Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

№26. Работа крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 (самостоятельный режим, работа повторителем).



№26. Работа крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 (самостоятельный режим, работа повторителем).

Кран №254 предназначен для управления тормозами на локомотиве. Режим самостоятельный (индивид.) когда локомотив следует резервом или при маневрах. Ручка крана переводится I-VI стакан в ввинчивается отжимную пружину поршни открываются и впускной клапан и ГР наполняет ТЦ. Отпуск в обратной последовательности.

Режим повторителя – при снижение давления ТМ, ЗР локом через ВР заполняет полость м/у поршнем. Они разводятся, соединяются с ТЦ локом. А при повышение Ртм ВР разряжает камеру 0.3 поршень и ТЦ локом разр через выпускной клапан.

№27. Устройство блокировки № 367М и комбинированный кран № 114 (назначение, конструкция и работа).

КК 114 представляет из себя корпус, в котором располагается конусная пробка с отв. и ручка крана на 3 положения, вдоль оси – кран открыт, влево поперек оси – закрыт, и в право поперек оси – экстренное торможение. КК 114 используют для отключения ТМ от приборов управления тормозами при измерение плотности ТМ в поезде. А также положением экстренного торможения в воздух из ТМ через канал в корпусе крана шириной 6 мм подкл. к атмосфере, темпом экстр. торм.(при выходе из строя КМ)

Уст-во блокировки №367М состоит из корпуса, в котором имеется 3 спец. клапана, которые откр. одновременно с помощью эксцентрикового валика, через эти клапаны происходит соед. КМ 394 с ПМ и ТМ. Когда эти клапаны откр. и есть сжатый воздух в системе, на эксцентр. валик действует спец. поршень не позволяющий повернуть эксцентр. валик и тем самым закрыть все 3 клапана отсоденив приборы упр(394 и 254) от торм. системы локомотива, повернуть эксцентр. валик можно только выполнив экстр. торможение, либо КМ или 114. Машинист поворачивает валик при помощи съемной рукоятки и отсоединяет прибор упр данной кабины локомотива.

 

№28. Работа крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 (совместное действие с тормозами поезда, отпуск тормозов локомотива при действующих тормозах поезда).

Совместное действие. Применяется на подтормаживание под уклонам, является комбинацией первого и 2ого режима. 4 режим- применяется для отцепки локомотива на станции.

№29. Воздухораспределитель пассажирского типа № 292 (назначение и конструкция).

ВР предназначен обеспечивать автоматичность действия тормозов. Устанавливается непосредственно на кронштейн задней крышки тормозного цилиндра. ВР 292 состоит из 3х частей:



1)Магистральная 2)Крышка 3)Ускоритель экстр. торможения

1) Состоит из магистрального поршня с хвостовиком, для перемещения 2х золотников, отсекательного и главного. Отсекательный движется всегда вместе с поршнем, главный движется только тогда, когда магистрайльный поршень пройдет хх = 7 мм. Левое буферное устр-во с преднатягом пружины в 4кгс – это устр обеспечивает одновременную зарядку всех ЗР по длине поезда. 3 режима ВР (К-короткосоставный до 20 вагонов; Д- длинносоставный свыше 40; УВ- ускоритель выключен при не исправном ВР и маневр. работах).

2) располагается правое буферное устр. с преднатягом 10кгс, с его помощью ВР распознает вид торможения выполняемого машинистом, в крышке также имеется КДР ТМ V=1литр. Эта камера служит для допл разрядки при торможение на 0.3-0.4 атм. Она необходима для надежности срабатывания => ВР. 3)Ускоритель экстр. торм. служит для ускорен. выпуска воздуха из ТМ при экстр. тормож. Зазор в 3.5 мм между ускор поршнем и срывным клапаном необходим для того, чтобы во время зарядки УК не произошло произвольного срыва на экстр торм.

 

№30. Проба тормозов на эффективность действия и контрольная проверка тормозов.

Проба осуществляется: 1) после всякого ремонта тормозов на станции; 2) после всякого переформирования состава; 3)после полного или сокращенного опроб. торм.; 4)перед въездом в тупиковые станции. Проверка на эффективность должна выполняться в местах указ. В местных инструкциях или приказом нач, дороги. Эти места должны быть оборудованы 2 знаками. Начало торможения Т- должен сделать 1 ступень торможения снижением Рур 0.7-0.8 атм. Цифра 60 означает с какой скоростью поезд должен подъехать к этому знаку. Во втором знаке число указывает на предельный торм. коэф.

Контрольная проверка осуществл. По заявлению машиниста или работника ВХ на станциях с ПТО или на промеж. станциях в случае если не выялвена причина без этой проверки неуд. действия торм. в пути следования. Очередность и объем контр. Проверки определяют работники ВХ и ЛХ исходя из причин вызвавших необх. поверки. По результатам сост. акт по контр. проверки с обозн указ. Мер по преудпр. выявленных несправностей число копий равно числу работников осуществ. проверку.

 

№31. Конструкция автоматического регулятора рычажной передачи вагона № 574Б.

Принцип работы состоит в том, что он явл. частью продольной тяги с измен. своей длины изменяет и длину тяги. Если тяга уменяьш по длине, то вертикальные рычаги смещаются к колесу, зазор между колодками и колесом уменьшается это означает – стягивание РП, если длина регул тяги увеличивается, то зазаор между колесом и колодкой увеличивается, что означает роспуск ТРП. АР 574Б одностороннего действия он автом стягивает ТРП.Роспуск осуществляется в ручную крутя регулятор против часовой стрелки.

Он состоит: корпус; головки с защитной трубой; задняя крышка; регулировочный винт с 3заходной трапецеидальной резьбой диам.30мм и шагом 30мм; тягового стержня; тягового стакана с передней и задней крышкой. Внутри тягового располагаются: вспомогательная гайка на подшипнике с пружиной с преднатягом 30кгс и регулировочной гайкой на подшпн с пружиной с преднатягом 80 кгс. Тяговый стержень входит внутрь тягового стакана и упирается своим конусом к задней крышке стакана. Между заднюкрышками тягового стакана и АР располагается возвратная пружина с преднатягом 160кгс. Между упором привода и задней крышки АР имеются зазор А опред ход поршня ТЦ при композиции А=35-50, чугу 40-50мм. От торца защитной трубы АР до соед. муфты при уст АР на вагон должен быть зазор а=500-575мм(до регул ТРП)масса=50кг.

 

№32. Основные условия обеспеченности поезда тормозами.

Хар-ся тормозным коэф., который должен быть для гр. 0.28-0.33. Для пассажирских со скоростью 120 км/ч 0.6 свыше 120 км/ч 0.68-0.8 и выше. 1)Эти значения обеспечивают тормозной путь при экстр. торм. 2) Если поезд не обеспечен тормозами то разрешается ехать только по указанию нач. дороги при отсутствии перегонов и спусков до 15. В пути следования гр. необходимо устранить на месте. В пасс. Двигаться со скоростью не более 25 км/ч.3) В груз поездах откл. тормоза в одной группе не должны привышать 8ми осей, а перед двумя хвостовыми не более 4 осей. 4) в пасс. Все пневмат. И ЭПТ должны быть исправны. 5) Запр. В состав пасс уст. Гр вагоны если их ВР не имеет ранвинного или пассаж режима.

 

№33. Недостатки воздухораспределителя № 483.

1) Затрудненный отпуск тормозов на равн. режиме в длин. составном поезде; из-за того, что справа на диафрагму в магистральной части действует пружинный буфер, отпуск тормозов стал более затрудненным за большее время, т.к. пружина с преднатягом в 1кгс препятствует смещению диафр на отпуск и повышать в Ртм необходимо уже на 0.6-.08 атм при каждой ступени отпуска, чтобы преодолеть усилие пружины буфера. 2) Самопроизвольное срабатывание на торможение из-за не плотности клана доп. разрядки – в узле 3х клапанов корпусе МК слева от КДР установлен клапан разр ЗК и недостаточно место между этими клапанами для уст. жесткой пружины, которая бы плотно прижимала клапан ДР к своему седлу. 3) Отсутствие торможения если клапан диаметром 0.9 для разрядки ЗК забьется грязью.

 

№34 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов при подготовке его в рейс.

1)Визуальный осмотр всего торм оборудования и замена выявленных несправных элементов. 2) правильность соединения рукавов, открытие разобщительных и концевых кранов. 3)Проверка правильности включения режимов работы ВР. 4) Тормозные колодки должны иметь определенную толщину чугунные не <12мм, композиционные с металл спинкой < 14 с сетчатой проволокой не < 10мм 5) выполняется полное опробование тормозов. 6)подсчитывается сумм, кажд наж торм колодки в поезде и если оно в норме, то торм обор готово к экспл.

 

№35. Конструкция автоматического регулятора режимов торможения № 265А1.

Он состоит из 3х частей: демпфирующей, реле давления и кронштейна.

1) Демпфирующая состоит из: упора, вилки, стакана, ползуна и сухаря, ползун связан со штоком демпфир поршня. Полость над поршнем герметично закрыта крышкой. В самом порш имеется калибровое отв диаметром 0.4мм, что создает воздушный демпфер способств колебанию ползуна. Максимальное перемещение демпф поршня составляет 40мм. Сухарь явл подвижной точкой поворота балансира или рычага. Для передачи усилий между вилкой и стаканом уст пружина, 2 пружина уст между ползуном и крышкой демпф части. 2) Реле давления состоит из: 2х поршней верхнего и нижнего, хвостовики поршней связаны с конусами рычага, в хвостовике верхнего поршня имеется сквозной атм канал, а полость справа от него подключена к ТЦ Справа от верхн поршня расположен также двухседельчатый клапа, полости справа от нижнего поршня и от двух седельчатого клапана связаны через ВР с ЗР. 3) Кронштейн служит для подвода воздуха от ЗР и от ТЦ.

 

№36. Сокращенное опробование тормозов.

Оно осуществляется: 1)после прицепке лок, если было выполнено от стационной сети до его приц полное опр тормозов. 2)после смены локом бригад без отцепки локом. 3)после стоянки пасс. поезда более 20 мин, а груз более 30 мин или во время стоянки пассаж поезда Ргр упало ниже 5.5 атм 4)Если во время стоянки произошло срабатывание тормозов в поезде или плотность тормозной сети поезда изменилось более чем на 20% по сравнению с ранее указ в справке о тормозах. 5)после любого открытия или закрытия концевых кранов, разъед и соед тормозных рукавов.

При сокращенном опр тормозов фактически определяется проходимость ТМ, для этого машинист выполняет 1 ступень торможения. На двух последних выгонах сраб на торможение. В грузовых помощник маш. Проводит проверку срабатывание в головной части поезда.

 

№37. Полное опробование тормозов в грузовых поездах.

1) проверка целостности ТМ и ее проходимости, также как в пасс. поезде, только откр концевого крана производится на 8-10 сек. 2) При срабатывание торм на локом определяемо по зажжению лампы сигнализатора 418 машинист протягивает ленту скоростимера и производит первую ступень торможения как и в пасс. 3) производится полный отпуск торм, в поездах до 100 осей отпуск производится 1 положением ручки крана при зав УР над поездны на 0.5атм. В поездах свыше 100 осей также по сигналу осмот конц вагонов, которые обязан замерить время отпуска 2х последних хвостовых вагонов от момента получения сигнала о переводе в 1 положение до начала отхода колодок от колес 4) машинист и осм проверяют плотность ТМ поезда для это после достижения предельного значения Ргр и откл компрессора и последущее снижение на 0.4 атм замеряют время дальнейшего снижения Ргр 0.5атм. Это время опред по спец таблице в зависимости от серии локом, длины состава и объема ГР. 5)замеряют Ртм хвостового вагона с помощью перекоса манометра. Оно должно быть при зарядном давление ведущего локом от 4.8-5.2 атм или 5.3-5.5атм при длине до 300 осей не <4.5 или 5атм при длине > 300 осей не менее 4.3 или 4.8 атм. При зарядном давление в локом 5.6-5.8атм в хвосте не менее 5 атм. 6) проверяют чувствительность срабатывания тормозов так же как в пасс поезде, машинист проверяет плотность ТМ, которая не должна быть меньше плотности раее указанной более 10%. 7)проверяют действия при отпуске торм до 350 осей свыше 350 1 полож с завыш Рур 0.5-0.6 атм и последующим переводом во 2 полож.8) составляют справку ВУ-45

№38. Работа авторегулятора № 574Б при нормальном зазоре между колодкой и колесом.

Торможение: упор привода движ навстречу корпусу регулятора уменьшая зазор А, при этом упор привода не воздействует на заднюю крышку регулятор. Тяговый стержень смещает вправо тяговый стакан и сним возвр пружина, через заднюю крышку и корпус АР с помощью передней головки удерж на месте вспомогат гайка. Конус корпуса тягового стакана подходит к конусу регулятора части и зажим ее на месте,т.е. весь регулятор работает как жесткая тяга и лишь передает усилия от штока порня на колодку.

 

№39. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах.

Оно осуществляется: 1) на станциях формир и оборота перед отправлением поезда, от станционной пневматической сети, либо от локом. 2) на станц разд смежные участки следов гр поездов, при техн обслуживание состава без смены локомотива. 3) на станциях предшествующих затяжным уклоном, если на них возможна остановка поезда 4) после смены локомотива, если опроб не произв от станц пневматической сети. А)в пасс. произв проверка целостности ТМ и прохождения воздуха по ней. Б) при срабатывание торм на локом протягивают ленту скоростимера и просзв ступень торм Рур на 0.5-0.6 атм. В) машинист производит полный отпуск после окончания выпуская воздух из ТМ сообщив о резульататх осмоторщикам головных выгонов. Г) машинист проверяет плотность ТМ после полной зарядки до поездного. Д)проверка ЭПТ. Е) проверяется на чувствительность срабатывания, после снижения Рур на 0.5-0.6 атм и перевода ручки в 4 положение через 2 минуты осмоторщики вагонов двигаясь друг другу проверяют срабатывания тормозов. Ж) проверяют отпуск тормозов при повышение Рур 2 положением ручки крана. З) осмоторщик составляет справку о тормозах и передает ее машинисту.

№40. Работа авторегулятора № 574Б при увеличенном зазоре между колодкой и колесом.

Упор привода проходит большее расстояние и отн корпус регулятора в лево, при этом передняя головка освобождает вспомогательную гайку и под действием пружины на регулировочный вин. Максим величина ее накручивания 5-11мм. Конус тягового стакана удерживает при этом регулир гайку на месте между вспомогательной и регулир гайками, образуется техн зазор, достиг работой регулятора.

 

№41. Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи вагона. Перспективные схемы рычажной передачи современных вагонов.

ТРП называют систяму тяг и рычагов предназначенных для передачи усилия человека(руч торм) или усилия развив по штоку поршня ТЦ сж возд (пневм торм) на тормозные колодки. Состоит ТРП из: 1) рычаги(вертик и гориз(одинарные или двойные; литые или штампованные; виде полосы или вилки)). 2)Тяги – служат для передачи усилия не изм его величину. 3) Триангели и траверсы – для объеденения ТРП с 2 сторон тележки. 4) Подвески – служит для подвески тормозного башмака. 5) Тормозной башмак – единственное место в ТРП с жестким креплением тормозной колодки с помощью чеки. На пасс он подвижный. 6) предохранительные скобы – используют для предотвращения падения на путь. 7) Тормозные колодки – вставляют в тормозно башмак и крепется чекой используется для торможения.

 

№42. Работа автоматического регулятора режимов торможения № 265.

При загрузке вагона пружины внутри авторежима сжим ползун вместе с сух перемещается и точка поворота рычага уст от зависимости загрузки вагона в соотн плеч а и б ¼ при Пор вагон и в соотн плеч 1/1 полностью загруж вагоне при торможение воздух из ЗР проходя через ВР попадает в полость справа от нижнего поршня в реле давления авторежима под его воздействием нижний поршень начинает премещ влево и давит на нижний конец рычага поворачивая тот относительно сухаря верхним, концом рычаг отжимает вправо через хвостовик верхний поршень, а тот впускной клапан 2х седел клапана. Через открытый впуск клапан сж возд из ЗР начнет перетикать в ТЦ вызывая смещение верзнего поршня влево, давление справа от верн поршня т.е. в ТЦ будет расти до тех пор, пока впускной клапан в 2хседельчатом клапанене перекроется связь ЗР с ТЦ и перемещения всех элементов не прекратиться, при достижение прерк усилия действ на верх порш слева и справа уравн. Слева это усилие от нижнего поршня зависимая от соотношения плеч рычага, а справа от нижнего поршня зависишая от соотн плеч рычага, а справа усилие сж воздуха из ТЦ т.е. чем меньше загруз вагона т.е. перед число рычага тем меньше давление в цилиндре.

 

№43. Конструкция холодильника, масляного насоса и сапуна компрессора

КТ-6Эл.

Холодильник радиаторного типа который состоит из верхнего коллектора, двух радиаторных секций (левой и правой) и двух нижних коллекторов с водоспускными кранами и пробками для промывки холодильника. Верхний коллектор двумя глухими перегородками разделен на 3 камеры: левую от ЦНД, среднюю от ЦВД и правую от ЦНД. На средней камере верхнего коллектора уст предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0.45МПа. Масляный насос состоит из крышки, корпуса и фланца, соединенных 4мя шмильками и сцентрованных двумя штифтами. Вал вращается в 2х втулках. В пазы его вставлены две лопасти, которые при вращение разжимаются пружиной. Квадратный хвостовик вала вставляется во втулку, запрессованную в торец коленчатого вала. Через штуцер масло всасывается из картера компрессора и по каналу внутри вала нагнетается к подшипникам шатунов и шейке коленчатого вала. Сапун поддерживает в картере атмосферное давление, предотвращая выбрасывания масла.

 

№44. Тормозные колодки (назначение, виды и их характеристики).

 

 


Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 315 | Нарушение авторских прав




<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Бт1 1).Предназначен для создания сжатого воздуха. Основные характеристики: 1. 3-х цилиндровый с 2-мя ступенями сжатия, 2. Система охлаждения воздушно-принудительная, 3. Система смазки | Перед началом работы откройте папку Fonts и установите на свой компьютер церковнославянский шрифт Irmologion:

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.03 сек.)