- недостатки и в наземном обеспечении полетов, активные воздействия внешней
среды и прочие причины - 129.
2.1. “Фактор экипажа” в авиационных происшествиях с самолетами 1-3 класса
С учетом предварительной информации о трех авиационных происшествиях, расследование причин которых еще не завершено, по основным причинным факторам авиационные происшествия с самолетами 1-3 класса, связанные с “фактором экипажа”, могут быть условно разделены на две группы:
5 авиационных происшествий, явившиеся, преимущественно, следствием нарушений экипажами установленных правил выполнения полетов, и 3 - ошибок в технике пилотирования и принятии решений экипажем в полете.
Нарушения экипажами установленных правил выполнения полетов в авиационных происшествиях с самолетами 1-3 класса
Следствием грубых нарушений правил подготовки и выполнения полетов явилось происшедшее
25.01.97 в аэропорту Анадырь авиационное происшествие с самолетом Ил-76ТД 76834, принадлежащим, АООТ "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (РУ Центральных районов ФАС России), едва не ставшее катастрофой.
Экипаж самолета под управлением КВС Соснина Г.А выполнял транспортный полет по * маршруту Анадырь - Москва (Раменское).
Взлетный вес и центровка составляли соответственно 171 тонну и 26,5% САХ, что не выходило за установленные ограничения. Согласно сводно-загрузочной ведомости загрузка отсутствовала. Фактически на самолете находились 16 пассажиров, неоформленные в установленном порядке, что стало возможным из-за нарушения экипажем требований РЛЭ и правил перевозки пассажиров, а также недостаточного контроля со стороны соответствующих служб аэропорта Анадырь.
Предполетная подготовка экипажем была выполнена не в полном объеме. Метеоконсультацию получил только штурман, командир ВС и второй пилот в нарушение требований пл. 3.6.8, 3.6.10 и 4.4.16 НПП ГА-85 при этом не присутствовали.
Командир ВС, не имея допуска к инструкторской работе, разрешил второму пилоту занять в кабине самолета свое место с целью выполнения полета, хотя второй пилот не проходил соответствующую подготовку. В нарушение требований п.п. 2.3.11 НПП ГА-85 данный полет КВС выполнял без свидетельства специалиста гражданской авиации, имея при себе только свидетельство летчика -испытателя.
При этом КВС самоустранился от выполнения своих обязанностей по контролю за предполетной подготовкой и действиями членов экипажа. Перед взлетом контроль готовности согласно "Карты контрольных проверок" не выполнялся, в результате чего экипаж самолета перед взлетом не вьиivcrnjijwe?^^ во взлетное положение.
Взлет выполнял второй пилот, в условиях встречно-бокового ветра справа, с порывами до 15 м/с, В процессе разбега самолет удерживался на оси ВПП отклонением руля направления до 10° и элеронов до 13°. На удалении 1350 м от начала разбега самолет начал уклоняться влево. На скорости 210 - 220 км/ч у самолета появилась тенденция к увеличению угла тангажа. Это произошло из-за возникновения кабрирующего момента, созданного стабилизатором, установленным во взлетное положение, не сбалансированного невыпущенными закрылками. Самолет оторвался от ВПП на скорости 290 км/ч с левым креном 3,5°, углом тангажа 13,5° и углом атаки 17,2°. Через секунду после отрыва, когда угол атаки составлял 19,6°, сработал речевой информатор "Угол атаки уменьшить!". Пилотирующий летчик, реагируя на это, энергично отдал штурвал от себя, но затем также энергично возвратил штурвал в исходное положение. Одновременно с этим экипаж старался парировать прогрессирующий левый крен до 13° путем отклонения элеронов на максимум их хода. Самолет, первоначально оставаясь управляемым по боковому каналу, вышел из левого крена, но затем начал валиться на правую плоскость из-за выхода на закритические углы атаки. Несмотря на дальнейшее отклонение штурвала от себя, происходило увеличение угла тангажа на кабрирование до 22°, угла атаки до 31° при скорости 285 км/ч и высоте около 7 м.
Пролетев после отрыва 665 м, самолет столкнулся с землей.
В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры получили травмы различной степени тяжести, самолет восстановлению не подлежит.
Авиационное происшествие произошло в результате взлета с убранной механизацией крыла, выхода самолета на закритические углы атаки с последующей потерей управляемости, что привело к сваливанию и столкновению с землей, связано с многочисленными нарушениями со стороны экипажа и обусловлено сочетанием следующих факторов:
- невыполнение командиром ВС своих обязанностей при подготовке к полету и выполнении взлета;
- нарушение экипажем требовании РЛЭ самолета, выразившееся в невыполнении контроля готовности по “Карте контрольных проверок” и приведшее к взлету с убранной механизацией крыла;
- выполнение взлета вторым пилотом, находившимся на рабочем месте командира ВС и не имевшим навыков в пилотировании с левого пилотского сидения.
Это авиационное происшествие явилось следствием некачественной организации летной работы и слабой методической подготовки командно-руководящего состава АООТ ”ВАСО”. Об этом свидетельствуют неоднократные случаи приостановления действия свидетельства эксплуатанта АООТ ”ВАСО” начальником РУ Центральных районов ФАС России.
С грубыми нарушениями правил выполнения полетов связано авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Як-40 87552 а/к "Черемшанка” (Красноярское РУ ФАС России) в районе аэродрома Шушенское, происшедшее 29,01.97. днем, при заходе на посадку.
Экипаж под управлением КВС Зорина А.И. выполнял регулярный рейс по маршруту Норильск - Подкаменная Тунгуска - Шушенское - Красноярск.
Расследованием установлено, что до поворотных пунктов маршрута Емельяново и Идринское полет проходил нормально, без отклонений от трассы.
Однако, после доклада диспетчеру вспомогательного районного центра (ВРЦ) УВД Абакан о расчетном времени снижения, экипаж получил разрешение занять эшелон 4500 м. и приступил к снижению, не затребовав у диспетчера данные о местоположении ВС и пеленг от Абакана. В нарушение требований п.2.4 "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа" и раздела 4.5.1 РЛЭ Як-40, перевод ВС на снижение был выполнен без уточнения фактического угла сноса, что привело к несоответствию выдерживаемых экипажем поправок на снос фактическому ветру. В условиях уменьшавшейся по мере снижения боковой составляющей западного ветра, уклонение самолета на запад прогрессивно увеличивалось. Приняв управление воздушным судном, диспетчер пункта подхода (ДПП) Абакан разрешил снижение до высоты 2100 м, к моменту достижения которой, при передаче управления диспетчеру командно-диспетчерского пункта (КДП) Шушенское, боковое уклонение ВС от оси трассы достигло 10 км.
Фактором, способствовавшим уклонению ВС вправо от трассы, явилась неточная настройка командиром ВС правого полукомплекта радиокомпаса (АРК) на частоту ближнего привода аэродрома Шушенское (заход производился по отдельной приводной радиостанции, дальний привод был исключен из регламента). Распознать допущенную ошибку, не используя комплексно средства навигации в соответствии с требованиями п.п. 5.1.3-5.1.5 НШС ГА-86, экипаж в данных условиях не смог.
Ошибку экипажа в самолетовождении обязаны были исправить диспетчеры ВРЦ Абакан, ДПП Абакан и КДП Шушенское, однако уклонение ВС от трассы диспетчерским составом установлено не было, команды экипажу передавались без уточнения места самолета. В нарушение требований п. 6.4.7 НПП ГА-85 и п. 4.2.1 "Типовой технологии диспетчера ДПП" ВС было передано на управление диспетчеру КДП без информации об уклонении самолета от трассы. Диспетчер КДП Шушенское, в нарушение требований п. 4.2.2 "Технологии работы диспетчера КДП МВЛ”, разрешая снижение, не проконтролировал положение ВС и не сообщил экипажу пеленг. Не получив доклад экипажа о выбранной схеме захода на посадку, дал рекомендацию: “Заход визуальный, посадочный - 255, снижайтесь - 1200
На высоте 1800 м самолет вошел в облачность и дальнейшее снижение до эшелона перехода 1200 м проходило в облаках. По правилам визуальных полетов (ПВП) в районе аэродрома Шушенское снижение ниже эшелона перехода 1200 м при полете в облаках запрещено. КВС не доложил диспетчеру о несоответствии фактической погоды условиям визуального полета и не принял решение о выполнении захода по приборам. Ошибочно считая, что ВС находится на схеме захода на посадку, КВС доложил диспетчеру о визуальном заходе правым доворотом, дезинформировав его о месте нахождения ВС. Диспетчер, не уточнив положение самолета по пеленгатору, разрешил заход со снижением до высоты 500 м в район 4-го разворота.
В результате ошибок экипажа в самолетовождении боковое уклонение ВС на запад от аэродрома достигло 16 км. При этом самолет оказался в зоне выноса тумана с открытой реки на сушу, с дальностью видимости не более 300 м. При полете в облаках экипаж принял необоснованное решение снизиться до высоты 350 м с выходом на посадочный курс. Не установив в процессе снижения визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС дал команду второму пилоту занять высоту 500 м с курсом на привод. При выполнении маневра для повторного захода на посадку в секторе экипаж снизился ниже ВПР, в результате чего самолет столкнулся с поверхностью земли на удалении 17,5 км от аэродрома Шушенское.
Данное авиационное происшествие явилось следствием потери экипажем навигационной ориентировки из-за неудовлетворительного уровня профессиональной подготовки пилотов в области самолетовождения, неточной настройки АРК, некомплексного использования средств самолетовождения и невыполнения требований по выдерживанию безопасной высоты полета на аэродроме Шушенское, невыполнения диспетчерами ВРЦ и ДПП Абакан, КДП МВЛ Шушенское требований должностных инструкций, что привело к непреднамеренному приземлению самолета вне аэродрома.
Нарушения правил эксплуатации ВС привели к авиационному происшествию без человеческих жертв, которое произошло 13.04.97 с самолетом Ан-12 11122 а/к "Авиа" (Западно-Сибирское РУ ФАС России) при посадке в аэропорту Верхневилюйск, днем, в простых метеоусловиях.
При подготовке полета было допущено грубейшее нарушение требований РЛЭ самолета Ан-12, повлиявшее на летные характеристики самолета и дальнейший исход полета: значительное превышение максимально-допустимого взлетного веса ВС (вес груза, определенный при контрольном взвешивании после авиационного происшествия, равнялся 23076 кг. Фактический взлетный вес самолета составлял 76580 кг, что превышает допустимый на 12580 кг, а посадочный - 65580 кг, что больше допустимого на 7580 кг).
При выполнении посадки экипаж допустил перелет торца грунтовой взлетно-посадочной полосы на 390 м (при ее длине 1800 м) и грубое приземление с последующими двумя отделениями самолета и опусканием передней опоры на удалении 777 м от торца ВПП. В процессе дальнейшего движения самолет выкатился за пределы концевой полосы безопасности, столкнулся с препятствием и получил серьезные повреждения. В результате авиационного происшествия экипаж не пострадал, один человек, сопровождавший груз, получил травму.
Данное авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
- ошибки экипажа в расчете на посадку, что явилось причиной перелета с последующим грубым приземлением и повторными отделениями от ВПП;
- неправильных действий экипажа на пробеге, состоящих в выключении внешних, а затем и внутренних двигателей (в то время как целесообразнее было бы использовать их отрицательную тягу для уменьшения длины пробега) и в неэффективном использовании торможения колес;
- нарушения правил загрузки воздушного судна со стороны работников службы организации перевозок авиакомпании “Авиа”, допустивших размещение на борту самолета груза, масса которого почти на 11 т превышала указанную в загрузочной ведомости;
уклонения от обязанностей по контролю за загрузкой самолета со стороны КВС и второго пилота, не предотвративших практически двойную перегрузку самолета грузом.
Грубые нарушения правил выполнения полетов и ошибки в технике пилотирования привели к авиационному происшествию без человеческих жертв с самолетом Ан-12 11906 а/к "Енисейский меридиан" (Красноярское РУ ФАС России), которое произошло 05.11.97.
Выполнялся грузовой рейс по маршруту: Санкт-Петербург (Пушкино) - Сыктывкар - Норильск.
Заход на посадку в аэропорту Сыктывкар осуществлялся со значительными отклонениями по курсу и глиссаде. ДПРМ самолет прошел на 140м выше глиссады. В результате этого при выходе из облаков на высоте 300м ВС находилось между' дальним и ближним приводами, что не обеспечивало выполнение безопасной посадки. Решение об уходе на второй круг в этих условиях КВС Ларюхин О.Н. не принял, чем нарушил требование п.7.6.15 НПП ГА-85 и продолжил снижение, увеличив вертикальную скорость до 7 м/с.
Несвоевременные и несоразмерные действия с приближением самолета к ВПП на выравнивании привели к трубой посадке. Расшифровка К-3-63 показала, что перегрузка на посадке превысила 3,5 ед.
После осмотра самолета экипажем и техническим составом, находившимся на борту, КВС информировал о событии командира Алыкельского авиаотряда и принял безрассудное решение о продолжении полета до аэродрома Алыкель (г.Норильск). Командир Алыкельского АО не предотвратил грубейшее нарушение норм безопасности полетов.
В аэропорту Алыкель при осмотре самолета обнаружены многочисленные и серьезные повреждения силовых элементов конструкции ВС.
17.12.97 при выполнении взлета в аэропорту Йоханнесбург (ЮАР) произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ил-18 75554 авиакомпании "Рамаэр" (Уральское РУ ФАС России).
Расследование этого происшествия не закончено. Однако, по имеющейся информации, оно также связано с нарушениями правил выполнения полетов, неправильными решениями и отклонениями от летных ограничений.
Экипажем под управлением КВС Шведова А.Н. выполнялся транспортный рейс по маршруту Йоханнесбург - Бужумбура. В составе экипажа находился главный штурман Уральского РУ ФАС России Смалько Н.П., который в свидетельство эксплуатанта авиапредрриятия "Рамаэр" не был внесен и на момент происшествия находился в официальном отпуске. По предварительным данным на борту было 15500 кг груза и один неоформленный пассажир. Высота аэродрома над уровнем моря - 1694 м. Взлет производился с ВПП длиной 4418 м.
Согласно объяснений командира ВС нарастание скорости происходило медленно. После достижения скорости 253 км/ч (по расчету экипажа скорость подъема передней стойки - 245 км/час, скорость отрыва - 255 км/час) после неудачной попытки поднять переднюю стойку командиром ВС было принято решение прекратить взлет. Торможение производилось от основной системы, аварийное торможение было применено непосредственно перед выкатыванием, примерно за 20 м до торца ВПП. По информации экипажа торец полосы был пересечен на скорости 180 км/ч.
Избегая столкновения с огнями подхода, командир отвернул самолет вправо (в сторону свободного пространства). При столкновении ВС с земляным бруствером произошло складывание передней и левой стоек шасси. После опускания самолета на левое полукрыло отделился 1-ый двигатель. Самолет остановился примерно в 200 м от торца и 30 м правее осевой линии ВПП. Возникший в районе
1- го двигателя пожар был ликвидирован прибывшим пожарным расчетом. Экипаж и пассажир не пострадали. Часть находившегося на борту груза, в результате его смещения пришла в негодность.
Предполетная подготовка была проведена экипажем некачественно. Перевозочные документы при подготовке к рейсу были изучены неудовлетворительно. Об этом свидетельствует тот факт, что экипаж самолета не знал характера загрузки.
Экипаж производил расчет параметров для взлета, исходя из взлетного веса 64 т. Однако в соответствии с имеющимися документами по загрузке и заправке, с учетом веса экипажа и пассажира, технического и иного имущества находившегося на борту самолета, взлетный вес составлял около 66 т, что больше максимального взлетного веса (заявленного при сертификации самолета) на 2 т. Фактически для данных условий взлета, согласно требованиям РЛЭ, взлетный вес самолета по условиям скороподъемности не должен был превышать 60,8 т.
Загрузка самолета осуществлялась в ночь перед вылетом под руководством техника по СиД, который не имел допуска и подготовки к выполнению данного вида работ. Второй пилот прибыл лишь перед вылетом, когда самолет уже был загружен.
При просмотре формуляра 4-го двигателя, было установлено, что его срок службы заканчивался
17.12.97 то есть в день авиационного происшествия. Таким образом, рейс планировалось выполнить с двигателем, отработавшим свой ресурс. Кроме этого, акт о продлении срока службы 4-му двигателю, вклеенный в формуляр, заместителем начальника Уральского РУ ФАС России не был утвержден.
Организация выполнения данного рейса была осуществлена с грубыми нарушениями правил обеспечения и производства международных полетов. Расследованием установлено, что самолет должен был выполнять полет из Шарджи (ЮАР) в Нальчик. Одакако руководство авиакомпании "Рамаэр", не ставя в известность ФАС России, направило экипаж в ЮАР для выполнения полета из ЮАР в Бурунди, не смотря на то, что против этой страны введены санкции африканских стран и причастность России к таким полетам крайне нежелательна. В составе экипажа самолета находился главный штурман Уральского РУ ФАС России Смалько Н.П., который не предотвратил указанное нарушение. Включение его в состав экипажа также было неправомочным, поскольку в свидетельство эксплуатанта авиакомпании "Рамаэр" он включен не был, а на момент происшествия находился в официальном отпуске.
Выявленные в ходе расследования авиационного происшествия недостатки свидетельствуют о неудовлетворительным контроле со стороны регионального управления за деятельностью данного предприятия и за выполнением международных полетов. За допущенные нарушения авиапредприятию "Рамаэр" запрещено выполнение международных полетов.
Ошибки в технике пилотирования и принятии решения экипажем в полете
25.01.97 произошло авиационное происшествие с самолётом Ан-26 26541, принадлежащим Сеймчанскому объединённому авиаотряду и арендованным авиапредприятием "Колыма-Авиа" (Северо- Восточное РУ ФАС России).
Экипаж самолета под управлением КВС Левина Н.П. выполнял чартерный рейс по маршруту: Магадан - Тикси - Чокурдах - Магадан.
До выхода на предпосадочную прямую при заходе на посадку в аэропорту Чокурдах полёт проходил без отклонений. Метеорологические условия на аэродроме Чокурдах соответствовали минимуму КВС и аэродрома.
Дальний приводной радиомаркер (ДПРМ) самолёт прошёл на высоте 300 м (при расчётной 250 м) с правым боковым уклонением 550 м. После пролёта ДПРМ самолёт был переведен на снижение с вертикальной скоростью до 8 м/с и уже на удалении 3300 м от порога ВПП снизился ниже глиссады. Судя по радиообмену, на этом удалении экипаж имел визуальный контакт с ВПП. Приближаясь к линии посадочного курса с правой стороны, на удалении 2000 м от порога, экипаж довернул самолёт в створ ВПП и командир ВС принял решение на выполнение посадки, о чём проинформировал экипаж. Перейдя на визуальный полёт, экипаж упустил контроль за высотой полёта и допустил к этому моменту снижение ВС до высоты ниже установленной. Расследование показало, что штурман перешёл на отсчёт высоты по радиовысотомеру на высоте 90 м, чем нарушил требования РЛЭ самолёта Ан-26 (рекомендуется на 60 м) и вёл отсчёт без учёта топографической особенности местности, заключающейся в том, что ДПРМ и ближний приводной радиомаркер (БПРМ) расположены ниже порога ВПП соответственно на 15 м и 22 м. Неправильный отсчёт высоты штурманом мог создавать у пилотов ошибочное представление о том, что самолёт снижается по установленной глиссаде.
Преждевременное снижение привело к тому, что угол визирования аэродромных огней уменьшился до такой степени, что их видимость резко ухудшилась в условиях снежной мглы. Отрицательное влияние на различимость аэродромных огней оказал также световой экран от света выпущенных фар.
В этих неблагоприятных условиях, экипаж в районе БПРМ, который был пройден на 20 м ниже установленной высоты, утратил визуальный контакт с ВПП. Однако, при этом КВС не принял решение
об уходе на второй круг, как того требует п. 7.6.15НПП ГА-85, а продолжил снижение. Лишь на высоте менее 10 м, увидев землю и определив, что самолёт находится не над ВПП, он решил уйти на второй круг и дал команду: "Взлётный, уходим". Самолёт в этот момент находился над лётным полем аэродрома, правее оси ВПП около '80 м и продолжал снижаться с уменьшением поступательной скорости.
По команде КВС рычаги управления двигателями (РУДы) были перемещены из положения 5° в положение 100° по указателю положения рычага топлива (УПРТ). Однако, при имеющемся запасе высоты и фактических параметрах движения, времени для выхода двигателей на заданный режим не хватило, и самолёт, столкнувшись с землей, совершил непреднамеренное приземление с посадочным курсом на удалении 178 м от порога ВПП, в 77 м правее её оси. В дальнейшем при движении ВС по заснеженному грунту передняя опора шасси сложилась назад, силовые элементы фюзеляжа от 4 до 7 шпангоута разрушились. Находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа не пострадали.
Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
- преждевременное снижение после пролёта ДПРМ, что ухудшило условия визуального
наблюдения огней ВПП и привело к утрате визуального контакта с ними;
- несвоевременное принятие решения командиром ВС об уходе на второй круг при потере визуального контакта с огнями ВПП.
При проверке организации лётной работы в авиапредприятии "Колыма-Авиа" были выявлены серьёзные недостатки, влияющие на безопасность полётов, до устранения которых полёты на самолётах Ан-26 в авиапреддриятии были запрещены.
Вследствие ошибочных действий экипажа при посадке в простых метеоусловиях, 02.07.97 в аэропорту Оренбург произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ту- 134А 65097 а/к "Антарес Эйр" (РУ Центральных районов ФАС России).
Экипаж самолета под управлением КВС Даниленко Ю.И. выполнял пассажирский рейс по маршруту Ноябрьск - Оренбург. На борту находился пилот-инструктор.
При выполнении посадки командир ВС допустил грубое приземление самолета на основные стойки шасси с перегрузкой 2,64 единицы с последующим отделением от земли. Парируя взмывание самолета, пилотирующий летчик резко отклонил штурвал от себя, что привело к повторному приземлению с опережением на носовую стойку шасси. Под действием нерасчетной нагрузки произошло разрушение и складывание передней опоры шасси с опусканием самолета на переднюю часть фюзеляжа.
Как установлено расследованием, причиной авиационного происшествия явились неправильные действия командира ВС по исправлению взмывания самолета (“козла”), к которому привело грубое приземление из-за неправильного определения скорости приближения к ВПП после высоты начала выравнивания и преждевременной установки рычагов управления двигателями на режим “Малого газа”, отсутствие адекватных действий пилота-инструктора по своевременному исправлению ошибок КВС при выполнении посадки,
В ходе расследования авиационного происшествия и проверки организации летной работы в авиакомпании "Антарес Эйр'" были вскрыты грубые нарушения требований руководящих документов и сертификационных правил ФАС России в части формирования и подготовки экипажа для выполнения полетов на самолете Ту-134. В их числе:
- у КВС, пилота-инструктора, штурмана тренировки на КТС Ту-134 заменены тренажем в кабине, проверки по СВЖ либо просрочены (КВС), либо отсутствуют (пилот-инструктор).
- последняя проверка техники пилотирования КВС на Ту-134 производилась только в сентябре 1994 года;
- бортмеханик не внесен в Свидетельство эксплуатанта, тренировку на тренажере и курсы при УТЦ не проходил;
- в судовой документации не было руководств по производству полетов, по загрузке и расчету центровки для данного ВС, специальных центровочных графиков.
Профилактическая деятельность по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в авиакомпании была оценена как неудовлетворительная.
Неправильные решения экипажа в полете и ошибки в технике пилотирования прослеживаются в авиационном происшествии без человеческих жертв с самолетом Ан-12 11327 а/к "Авиаобщемаш" (МГРУ ФАС России), которое произошло 08.11.97 при посадке в сложных метеоусловиях в аэропорту Брянск.
Во время посадки был туман, горизонтальная видимость составляла 400 м, вертикальная - 70 м, при тенденции к дальнейшему ухудшению видимости.
Активное пилотирование осуществлял КВС Шныптев Д.Г., контролирующее - проверяющий Зарубин Ю.А. (командир АТП).
На подходе к ВПР экипаж установил визуальный контакт с наземными ориентирами, но при дальнейшем снижении его утратил и выполнил уход на второй круг. Имея остаток топлива, достаточный для ухода на запасной аэродром Борисполь, экипаж принял решение выполнить повторный заход на посадку в погодных условиях хуже метеоминимума.
После пролета торца ВПП, на высоте около 5 м (минимальная высота ухода на 2-й круг согласно РЛЭ самолета Ан-12 составляет 8-10 м) экипаж потерял визуальный контакт с огнями ВПП и земной поверхностью (фары были выключены во избежание светового экрана). Командир ВС, не зная точно высоты над ВПП и задавая внешним двигателям полетный малый газ, ошибочно установил РУД внешних двигателей на 0 град по УПРТ и начал интенсивно добирать штурвал на себя. В результате этих действий самолет достиг скорости сваливания и грубо приземлился на правую основную опору шасси с последующим касанием хвостовой частью фюзеляжа о ВПП. При этом правая тележка шасси разрушилась, самолет сошел на грунтовую полосу безопасности вправо и, продолжая движение параллельно ВПП с работающими двигателями, получил дополнительные повреждения лопастей винта и силовых элементов конструкции.
Сходное по обстоятельствам и причинам авиационное происшествие произошло в этом же аэропорту чуть более года назад 14.09.96 с самолётом Ан-12 11916 АООТ "Ермолинское лётноиспытательное исследовательское предприятие" РУ Центральных районов ФАС России.
В сложных метеоусловиях, с третьего захода на посадку, самолёт с большой вертикальной скоростью, грубо, с перегрузкой более допустимой приземлился на левую стойку правее осевой линии на 5 м, в результате чего получил повреждения силовых элементов конструкции.
Причиной авиационного происшествия явилось сочетание факторов:
- недостоверная информация о фактической погоде, переданная экипажу диспетчером аэропорта Брянск;
- нарушение экипажем требований п.5.5.10 НПП ГА-85, выразившееся в принятии решения на выполнение посадки при метеоусловиях ниже установленного минимума;
- невыполнение командиром ВС требований п.7.6.15 НПП ГА-85, согласно которым при полёте на предпосадочной прямой он обязан был прекратить снижение и уйти на второй круг, если до ВПР не установлен визуальный контакт с наземными ориентирами и если расчёт на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения;
- ошибки командира ВС в технике пилотирования при выполнении посад ки.
2.2. “Фактор экипажа” в инцидентах с самолетами 1-3 класса
Инциденты с самолетами 1-3 класса, в числе причинных факторов которых отчетливо прослеживается “фактор экипажа”, распределились по типам событий и типам ВС, как показано в табл.2.1.
Типы событий | Все го | ту | Ту- | ту- | Ил- | Ил- | Ил- | Ил- | Як- | Як- | Ан1 | Ан- | Ан- | Ан- | А- |
Грубые приземления |
|
|
|
| |||||||||||
Отклонений от летных огранич. |
|
| |||||||||||||
Выкатывания за пределы ВПП |
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
Полеты при погоде хуже минимума |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
Касания земли крылом, хв.пятой |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
Отклонения от плана полета |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
Неправильная экс- плуат. систем ВС |
|
|
|
|
| ||||||||||
Прочие события |
|
|
|
|
|
|
Таблица 2.1 |
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 18 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |