 29, 15, 17, 16 и 14. Магистральная часть усл. № 483 обеспечивает: значительное снижение продольных усилий при торможении; более высокую скорость распространения тормозной волны; замедленное наполнение тормозных цилиндров в головной части поезда и ускоренное в хвостовой. 19. Методика расчета давлений в тормозных цилиндрах при действии пассажирских ВР Допущение: 1.Сила трения рабочих органов=0 2.Изменение давления в раб. объемах происходит по изотермическому закону PV=const В соот-ии с принятыми допущениями д. иметь в конце зарядки Рзр=Рм,а в конце каждой ступени торможения Где Рзр, Рм-абсол. Давл-ия в ЗР и ТМ(зарядные), Рзрi, Рмi-абсол давл ЗР и ТМ при i-ой ступени торм-ия, ∆Рзрi,∆Рмi-величина снижения давл в ЗР и ТМ при i-ой ступ торм Тогда по з-ну порциальных давл-ий Где Рцi-абсол давл в ТЦ при i-ой ступ торм Dц-диам ТЦ, lш-выход штока ТЦ 1.Определение давления в тормозных цилиндрах при ПСТ и ЭТ. При ПСТ и ЭТ ЗР и ТЦ пост-но связаны м/у собой и образуют общий объем где Ро-атм давл,Vмп-объем мертвого пространства ТЦ,Рцпс-абсол давл в ТЦ при ПСТ. Если вел-ной мертвого прост-ва в ф-ле пренебречь,то Для достижения ПСТ давл в ТМ надо снизить на Т.о. из ф-л видно,что давл-е в ТЦ зависит от величины снижения давл-я в ТМ и от соотношения объемов ЗР и ТЦ. Конечное давл-е в ТЦ при ПСТ и ЭТ зависит также от заряд-го давл-я	6. Назначение и классификация тормозов. Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению для регулирования скорости движения, остановки или удержания на месте транспортного средства.Классификация: - по способу создания торм-й силы: фрикционные (дисковые, колодочные,барабанные,магниторельсовые); динамические (электрические:рекуперативные, реостатные, гидравлические рекуперативно- реостатные; гидродинам-е; аэродинамические); вихретоковые;. Самые распространённые – пневматические фрикционные колодочные тормоза. - по способу управления: ручные,пневматические, электропневматические, электрические. - по виду энергии, кот. применяется для создания тормозной силы: с использованием мускульной силы чела, энергии сжатого воздуха, электрической энергии, инерционные, с использованием основного сопротивления движению, стояночные. - по свойствам системы управления: автоматические и неавтоматические. Пневматические тормоза различают: - по способности поддерживать давление в ТЦ: прямодействующие (т.е. восполняющие утечки из тормозного цилиндра) и непрямодействующие (невосполняют). - по хар-ке действия: мягкие, жёсткие и полужёсткие. 7.Электродинамические, рельсовые и дисковые тормоза. Прин действия, основные харак. Принцип действия электродин. тормоза основан на переключении ТЭД локомотива в режим генератора. Бывают: реостатные (выделяемая при торможении энергия поглощается спец резисторами); рекуперативные (возврат энергии в контактную сеть для использования её другими поездами). Дисковые. Обеспечивают высокую тормозную эффективность, особенно при высоких скоростях (160 км/ч и более). Устраняют перегревы колёс, ненормальные выработки на их поверхности катания и др. По два диска на одну кол. пару. Каждый диск прижимается с двух сторон парой колодок. Рельсовые. Состоит из башмаков и подъёмно-опускающих цилиндров, шарнирно соединённых с башмаками при помощи кронштейнов. Опускается башмак на рельс и тормозит об него. Применяется при скорости >160 км/ч. Опускаются башмаки за счёт сжатого воздуха. Он изготовлен из стали. Торможение осуществляется за счёт маг. поля (т.е. магнитным полем башмак прижимается к рельсу). 8. Причины заклинивания колёсных пар Заклинивание может происходить при трогании с места и из-за завышенного давления в ТЦ. Причины: 1. неисправности воздухраспределителей, вызвавшие повыш. давл. в ТЦ или нечувствительность к отпуску; 2. неправильное включение грузовых режимов (11%); 3. неисправность или неправильная регулировка тормозной рычажной передачи; 4. неправильное включение режимов отпуска (горный или равнинный); 5. выход штока с отклонениями от нопмы; 6. утечки из ТМ выше нормы могут привести к срабатыванию на торможение отдельных воздухораспределителей;7. неправильное управление тормозами со стороны машиниста (недостаточная перезарядка при отпуске, чрезмерная перезарядка, торможение с глубокой разрядкой, без включения песочницы); 8. неравномерная загрузка вагонов по длине поезда. 28. Действие ЭВР №305 при перекрыше Изменяют полярность пост. тока в рабочем проводе. Ток не проходит в катушку тормоз. вентиля ч/з селеновый выпрямительный клапан. Якорь тормоз. вентиля отпадает, тормоз. клапан закрывается, разобщая РК и полость над диафрагмой с ЗР. Катушка отпускного вентиля возбуждена, атмосф. канал закрыт, в РК постоянное давл. Давл. в ТЦ продолжает повышаться, т.к. открыт питат. клапан. Когда давл. в ТЦ и полости под диафрагмой сравняется с давл. в РК и полостью над диафрагмой, диафрагма выпрямляется, питат. клапан закрывается и прекращается поступление воздуха в ТЦ. 17. Воздухораспределитель №292. Действие при экстренном торможении Экстренное торможение. Дди_ резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см^2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33, через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см^2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0—2,5 кгс/см^2 ускорительный поршень п од дей ствием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры. С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали. Во время экстренной, разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 12, 13, 23, 27, 2Н, 35, а камера КДР ' — с атмосферой каналами 18, 6, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см^2 в поезде нормальной длины происходило за 5—7 с. На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12—16 с. Т.о, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду. 18. Воздухораспределитель №292. Действие при служебном торможении. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2— 1,4 кгс/см^2 магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 будут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, 6, каналом 18 магистраль сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и каналы, 1 и 40 сообщатся с каналом 38. Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам /, 40, 38, 35 перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали ни меньшую величину, чем при полном служебном торможении. но не менее чем на 0,3 кгс/см^2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1кгс/см^2.После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не 'перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал /, т. е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыша 30. Тормозные колодки.Коэффиц трения колодок Коэффиц трения показывает зависимость м/у силой трения и величиной нормального давления.он зависит от мат-ла трущихся тел, влаги,смазки и др. φk=α(βk+γ)/(δk+γ).(fv+g)/(сv+g) v- скорость поезда, к- сила нажатия колодки на колесо, α,β,γ,δ,f,c,g-эмпирические коэффициенты зависящие от материала колодок. В наст. время применяются чуг. И комп-е колодки. Достоинства чугунных: 1 стабильный коэф-т трения при различных метеоусл.; 2 отсутствует наволакивания мат-ла с пов-сти катания колеса. Недостатки: большой вес;малая износостойкость. Достоинства композиц-х: 1.имеют меньший вес; 2.более высокий коэф. трения; 3.более износостойкие; Недостатки: 1.низкая теплопроводность (нагрев поверхности колеса); 2.коэф-т трения зависит в большей степени от наличия влаги в зоне контакта. 3способствует возн-нию эффекта водородного изнашивания колеса	9. Ос-ные типы пневматормозов. Принцип действия. Основные типы: - по способности поддерживать давление в ТЦ: прямодействующие (т.е. восполняющие утечки из тормозного цилиндра) и непрямодействующие (невосполняют). - по свойствам системы управления: мягкие, жёсткие и полужёсткие. Принцип действия. КМ имеет три положения ручки: 1 – торможение, когда кран соединяет гл. резервуар с ТМ; 2 – перекрыша, кран запирает воздух в ТМ; 3 – кран соединяет ТМ с атмосферой. ТМ соединена с ТЦ. Принцип действия по рисунку (плакату). Неавтоматический тормоз приходит в действие при повыш. давл. в ТЦ. Давление в ТЦ зависит т времени нахождения ручки КМ в тормозном (1-ом) положении. Утечки воздуха из ТЦ могут компенсироваться за счёт поступления воздуха из ГР ч/з КМ в ТМ. т.е. тормоз неистощимый (прямодействующий). Прямодействие – св-во тормоза восполнять утечки из запасного резервуара в положениях перекрыши и торможения. Недостатки: неавтоматичность – при разрыве поезда происходит отпуск тормоза; зависимость времени наполнения ТЦ и величины давления в нем от того, на каком расстоянии находится вагон от локомотива; возникают большие продольно-динамические силы при торможении. Используется для оснащения одиночных единиц (автодрезин, моторвагоны).Автоматические торм. – в независимости от желания машиниста приходит в действие при снижении давления ТМ ниже допустимого или соответствующим темпом. Автоматический непрямодействующий (см. рисунок). Зарядка: сжатый в. из ТМ поступает в ВР, где в. попадая в него, проходит и поступает в запасный резервуар. При этом золотник своей выемкой соединяет ТЦ с атмосферой. Торможение: интенсивно понижается давление в магистрали, поршень ВР перемещается под напором воздуха из ЗР, открывается сообщение меж. ТЦ и ЗР. Недостатки: непрямодействующий (истощимый); давление в ТЦ зависит от выхода штока ТЦ. Достоинства: автоматичность; большая скорость распространения тормозной волны по длине поезда; меньшая разность времени наполнения ТЦ-ов в голове и хвосте поезда; величина давл. во всех ТЦ ≈одинакова, а => продольно-динамические силы значительно меньше. Автоматич. прямод. торм. (грузовой). ВР имеет обратный клапан, ч/з который происходит зарядка ЗР, поэтому тормоз является неистощимым. Тормоз допускает регулировку и в сторону повышения давления ТЦ, и в сторону понижения. Мягкость тормоза – это нечувсвительность к медленной разрядке. 16. Воздухораспределитель усл. №292. Действие при отпуске Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3,4,Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4. Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима. Так, в положении ручки переключательнойпробки дляпоезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм^2 за 9—12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19— 24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм. 15. Действие крана машиниста усл. №394 в поездном положении 2 положении. Воздухиз питательной магистрали А по каналу ГР, через открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвиди-руется стабилизатором. Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А1 и М питательной и тормозной магистрали (ТМ). Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, что неподалеку от стабилизатора, выемку 8 (там же), отверстие Си отверстие С2, диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С, около 0,3—0,5 кгс/см^2, установленном пружиной стабилизатора. Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором. . 16. Кран машиниста усл. №394. Устройство, действие в 1положении. Состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана). Нижним концом стержень надет на выступ золотника, который прижимается к зеркалу пружиной. Для смазывания золотника в крышке имеется отверстие. Средняя часть крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка—седлом для обратного клапана. Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса, уравнительного поршня с резиновой манжетой и латунным кольцом и выпускного клапана, который прижимается пружиной к седлу втулки. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой, вставленной в цоколь. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом. Редуктор крана имеет корпус верхней части с запрессованной втулкой и корпус нижней части. В верхней части находится питательный клапан, прижимаемый к седлу пружиной, которая вторым концом упирается в заглушку. Фильтр предохраняет питательный клапан от загрязнения. На металлическую диафрагму снизу через упорную шайбу давит пружина, опирающаяся вторым концом через упор на винт. Стабилизатор крана состоит из корпуса с запрессованной в него втулкой, крышки и клапана, прижимаемого к седлупружиной. В корпус запрессован такжениппель, с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой зажата металлическая диафрагма. Снизу на диафму через шайбу давит пружина, сжатие которой регулируется винтом.Ручка крана имеет 7 рабочих положений.1 положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали по каналам (открытым), ГР поступает в ТМ и через отверстие, выемку УР1 в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, поканалу в уравнительный резервуар УР. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в ТМ. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает питат. маг-ль, с ТМ.Одновременно воздух из питательной магистрали поступаетк кпопану редуктора.Полость над уравнительным поршнемсообщается со стабилизатором и далее сатмосферой. 14. Кран машиниста усл. №394.Действие при служебном и экстренном торможении. Состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана). 5-е положение — служебное торможение. Воздух из ур-го рез-ра и полости над уравнит. поршнем ч-з калиброванное отверстие диаметром 2,3мм и сообщающиеся с ним отверстие перетекает в выемку, а из нее через — в атмосферу. Уравн. поршень поршень переместится и сообщит ТМ с атм-ой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в урав-ом рез-ре сравняются. 5А положение — служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка ур-го рез-ра происходит тем же путем, что и при V положении, но через другое отверстие диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см^2 за 15—20 с. VI положение — экстренное торможение. Воздух из ТМ через отверстия и каналы уходит в атмосферу. Одновременно через отверстия воздух из полости над ур-ым поршнем также выходит в атм-ру. Этот поршень перемещается вверх и сообщает ТМ с атм-ой по второму каналу. Кроме того, ур-ый рез-ар каналом УР и полость над диафрагмой редуктора каналом Р, также сообщаются через выемки с атм-ой.	11. Компрессор КТ6. Ус-во, принцип действия. Компрес КТ6 2ступенчатый, 3цилиндровый с W-образным расположением цилиндров и воздушным охлаждением оборудован устройством для перехода на холостую работу при вращающемся коленчатом вале. Состоит КТ6 из корпуса, двух цилиндров низкого давления (ЦНД) диаметром 198 мм, одного цилиндра высокого давления (ЦВД) диаметром 155 мм. Особенностью в узлах шатунов комров КТ явл. то,что все шатуны крепятся к 1-й общей головке шатунов,установл-й на шатунной шейке коленч. вала. Гл-й шатун крепится к головке при помощи 2-х пальцев,а прицепные –одним. Система смазки комп-ра комбинированная, масленый насос установлен на торце коленч. вала. Под давлением смазываются шатунные шейки кол. вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы, а остальные смазываются разбрызгиванием. Клапана, всасывающие и нагнетательные,пластинчатого вида. Всасывающие клапана оборудованы разгрузочным устр-вом для перевода комп-ра на холостой режим работы. Для промежуточногоохлаждения комп-р оснащен холодильником для промежуточного охлаждения воздуха м/у 1-й и 2-й ступенью. Для улучшения условий охлаждения комп-ра имеется вентилятор с приводом от колен. вала Схема работы компрессора делится на три цикла: всасывание, первая ступень сжатия и вторая ступень сжатия. В правом ЦНД происходит всасывание через фильтр и клапан нагнетательный, а в левом ЦНД — первая ступень сжатия и нагнетание через клапан в холодильник. Воздух по трубе поступает в верхний коллектор, оттуда по ребристым трубам в нижний коллектор, затем по второму ряду ребристых труб в камеру, сообщенную с полостью крышки ЦВД. Такой же процесс происходит и во втором ЦНД. При движении вниз поршень ЦВД через клапаны засасывает сжатый воздух из холодильника, при обратном ходе сжимает его и нагнетает через клапан в главные резервуары. Режим работы компрессора состоит из двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и холостого. При оптимальном режиме работы значение ПВ составляет 15-25%, при максимальном 50%. 13. Действие крана машиниста усл. №394 в положениях перекрыши. III положение — перекрыша без питания ТМ. Полость над уравнительным поршнем и УР (ур-й рез-р) ч-з обратный клапан сообщаются с ТМ. Происх-т выравнивание давлений в УР и ТМ. 4-е положение – перекрыша с питанием – все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником 33. Полное опробование автотормозов Производится:1 на станциях формирования перед отправлением поезда; 2 после смены локомотива; 3 если плечо оборота локомотива >600 км, то произвдится на станциях, где сменяется лок. бригада и есть ПТО; 4 перед выдачей поезда из депо или после отстоя без бригады на станции; 5 На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, если поезд имеет там останвки по тех. причинам. При полн. опр. проверяют: - плотность тормозной сети поезда: для пасс поезда перекрывают кран, сообщающий ТМ с ГР, падение давления в ТМ не должно превышать 0,02 МПа/мин.; у груз. плотность ТМ проверяют по снижению давления в ГР лок-ва при выключенном компрессоре, во втром положении ручки КМ. Первоначальное падение давления на 0,04 – 0,05 МПа не замеряется, а замеряют следующее падение на 0,05 МПа. - действие ЭПТ на торможение (ступень торможения), на отпуск и перекрышу. - действие пневматических тормозов: на чувствительность: ступень торможения для пасс. – 0,05 – 0,06 МПа, для груз. – 0,06 – 0,07. Тормоза должны придти в действие и самопроизвольно не отпускать. Проветка производится по выходам штоков и прижатию колодок, не менее чем ч/з 2 мин.; на отпуск – переводят ручку КМ во 2-е положение. 23. Действие вр №483 при медленной разрядке Разрядка(мягкость действия) осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 2кгс/см^2 в минуту, воздух из камер ЗК и рабочей успевает перетекать в магистраль через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе канала 44,не вызывая перемещения диафрагмы 7. При более быстром понижении давления в магистрали (до 0,5 кгс/см^2 в минуту) диафрагма с толкателем 4 начнёт перемещаться влево, клапан 32 немного отойдёт от седла 31 и сообщит камеру ЗК с каналом КДР до выравнивания темпа разрядки камер МК иЗК. 15. Воздухораспределитель №292. Устройство, действие при зарядке. Составные части: - магистральная часть;крышка с камерой допол-й разрядки; ускоритель ЭТ. В корпус 1 магистр. части запресовано 3 втулки: золотниковая 2;поршневая (магистрального поршня) 9;втулка переключательной пробки 28. Магистральный поршень делит полость внутри корпуса на 2 камеры: золотник-ю и магистр-ю. В хвостовике магистр-го поршня расположены: гл-й золотник 6(ниже) и отсекательный 5(выше).С левой стороны располагается левое буферное устр-во(буферный стакан и пружина), а также ввернута заглужка с отверстием 9 мм, ч/з кот. сообщ-тся ЗК с зап. резервуаром. Левое буф. устр. предн. Для выравнивания времени наполнения зап. Резервуаров по длине поезда.Во втулку переключательной пробки устанавливается переключ-я пробка,имеющая ручку. 3 положения: К- короткосоставный режим(до 20 вагонов); Д- длино-составный режим; УВ -ускоритель выключен. В крышке располагаются камеры дополн-й разрядки V=1 л; правое буф. устр-во(стержень и пружина), предназн-е для разграничения СТ и ЭТ. В корпусе ускорителя тормож-я 17 располагается ускорительный поршень 19,нагруженный сверху пружиной, с помощью кот. он прижимается к прокладке.Под ускорительным поршнем располаг-тся срывной клапан 22, кот. своим выступом входит в полукольцевой паз ускорительного поршня.В осевом направл-и м/у ними зазор d=3,5 мм. Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК. Из этой камеры через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в этом поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм) с запасным резервуаром. Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее по ка- каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, налам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36- под главный золотник., В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, от- верстием 28,выемкой 29,отверстием 31 и каналами 2,3 и 4.Отверстия и каналы 37,36,13 перекрыты гл-м золотником. Камера допол-й разрядки КДР также сообщена с атм-ми каналоми 18,6,79,8,5 и 4. ПОДРОБНО! ((((При повышении давл-я в ТМ сжатый возд. ч/з фильтр поступает в магистральную камеру. Магистр-й поршень перемещается влево и происходит сообщение магистр-й камеры с золотниковой ч/з 3 отверстия d=1,25 мм в поршневой втулке. В голове поезда давл-е магистрали растет быстрее, и поэтому под действием большого перепада давл-й на магистр-й поршень он перемещается до упора своим притирочным пояском в торец золотниковой втулки, сжимая пружину левого буферного устр-ва. Сжатый воздух,пройдя ч/з 3 отв. d=1,25 мм далее в ЗК и ЗР м. поступать только ч/з отв-е d=2 мм в притирочном пояске магистр-го поршня. Время наполнения ЗР ограничивается отверстием d=2, т.к. его площадь меньше суммарной площади 3-х отверстий d=1,25 мм. В хвосте поезда давл-е в ТМ растет медленнее и перепада давл-я на поршень недостаточно для сжатия пружины левого буферного устр-ва. М/у торцом золотн-й втулки и притирочным пояском поршня остается зазор 0,5-2мм. Поэтому воздух, пройдя ч/з отв-я d=1,25 мм,далее свободно поступает в ЗР.Благодаря этому обесп-тся выравнивание времени наполнения ЗР по длине поезда- до 0,48 Мпа за 130-180 сек. Одновременно воздух поступает под ускорительный поршень, поршень приподнимается вверх на величину не более ХХ, и воздух ч/з отв-е d=0,8 мм во втулке поступает в полость над ускорит-м поршнем и далее под гл-й золотник.Тормозной цилиндр и КДР сообщены с атмосферой.))))
29 Регулирование тормозной силы в зависимости от загрузки вагона. Грузовые авторежимы. Рассмотрим торможения для колодочного тормоза. Тормозная сила для оси колесной пары n - число тормозных колодок приходящихся на ось; k - сила нажатия одной колодки на колесо; φk - коэф трения; Сила сцепления qo- нагрузка Кл.п на рельсы;φk - кэф сцепления ращенный; kc =0.85 - коэф использования сцепления; ; – допускаемая сила нажатия по условиям сцепления; ; ; ; Функция от коэф нагрузки и скорости – ; - функ коэф трения от силы нажатия и скорости - эмпирические коэф После подстановки формулы условия безъюзового торможения График зависимость силы нажатия от осевой нагрузки 1- 2 - зависимость силы нажатия от ручного тормоза Применяются два способа регулирования сил нажатия тормозных колодок от нагрузки: 1 Изменением давления в Т.Ц 2 Изменения передаточного числа тормозной рычажной передачи. На ж/д получил большое распространения первый способ может быть автоматическим и ручным При ручном регулировании грузовые воздухо распределители имеют выключатель с режимами: средним, порожним. Ломаная 2 на рисунке ; РЦ- давления в Т.Ц Д - диаметр Т.Ц ηц - кпд Т.Ц учитывающий потери Pц- усилие пружины QAP- усилие приведенная к штоку пружины и авторегулятора u - передаточное число рычажной передачи m - число тормозных колодок в рычажной передачи ηТРП- кпд рычажной передачи Наибольшие распространения получило авторегулирование силы нажатия колодок на груз вагон. Для этого применяют спец регуляторы которые называются авторежимами. Применяются авторежим №265 и его модификации. Принц Дей-ия авторежима основан на измерении прогиба рес-го подвешив и регулирова давления в Т.Ц с соответствии с этим прогибом. В случи установки авторижима воздухо распределитель вкл на груженый режим в чугунных колодках или средний при компазиционых колодках. Недостатки: 1 постоянный контакт детали измерительного узла в закрепленные на обресореных и не обресореных частей вагона. При вписывании вагона в кривые это приводит к возникновению изгибающих усилий действующих на вилку.2 в точках опоры рычага возникаю высокие контактные давления до 400 МПа 3 надежность авторежимов не высокая В настоящее время вздуться разработки авторежимов с временным контактом детали измерительного узла. Возможно два варианта:1 производить измерение при каждом торможении 2 при каждой полной разрядки ТМ вагона На заподных и европейских ж/д получил распостронения метод регулирования силы нажатия колодок изменения передаточного числа рычажной передачи. 37. Обесп. поездов автоматич. тормозами Поезд счит. обеспеченным тормозами, если , т.е. потребное нажатие < фактического суммарное потребное нажатие торм. колодок в поезде для обесп. эффективности суммарное фактич. нажатие Потребное кол-во автотормозов опред. по доп. миним. торм. нажатию на каждые 100 т массы поезда. Все нормы приняты в расчете на чугунные колодки. Для груз. груженых поездов, кот. след. со скор. 80км/ч. Торм. нажатие 280 кН на каждые 100т массы поезда Пример: масса поезда 3000 т. Требуемое нажатие: В искл. случаях поезд может быть отправлен с промеж. ст. с торм. нажатием < установленного нормативами до 1-ой станции, где имеется ПТО с огранич. скорости.	20.Устройство гр. воздухораспределителя. Действие при зарядке. ВР №483 состоит из: магистр-й части; гл-й части и 2-камерного резервуара, к кот-му подводятся 3 трубопровода: от ТМ, от ТЦ, ОТ ЗР. В 2-камерном резервуаре имеется переключатель грузовых режимов торм-я. Мах давление в ТЦ: П= 0,14-0,18 МПа, С= 0,28-0,33 МПа, Г= 0,39-0,45МПа. В 2-камерном резервуаре имеется рабочая камера V=6л и ЗК V=4,5л. Магистр-я часть остоит из корпуса 1 и крышки 6, внутри которых расположены три скомплектованных узла: диафрагма 7 с плунжером, закрепленная между дисками 5 и 8; седло 10 с манжетой 25 и втулкой 24, закрепленными кольцом 26; узел из трех седел 30, 31 и 33 с подпружиненными клапанами 32 дополнительной разрядки магистрали и 34 разрядки золотниковой камеры. Манжета 3 с распорной втулкой 2 одновременно служит уплотнением хвостовика диска 5, а торцовая часть ее является клапаном, который при упоре в седло 30 разобщает камеры МК и ЗК. В плунжер запрессован ниппель 27 с отверстием диаметром 2 мм. В заглушке 35 имеется отверстие диаметром 0,55 мм для разрядки камеры ЗК в атмосферный канал А. Устройство равнинно-горного режима, аналогичное применяемому в воздухораспределителях усл. № 270-002 и 270-005-1, состоит из резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13 пружин 21 и 22, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки 18 для переключения. Но крышке 6 отлиты буквы Г и Р, соответ ствующие положению горного и равнинного режимов. Упорка 20 перемещается в осевой направлении на 11 мм. Сбоку в корпус запрессована втулка 42, в которой расположен клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины и заглушки 36. Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40. Диафрагмы 7 и 12, диск 8, манжета 25, седло 10, прокладки и все детали устройства равнинно-горного режима полностью вза имозаменяемы с соответствующими деталями магистральной части воздухораспределителя усл. № 270-005-1. По обе стороны от диафрагмы 7 размещены две камеры: магистральная МК и золотниковая ЗК, а с левой стороны от диафрагмы 12 имеется полость 23, соединенная на равнинном режиме с РК.Воздух из магистрали поступает в камеру МК и перемешает диафрагму с плунжером до упора торца диска 8 в седло 10. Через два отверстие 29 диаметром по 1 мм, отверстия 15 и 17 а плунжере воздух поступает в полость 23 И далее через отверстия 16 и 14 — в камеру ЗК. Когда давление воздуха в камере ЗК достигнет примерно 0,35 МПа клапан 41 переместится вверх и откроет второй путь зарядки камеры ЗК из магистрали через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе, запрессованном в канал 44, и отверстие 43 в седле 42. Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до 0,2—0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,6|мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0.6 мм в седле IV, а на горном режиме — только через отверстие в главной части. По мере выравнивания давления в камерах ЗК и МК диафрагма 7 под усилием пружины У перемещается влево до упора толкателя 4 в клапан 32. При этом отверстия 17, плунжера заходят за манжету 25, а отверстия 29 — за ман»кету 3. Камеры МК и ЗК остаются сообщенными только через отверстие диаметром 0,65 мм в дросселе канала 44. Такое положение диафрагмы 7, плунжера и клапанов 3 ч 32 называется перекрышей.Полный ход диафрагмы составляет 11 мм, из них на торможение приходится 4 мм (из положения перекрыши), на отпуск—7 мм. 36. Сокращенное опробование автотормозов Произв. проверкой действ. тормозов по действ. Тормозов 2 хвостовых вагонов. Производится: 1) после прицепки лок-ва к составу, если предварительно было произведено полное опробование от станционной сети; 2) после перемены кабины управления матор-вагонного п/с или смены лок. бригады без сцепки лок-ва; 3) после всякого разъед. рукавов и перекр. кранов в составе, а также после прицепки вагона или группы вагонов 4) В пас. поездах после стоянки > 20 мин или после падения давл. в ГР ниже 0,55МПа Порядок выполн. сокращ. опроб.: 1.снижение Р в ТМ на вел-ну 1-ой ступ. тормож. 2.провер. действие торм. у хвостового вагона 3.отпуск произв. 1-ым пол. ручки КМ 38. Плотность ТМ поезда. Способы проверки и меры по увел. ее плотности. Наличие в торм. сети состава утечек воздуха может стать причиной неиспр. работы автотормозов. При чрезмерных утечках набл. усиленная работа компрессоров, создается большой перепад давлений воздуха в головном и хвостовом вагонах поезда. Это приводит к самоторможению ВР, плохому отпуску и способствует заклиниванию кол. пар. Утечки воздуха могут быть: в местах соед. труб. – тройниках, муфтах и т.д. в соед. ЗР; в концевых кранах и кранах экстр. торм.; в местах насадки резиновых рукавов; в процессе торм. могут появится утечки в ТЦ. Плотн. торм. сети в пас. поездах проверяют по падению давления в магистрали после перекрытия комбинированного крана; допускается падение давления - 0,2 кгс/см²/1мин. В груз. составах плотн. торм. сети проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,5кгс/см². Если ГР нет, то плотн. ТМ проверяют ч/з 20с после ступени торможения снижением давления в ТМ на 0,6-0,7кгс/см², при этом давление в ТМ при перекрытом комбинир. кране на пульте не должно понижаться > чем на 0,5кгс/см² за 30с. Места утечек определяют на слух, по внешним признакам и обмыливанием; обнаруженные утечки устраняют.	25.Принцип действия ЭПТ. Достоинства и недостатки. ЭПТ наз. тормоз, у кот-го для создания силы нажатия колодок или накладок исп-тся эн-я сжатого воздуха, а управление осущ-тся с помощью электр-х сигналов. Двухпроводной ЭПТ При необх-сти торможения в рабочий провод подается «+», на корпус «-«.Ток проходит ч/з катушки ВП и ВТ, происходит торможение. При перекрыше меняется полярность «+» на корпус, … При этом получает питание только катушка ЭП вентеля ВП.ВТ питания не получит, т.к. в ее цепи стоит селеновый диод ВС.Устанавл-тся перекрыша. При отпуске в рабочий провод подается перем-й ток 625 Гц,50 В- для контроля целостности цепей упр-ния.Перем-й ток проходит по проводу №1 и возвращается на локомотив по проводу №2. Ч/з катушки ВП и ВТ ТОК не проходит, т.к. при ч-те 625 Гц они имеют большое индукт. Сопр-ние. При целостности цепей упр-ния на сигнализаторе СС в положении отпуска горит лампаС, при перекрыше дополн-но загор-тся лампа П, при тормож-ии- лампа Т. Достоинства: 1.Скорость тормозной волны приближается к скорости света, что приводит к одновременному сраба-тыванию тормозов по поезду и мin динам-м силам. 2.Имеет возможность тормож-я без разрядки ТМ(полож-е 5э). 3.Увелич – ся плавность торможения и комфорт 4.Повышение управляемости тормозами: - за счет неистощимости тормоза - за счет возможности получения четких ступеней торможения и отпуска, одинаковых по длине состава Недостатки: 1.Необходимость прокладки допол-нительной электрической магистрали по всей длине поезда 2.Неавтоматичность ЭПТ 3.Случай отказов из – за отказов элек-трической цепи 4 Необ-сть наличия ист-ка питания. Оборудование ЭПТ: приложены два провода №1 – рабочий провод, для управления электровоздухораспределителя и №2 – контрольный провод для сигнализации о целостности цепей управления. u=50 В и переменный ток с частотой 625 Гц. При длительной выдержке ручки крана маш. полож-я 5э возможно создание завышенного давл-я в ТЦ.Поэтому машинист д. контролировать давл-е в ТЦ или время выдержки. 26. ЭВР №305 зарядка и отпуск( на пасс. поездах) Состоит из 4 частей: -электр-я часть(тормозной вентиль и отпускной); - пневматич-е реле(для упр-ния давл-я в ТЦ в соотв-ии с вели-чиной давл-я в полости над диафрагмой пневмореле); - рабочая камера(для увел-ния полости над диафрагмой пневмореле,благодаря чему улучшается управляемость давл-я в ТЦ.Кроме того РК явл. кронштейном, на кот. крепятся остальные части ЭВР и ВР); - переключат-й клапан (для переключения питания ТЦ на ВР или ЭВР. ЭВР нужен для зарядки ТЦ из запас. резервуаров при тормож и выпуска воздуха из ТЦ в атмосф. при отпуске. Зарядка Зарядка запас. резервуаров ч/з ВР №292. Пост. ток на зажимы ЭВР не подается. Катушки отпускного и тормозного вентилей обесточены. Их якоря отжаты от сердечников, клапан отпускного вентиля открыт, тормозного – закрыт. РК и полость над диафрагмой сообщены с атмосф. ТЦ сообщен с атмосф. ч/з атмосферный клапан. Отпуск В раб. провод подается переем. ток. Клапан отпускного вентиля открыт и РК сообщается с атмосф. Клапан тормоз. вентиля закрыт. Т.к. давл. Воздуха над диафрагмой снижается, она под давл. Со стор. ТЦ прогибается вверх открывая атмосф. клапан. Сжатый воздух из ТЦ ч/з переключательный клапан и атмосф. клапан выходит в атмосф. Время полного отпуска с 0,35 до 0,04 МПа, 8-10 сек. 27. Действие ЭВР №305 при торможении При торм. к ЭВР подведен пост. ток напряжением 50 В. Катушки вентилей возбуждены. Якоря притягиваются к сердечникам. Отпускной клапан закрывается, а тормозной открывается. Воздух из ЗР ч/з отв. диаметром 1,8 мм в седле торм. клапана проходит в полость над диафрагмой и РК. Диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан и открывает питат. клапан пневматич. реле. Ч/з него воздух поступает к переключательному клапану. Перемещает его и заполняет ТЦ. Время наполнения ТЦ и величина давл. в нем зависят от времени наполнения РК и величины давл. в ней, что зависит от длительности возбуждения катушки тормоз. вентиля. Давление в ТЦ зависит от времени выдержки КМ в положении VЭ.	21. Действие воздухораспределителя №483 при служебном торможении. При снижении давления в магистрали темпом 0,01 МПа и более диафрагма магистральной части перемещается влево на 1,5 мм, толкатель отжимает клапан на эту же величинуот седла и полость между клапаном иманжетой сообщается с каналом дополнительной разрядки КДР.(это все слева от диафрагмы в магистр. части.) Происходит резкое падение давления в этой полости, вследствие чего сообщается камера МК через шесть отверстий диаметром по 1,8 мм с каналом КДР и далее через главную часть с атмосферой и тормозным цилиндром. При дальнейшем движении диафрагмы с диском влево еще на 1,5 мм сообщается канал КДР через отверстие диаметром 0,55 мм с атмосферным каналом А. Последующее перемещение диафрагмы до упора клапана в торец седла вызовет открытие клапана плунжера на 1,5 мм, в результате чего произойдет резкая разрядка камеры ЗК в канал КДР и далее в атмосферу и тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя. Затем разрядка камер МК и ЭК в канал КДР прекращается главной частью воздухораспределителя, после чего давления по обе стороны манжеты выравниваются и под усилием пружины манжета прижимается к седлу. Наполнение цилиндра на всех грузовых режимах происходит за 16—11с при полном служебном торможении и за 14—20 с при экстренном. После ступени или полного служебного торможения происходит выравнивание давлений в камерах МК и ЗК и под усилием пружины диафрагма занимает положение, при котором все клапаны перекрыты (перекрыша). 32. Принцип действия и устрйство АЛСН с автостопом. АЛСН - комплекс путевых и локомотивных устройств для автоматического повторения в кабине путевых сигналов к которым приближается поезд. Автостоп - устройство осуществляющее приведение в действие тормозов перед запрещающим сигналом в случае непринятия машинистом мер к остановке поезда. Путевые устройства (передающие): -трансмиттер- питает рельсовую цепь кодированным переменным током; - линейное реле- переключает рельсовую цепь на контакты в зависимости от показаний светофора. Линейные (приемные) устройства: -приемные катушки (принимают кодированные импульсы); -усилитель (усиливает мощность импульсов в 10000раз преобразует переменный ток в постоянный); -дешифратор (расшифровывает импульсы, передает сигнал на светофор); ЭПКлапан (включает экстренное торможение); скоростимер; рукоятка бдительности; лок. светофор. Показания светофора: З- путь свободен, Ж- движение с ограниченной скоростью, КЖ (на путевом К)- разрешается движение с готовностью затормозить, Б- показания не передаются. Однократная проверка бдительности- при смене сигнальных огней светофора; периодическая- при скорости движ-я более 10 км/ч:-на К при v до 20 км/ч, -на КЖ до v 50-60км/ч в груз поезде и до 70-80км/ч –пас.,- при дв-ии на Ж огонь ЛС при v более 50-60км/ч в груз поезде и более 70-80км/ч –пас,-при дв-ии на Б огонь. Контроль скорости произв-ся *20км/ч на К огонь,*50-60км/ч –КЖ. При превышении контроли-ых скоростей дв-ия происходит автостопное торможение, предотвратить к-рое нажав на рукоятку бдительности невозможно. 35. Особенности работы автотормозов зимой Если разница между температурой воздуха и воздуха поступающего из ГР незначительна, то воздух будет более сухой (не более чем на 4^оС). При нулевой температуре и ниже выделяемая влага может вызвать образование ледяных пробок. Чем>разность температур, тем > влаги выделяется в ТМ и т.д. К перемерзанию тормозного оборудования приводят: 1 значительные утечки сжатого воздуха из тормозной и питательной сетей локомотива и состава; 2 низкая производительность компрессора; 3 несвоевременное удаление влаги из ГР, торм. и питат. сетей лок-ва, КМ; 4 несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов; 5 несвоевременное удаление льда и снега с дет. рычажной передачи; 6 попадание влаги в бункеры песочниц; 7 снижение уплотняющих свойств резиновых изделий и резьбовых соединений. Наиболее уязвимые места перемерзания торм. оборудования на лок-ве: 1 межсекционные соединения (соединительные рукова, краны); 2 влагосборники и спускные краны, питательный трубопровод от ГТ к КМ и трубы ТМ от него.При выпуске из депо продувают все аппараты тормозной системы. Ручку в 1-ое положение и замеряют время падения давл. в ГР.	. 31. Тормозные рычажные передачи. Передат. отн. и передат. число. ТРП -Мех. Система рычагов и тяг для передачи усилия развив. по штоку ТЦ или штурвале ручного тормоза. Мех часть тор-за вкл. в себя: - тормозная рычажная передача; - авторегулятор; -торм. башмаки с колодкой. Требования к мех части: 1. Усилие на колодку передается равномерно и с min потерями; 2. Нажатие колодки практически не зависело от выхода штока и наклона рычагов; 3. Удержание выхода штока ТЦ и зазора м/у колесами и колодкой не зависимо от износа колодки; 4. Меньший удельный вес на 1 колодку; 5. Отвод колодки на 5-8 мм при отпуске; 6. Переход от 1 вида колодок на другой. Авторегулятор ТРП - для обеспечения нормального выхода штока по мере износа колодок. Авторегул. Одностороннего действия стягивают рычажную передачу при увеличенном выходе штока ТЦ. Преимущества 2-го нажатия (Пас.Ваг.): 1. Отсутствие выворачивающего действия на колесо; 2. меньшая сила нажатия колодок; 3. Реализация большего запаса по сцеплению. Недостатки: 1. Сложность и больший вес; 2. Больший нагрев колеса (на 10-15%). 3.более сложная конструкция тележки. В состав рычажной передачи входят:-горизонтальные рычаги, -вертикальные рычаги, -тяги, -затяжки горизонтальных и вер-ных рычагов, -распорки, - предохранительные устройства, -триангели на грузовых вагонах и траверсы на пасс-х, -подвески башмаков, -башмаки, -балансиры, -регуляторы выхода штока.

Дата добавления: 2015-08-27