Учитывая многочисленные нарушения в летной деятельности субъектов АОН, Приволжским РУ ФАС России было приостановлено выполнение полетов всеми юридическими и физическими лицами, использующими ВС общего назначения, на подведомственной ему территории, до выполнения ими условий об обязательных сертификации и аттестации в органах ГА.
Такое же решение было принято Дальневосточным РУ ФАС России.
и. ВЫВОДЫ
1. С гражданскими воздушными судами Российской федерации в 1997 году произошло 35 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, в которых погибло 80 человек (15 членов экипажей и 65 пассажиров).
2. В целом, в гражданской авиации после 1994 года наблюдается тенденция повышения уровня безопасности полетов.
В отчетном 1997 году по сравнению с 1996 годом на всем парке ВС число катастроф на 100 тыс. часов налета сократилось на 26% (1996 г. - 0,707, 1997 г. - 0,561), а число погибших в них людей на 1 млн. перевезенных пассажиров уменьшилось более, чем в 2,5 раза (1996 г. - 8, 1997 г. - 3,14).
При этом уровень безопасности полетов при выполнении регулярных пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях в Российской Федерации в 1997 году выше, чем в странах-членах ИКАО и США. При этом виде перевозок с воздушными судами Российской Федерации не было авиационных происшествий с человеческими жертвами.
3. Распределение причин авиационных происшествий в 1997 году по сравнению с рядом предыдущих лет не претерпело существенных изменений.
Преобладающее число авиационных происшествий (68%) стало следствием недостатков в работе летного и командно-руководящего состава эксплуатантов воздушного транспорта.
4. Определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, явились нарушения экипажами установленных правил выполнения полетов, неправильные решения в полете и ошибки в технике пилотирования.
5. Наиболее характерными нарушениями экипажами правил выполнения полетов стали:
- нарушения установленных минимумов погоды;
- нарушения правил загрузки и центровки воздушных судов;
- нарушения технологии работы при эксплуатации авиационной техники.
6. К числу' характерных ошибочных решений экипажей в полете и ошибок в технике пилотирования относились:
- несвоевременное принятие или непринятие решения об уходе на второй круг;
- принятие необоснованных решений на продолжение полета на воздушных судах с неустраненными отказами и неисправностями;
- неправильная оценка состояния посадочных площадок, подобранных с воздуха экипажами вертолетов;
- ошибки в технике пилотирования при заходе на посадку и при ее выполнении.
В основе нарушений экипажами правил выполнения полетов и (или) принятия ими неправильных решений нередко лежали коммерческие интересы: стремление избежать дополнительных материальных и финансовых расходов по обеспечению полета и выполнить требования заказчика.
Фактическая ликвидация преемственности в подготовке авиационного персонала приводила к повторяемости авиационных происшествий, причины которых и меры по их предотвращению были хорошо известны и ранее.
Эти факты, а также факты проявления личной недисциплинированности отдельных лиц летного состава, игнорирование общепризнанных норм морали, нравственности и профессиональной этики свидетельствует о серьёзных упущениях в работе руководящего и командно-летного состава авиапредприятий в вопросах обеспечения безопасности полетов, об отсутствии должного внимания к вопросам подбора и расстановки кадров.
Анализ причин авиационных происшествий, связанных с ошибками экипажей при пилотировании и эксплуатации авиационной техники, показывает, что в большинстве средних и малых авиакомпаний все большую удельную опасность приобретает фактор постепенной утраты необходимых профессиональных качеств летным составом.
Региональным управлениям ФАС России необходимо провести анализ обоснованности выданных в последнее время свидетельств, пересмотреть отдельные критерии и организацию этой работы.
7. В деятельности эксплуатантов воздушного транспорта, по организации, обеспечению и выполнению полетов продолжали, как и в предыдущие годы, иметь место существенные недостатки, в основе которых лежали как их собственные ошибки и недоработки, так и недостаточно жесткий контроль и необходимая требовательность со стороны руководства некоторых региональных управлений ФАС России. К наиболее характерный недостаткам относились:
- преобладание у руководящего состава некоторых авиапредприятий коммерческих интересов над интересами безопасности полетов;
- недостаточная подготовленность отдельных летных экипажей воздушных судов к эксплуатации авиационной техники в сложных метеорологических условиях;
- большое количество нарушений установленных правил полетов и эксплуатации авиационной техники экипажами ВС, в состав которых входили проверяющие;
- серьезные недоработки и недостатки в оформлении документации на продление (получение) Свидетельства эксплуатанта;
- руководство части РУ ФАС России не уделяет внимания такой важной проблеме, как контроль наличия в авиакомпаниях нормативно-правовой базы и доведение до исполнителей документов, регламентирующих организацию, обеспечение и выполнение полетов;
- низкая результативность проводимых региональными управлениями проверок авиакомпаний;
- стремление отдельных эксплуатантов выполнять авиационные перевозки и работы на международных воздушных линиях без должной подготовки и опыта работа! авиационного персонала, пренебрегая установленными требованиями под прикрытием договоров субаренды;
- неэффективное использование данных средств сбора полетной информации и результатов их расшифровки для контроля за выполнением правил полетов, техники пилотирования и технического состояния авиационной техники.
Особому вниманию и контролю со стороны региональных управлений ФАС России должны подвергаться те авиапредприятия, экипажи и авиационная техника, которые работают в отрыве от постоянного места базирования, часто с отсутствием необходимой инфраструктуры обеспечения полетов, в том числе и за рубежом. При этом особенно важным является взаимодействие между региональными управлениями в вопросах осуществления контроля за деятельностью арендаторов и арендодателей.
Различные послабления и лояльное отношение к ряду авиакомпаний со стороны должностных лиц региональных управлений ФАС России создавали атмосферу вседозволенности и безответственности, что снижало эффективность проводимых мероприятий по профилактике авиационных происшествий.
8. Для повышения уровня безопасности полетов в авиапредприятиях особое внимание должно быть уделено вопросам:
- организации, подготовки и выполнения полетов;
- соблюдения экипажами правил выполнения полетов, производственной и технологической дисциплины;
- поддержания уровня профессиональной подготовки летного состава и допуска к полетам по метеоминимумам и видам авиационных работ в строгом соответствии с требованиями действующих документов;
9. С отказами авиационной техники в полете в 1997 году было связано 3 авиационных происшествия и 670 инцидентов, из которых более 50% по КПН.
Основными причинами авиационных происшествий, связанных с отказами авиационной техники в 1997 году, стали уже известные конструктивно-производственные недостатки трансмиссий вертолетов и двигателей самолетов Ан-2.
Недостатки в работе ИАС и АРЗ, организации и проведении работ по продлению ресурса и поддержанию летной годности воздушных судов, в отчетном году с особой остротой обнажили проблемы, связанные со старением парка воз^аушных судов отечественного производства, которые до этого момента проявлялись только как инциденты.
Результаты эксплуатации ВС в 1997 году снова показали низкую эксплуатационную надежность двигателей Д-18, ПС-90, Д-ЗОКУ, ТВ2-117, ГТД-350, а также систем уборки-выпуска шасси на самолетах Ту-154, Ил-86, Ил-76 и L-410 и систем управления самолетов Як-42, Ту-154 и А-310.
В целях обеспечения безопасности полетов самолетов Ан-124 в гражданской авиации региональным управлениям и авиапредприятиям необходимо своевременно извещать о случаях помпажа двигателей Д-18Т; сохранять записи средств объективного контроля для оценки причин возникновения и развития отказов; организовывать и проводить расследования и исследования причин помпажей на высоком уровне, с привлечением научно-исследовательских организаций.
Авиационной промышленности необходимо разработать эффективные мероприятия по обеспечению достаточных запасов газодинамической устойчивости двигателя Д-18Т во всех ожидаемых условиях эксплуатации самолетов Ан-124; уточнить эксплуатационно-техническую документацию с целью исключения продолжения эксплуатации двигателей Д-18Т с неустранешшми дефектами; представлять отчеты о результатах исследования двигателей в эксплуатирующие организации и Государственный Центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте".
10. Существенное негативное влияние на эффективность работ по предотвращению авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации РФ в 1997 году оказали многочисленные недостатки в расследовании АП и инцидентов. В ряде случаев эти работы проводились с нарушениями требований ПРАПИ-88.
Анализ материалов расследования показал, что в числе главнейших недостатков были:
- включение в состав комиссии заинтересованных лиц;
- формальный подход к проведению комплекса работ по расследованию без тщательного и всестороннего анализа причинно-следственных связей, определявших возникновение и развитие аварийных ситуаций;
- неполное, поверхностное изучение и анализ данных средств объективного контроля и других источников информации;
- неумение или нежелание объективно сформулировать причины события;
- недостаточный контроль региональных управлений ФАС России за' результатами расследования;
- существующие в центре и регионах органы надзора за безопасностью полетов численно недостаточно укомплектованы, их финансирование не позволяет привлекать к работе специалистов высокого класса, оснащенность их специальными техническими средствами и вычислительной техникой недостаточна.
Непонимание необходимости или нежелание руководителей ряда авиакомпаний и авиапредприятий обеспечивать в полной мере работы по безопасности полетов, стремление их любой ценой повысить престиж своего предприятия и его доходность привели к участившимся случаям устранения последствий инцидентов и ПВС без проведения расследования и исследования отказавшей авиатехники и, следовательно, без установления действительных причин событий.
11. Состояние наземного обеспечения полетов и УВД в 1997 году существенно Не изменилось по сравнению с 1996 годом. Основными причинами недостатков в работе этих служб, как и в предыдущие годы, продолжали оставаться нарушения правил и норм выполнения работ специалистами этих служб и их недостаточной профессиональный уровень.
Эти недостатки явились следствием неудовлетворительной организации работ со стороны руководства ряда аэропортов и авиакомпаний, недостаточного внимания с их стороны к вопросам подготовки кадров и укрепления Дисциплины, а также разобщенностью служб наземного обеспечения, подчинением их различным, не связанным между собой предприятиям, наличием во многих аэропортах параллельных структур, выполняющих одни и те же задачи, но практически не взаимодействующих между собой.
Несоблюдение требований технологии работы диспетчеров служб УВД, нарушения ими правил и фразеологии радиообмена, отсутствие анализа воздушной обстановки и незнание точного местонахождения воздушных судов, недостаточное знание руководящих документов, неправильная информация экипажей ВС об опасных метеоявлениях, а также недостаточный контроль со стороны руководителей полетов и руководства служб ОВД за работой диспетчерских смен способствовали возникновению 3 АП (в том числе одной катастрофе) и 31-му инциденгу.
Заметное влияние на состояние аварийности в отчетном году оказали также недостатки в метеообеспечении полетов, с которыми было связано 2 АП (оба - катастрофы) и 7 инцидентов. Основными недостатками в работе авиаметстанций стали: прогностическое обеспечение полетов, неиспользование расчетных методов при составлении авиационных прогнозов, слабое техническое оснащение авиаметстанций, отсутствие по ряду аэродромов метеосводок TAF, METAR при обмене метеоинформацией по каналам AFTN.
12. В 1997 году произошло 16 чрезвычайных происшествий, из которых 3 привели к гибели 4-х человек.
Основными причинами чрезвычайных происшествий в 1997 году явились: недостатки в работе служб наземного обеспечения (ИАС и ВОХР), сообщения о нахождении на борту ВС взрывного устройства, личная неосторожность пострадавших, нарушения трудовой дисциплины, активные воздействия внешней среды.
Все чрезвычайные происшествия, повлекшие за собой гибель или травмирование людей, были напрямую связаны с человеческим фактором и явились следствием личной недисциплинированности и неосмотрительности пострадавших, а также нарушений основных норм и правил организации работ в ряде авиапредприятий.
[1] После взлета с аэродрома Внуково самолета Ту-154 85756 ГАП “Авиалинии Дагестана” диспетчер “Внуково-Круг” не передал экипажу условия выхода из района аэродрома. Только своевременные и грамотные действия командира ВС позволили безопасно выполнить полет. Со стороны диспетчеров “Внуково-Круг”, Подход-4 и 3 и руководства смены допущены нарушения требований Воздушного Кодекса РФ, ОПП-85, Положения об использовании воздушного пространства, Технологии работы диспетчеров, Правил и фразеологии радиообмена.
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 20 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |