Начальник управления государственного надзора за Безопасностью полотов ФАС России 6 страница

Как и в предыдущие годы, на самолетах 4 класса ведущими по количеству были отказы двигателей (более 45 % от общего количества). В основном эти отказы происходили на самолетах Ан-2.

Конструктивно-производственные недостатки двигателя АШ-62ИР выявлены в процессе многолетней эксплуатации, однако их устранение практически не производится. Поэтому при техническом обслуживании следует уделять пристальное внимание их своевременному выявлению.

В связи с этим обращает на себя внимание тот факт, что 3 инцидента явились следствием некачественного технического обслуживания.

Так, например, 27.06.97 в районе н.п. Сиротинское произошел инцидент с самолетом Ан-2С/Х _t 33068 а/к "Волга" (Южное РУ). ^

Производился перелет для выполнения АХР. В полете повысилась до предельных значений температура масла в двигателе. Экипаж произвел благополучно вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку. Отклонение параметров работы двигателя произошло из-за негерметичности ТЦМ-25 вследствие допущенных нарушений при сборке центрифуги авиатехником.

Из 2-х инцидентов, связанных с отказами двигателей, на самолетах Л-410 на момент составления анализа были получены материалы расследования одного инцидента, связанного с отказом двигателя:

03.09.97 после взлета из а/п Полина Осипенко самолета Л-410УВП 67544 а/к "Восток" (Даль.-Вост.

РУ) в наборе высоты произошел отказ левого двигателя, сопровождавшийся сильным хлопком с металлическим скрежетом и автоматическим флюшрованием воздушного винта. В ходе расследования было установлено, что внутреннее разрушение элементов редуктора привело к повреждению лопаток свободной турбины.

Комиссия по расследованию данного инцидента пришла к выводу, что разрушение редуктора турбины низкого давления М-601Д произошло из-за его конструктивно-производственных недостатков, не выявленных при ремонте двигателя на АРЗ 420 ГА.

Вторыми по частоте проявлений были отказы систем ВС (36% от общего числа инцидентов, связанных с отказами авиационной техники на самолетах 4-го класса).

Отказы связной аппаратуры привели к 4 случаям полета без связи с наземными пунктами УВД (по 2 случая на самолетах Ан-2 и Л-410).

Так, 07.04.97 в районе Кызыла в полете произошел отказ обеих УКВ радиостанций самолета Л- 410УВП 67632 а/к "Тувинские АЛ" (Красноярское РУ) из-за нарушения технологии монтажа коробки переключения ЛУН. Был не затянут и не законтрен винт ШР при ТО в АТБ. Отказу способствовал конструктивно-производственный недостаток электросхемы СПУ, не обеспечивающей функционирование радиостанций при нарушении контакта ШР у одной из коробок переключения ЛУН.

На самолетах Л-410 было также зарегистрировано 2 случая отказов пилотажно-навигационного оборудования, причем в одном случае из-за некачественного ремонта на АРЗ 420 ГА:

04.07.97 в а/п П.-Камчатский при выполнении захода на посадку самолета Л-410УВП 67158 П,- Камчатского АП (Камчатское P'S⁷) произошел последовательный полный отказ курсовой системы и правого авиагоризонта.

Комиссия по расследованию данного инцидента пришла к выводу, что причиной послужил отказ выключателя коррекции ВК-53РБ. Следствием отказа ВК-53РБ явилось неотключение при развороте ВС поперечной коррекции правого авиагоризонта ЛУН-1205.31-8, горизонтальной и азимутальной коррекции ГА-6 курсовой системы ГМК-1ГЭ, неподключение исправного ВК-53РБ. Неисправность ВК- 53РБ проявилась из-за некачественного ремонта на АРЗ 420 ГА.

18% от общего числа отказов на самолетах 4 класса в отчетном периоде составили неисправности в системе шасси. Типичным примером этих отказов может служить следующий инцидент:

21.04.97 в а/п Якутск в конце пробега при сруливании с ВПП самолета Л-410УВП 67664 НАК "Саха-Авиа" (Саха-Якут. РУ) произошло разрушение правого пневматика колеса шасси и стравливание воздуха из него. Причиной послужила блокировка колеса при торможении из-за перегорания предохранителя в цепи противоюзового устройства.

3. 3. Инциденты по другим причинам

Кроме инцидентов, связанных с недостатками в работе летного состава и с отказами авиационной техники, на самолетах 4 класса 2 инцидента было связано с недостатками в наземном обеспечении полетов (они рассмотрены в соответствующем разделе) и 3 инцидента явились следствием отсутствия радиосвязи с экипажами из-за непрохождения радиоволн.

4. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ

В 1997 году показатели безопасности полетов на вертолетах, в сравнении с 1996 годом, характеризуются: незначительным уменьшением числа (с 21 до 19) авиационных происшествий, увеличением в 1,6 раза (с 5 до 8) катастроф, приведших к гибели 26 человек (8 членов экипажа и 18 пассажиров. В 1996 году погибло 7 членов экипажа и 10 пассажиров).

17авиационных происшествий, в том числе 7 катастроф, были связаны с деятельностью летного состава, одно авиационное происшествие - с отказом авиационной техники в полете и катастрофа вертолета Ми-8 24247, в аэропорту Нарьян-Мар 11 декабря 1997 года - с ошибочными действиями экипажа другого ведомства.

Кроме авиационных происшествий в 1997 году поступили в Управление государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России данные о 125 инцидентах.

Распределение числа авиационных происшествий и инцидентов по типам вертолетов в 1997 году представлено в таблице 4.1.

Таблица 4,1

Распределение авиационных происшествий и инцидентов по типам вертолетов

в 1997 году

Класс ВС	Тип вертолета	Всего АП	В том числе катастроф	Инциденты
1-2 класс	Ми-6
	Ми-8
	Ми-26
	Ка-32
Всего
3 класс	Ми-2
	Ка-26
Всего
Итого

Из данных, приведенных в таблице, видно, что в распределении авиационных происшествий и инцидентов ведущее место, как и в прежние годы, занимают авиационные происшествия с вертолетами Ми-8 и Ми-2, составляющие основу вертолетного парка в ГА.

4.1. Авиационные происшествия и инциденты, связанные с ошибками и нарушениями

экипажей вертолетов

Из приведенных выше данных следует, что "фактор экипажа" в 1997 году является основным в проблеме обеспечения безопасности полетов на вертолетах.

Сравнительные данные по безопасности полетов вертолетов в 1997 и 1996 годах и влияние "фактора экипажа" в ее обеспечении приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Абсолютные и относительные показатели распределения событий с вертолетами по

"фактору экипажа"

Класс событий	Годы	Всего АП	Фактор экипажа	%
Всего АЛ
Катастрофы
АП без ЧЖ
Инциденты

Представленные в таблице данные свидетельствуют, что в 1997 году по сравнению с 1996 годом, отрицательное влияние "фактора экипажа" на обеспечение безопасности полетов вертолетов существенно возросло.

9 авиационных происшествий и 48% инцидентов, связанных с "фактором экипажа", произошли при выполнений взлета и посадки.

8 авиационных происшествий и около 50% шщидентов при полетах по маршруту, в том числе и на предельно малых высотах.

13 авиационных происшествий произошло при выполнении полетов в простых метеоусловиях, 4 авиационных происшествий - в сложных метеоусловиях.

Анализ материалов расследования авиационных происшествий, связанных с действиями экипажа, показывает, что основными причинами, повлиявшими на возникновение авиационных происшествий в 1997 году, явились:

- нарушение летным составом действующих правил полетов, невыполнение нормативных документов, регламентирующих летную работу в ГА, низкий уровень дисциплины;

- недостаточный профессиональный уровень пилотов (экипажа) и ошибки в технике пилотирования;

- неправильная оценка метеоусловий, принятие решения на выполнение полета в условиях ограниченной видимости, самоуверенность и переоценка своих профессиональных возможностей, отсутствие должного взаимодействия в экипаже;

- неправильная оценка условий безопасности при выполнении взлета, ошибки в подборе посадочных площадок и оценке состояния подстилающей поверхности, слабое знание района проведения работ из-за некачественного проведения предполетной подготовки;

- неправильная эксплуатация авиационной техники.

Нарушения требований нормативных документов, регламентирующих летную работу в ГА, переоценка экипажами своих профессиональных возможностей и непринятие своевременного решения о возврате при встрече с метеоусловиями, не соответствующими правилам визуального полета (ПВП), привели в отчетном году к 5-ти катастрофам. Из них, в двух событиях на тяжелый исход повлияло поведение проверяющих, которые не только не смогли своевременно предотвратить нарушения и ошибочные действия, допущенные членами экипажа при выполнении полета, а, в некоторых случаях, сами явились инициаторами этих нарушений. В 1997 году всего с проверяющими на борту произошло 4 авиационных происшествия (из них 3 катастрофы) и 4 инцидента.

13 января 1997 года экипаж вертолета Ми-8Т 22759 Ухтинского филиала ГАП Комиавиа" (Коми РУ) в составе: командира воздушного судна Савина В.Г. - главного специалиста Управления лётной службы ФАС России, проверяющего Фатеева А.А.- заместителя командира летного отряда Ухтинского филиала ГАП "Комиавиа", командира воздушного судна Губареца Г.И., бортмеханика Беды В.Н. выполнял полеты по патрулированию газопровода и доставке служебных пассажиров и груза,

Выполнение данного попета было совмещено с тренировкой и проверкой Савина В.Г. в качестве командира воздушного судна перед допуском к самостоятельным полетам после перерыва в его полетах на вертолете Ми-8 в течение 11 месяцев.

После посадки в аэропорту Вуктыл экипаж, не выключая двигатели и не заходя в аэродромный диспетчерский пункт, принял решение на продолжение выполнения задания. Решение на полет в горный район экипаж принял без учета известного ему еще при вылете из Ухты неблагоприятного прогноза, что противоречило требованиям п.п.5.5.12.1. и 10.3.10.3. НПП ГА-85.

Диспетчеры командно-диспетчерского пункта эропорта Вуктыл при получении информации от экипажа о намерении лететь на гору Пеленер не информировали экипаж о прогнозе погоды по намеченному маршруту, не обратили внимание экипажа на его несоответствие требованиям безопасности полетов (с тенденцией ухудшения) и не потребовали изменить принятое решение, чем не выполнили требования п.5.3.16. НПП ГА-85 и п.1 Технологии работы диспетчера КДП аэропорта Вуктыл.

При выходе из зоны аэропорта Вуктыл экипаж, в нарушение требований п.п. 5,6.1., 5.6.5. НПП ГА-85 и п. 4.3.7 РЛЭ вертолета Ми-8, не установил на высотомере ВД-10 минимальное приведенное давление по маршруту, а также не выставил задатчик опасной высоты полета на радиовысотомере РВ-3, в результате чего был лишен сигнализации об опасной высоте полета.

При выполнении дальнейшего полета на предельно малой высоте в условиях, не соответствующих требованиям правил визуальных полетов, экипаж, с целью избежать столкновения со склоном горы и выйти на визуальный полет в сторону хорошей видимости, принял решение на возврат и ввел вертолет в левый разворот. В процессе выполнения этого маневра вертолет столкнулся с заснеженной поверхностью горы на высоте 930 м и разрушился. Один пассажир погиб, члены экипажа и остальные пассажиры получили травмы различной степени тяжести.

Комиссия по расследованию пришла к заключению, что авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:

- принятие экипажем решения на полет при прогнозе, который не обеспечивал его безопасное выполнение, чему могла способствовать непередача диспетчерами командно-диспетчерского пункта аэропорта Вуктыл информации о последнем поступившем от авиационной метеорологической станции аэропорта Ухта неблагоприятном прогнозе погоды по горному району;

- недооценка экипажем негативной тенденции изменения метеоусловий в процессе приближения к горному перевалу, что не позволило реализовать правильное решение на возврат в условиях резкого ухудшения видимости и ограниченных возможностей для маневра в непосредственной близости от горных вершин при недостаточном запасе высоты полета.

Состав ошибок и нарушений, допущенных экипажем в катастрофе Ми-8Т 22759 ГАП "Комиавиа", является характерным и для катастрофы вертолета Ми-8МТВ-1 25171 ГАП "Халактырка" (Камчатское РУ), происшедшей 26 марта 1997года.

Экипаж этого вертолета выполнял транспортно-связной полет по маршруту населенный пункт Анавгай - Оссора. На борту вертолета находились двое сопровождающих и 2456 кг груза. Взлетный вес и центровка не выходили за установленные ограничения.

Прогноз погоды по району полетов не соответствовал требованиям для полетов по ПВП в горной местности, несмотря на это экипаж принял решение на выполнение полета при нелетном прогнозе погоды, чем нарушил требования п. 5.3.3 НПП ГА-85.

Карта контрольных проверок на этапах перед запуском двигателей и на предварительном старте экипажем вертолета в нарушение требований РЛЭ не выполнялась.

Через час после взлета экипаж вертолета встретил погодные условия, исключающие полет по ПВП. В нарушение требований п. 5.3.13 НПП ГА-85 командир вертолета принял решение на продолжение полета и начал снижение до истинной высоты полета 200 метров, что противоречит требованиям п.5.7.1 НПП ГА-85 в части выдерживания истинных безопасных высот при полете по ПВП в горной местности. В ходе расследования катастрофы определено, что установка индекса опасной высоты на индикаторе радиовысотомера в данном полете экипажем не производилась. В 'течении всего полета, в нарушение требовании п.5.3.11 НПП ГА-85, экипаж вертолета пытался вести визуальную ориентировку, при этом не перешел на полет по ППП, не использовал ОПРС Оссоры.

Продолжение полета вертолета в условиях, не отвечающих требованиям нормативных документов, привело к потере контакта с наземными ориентирами. Для восстановления детальной ориентировки экипаж вертолета начал выполнять недопустимые маневрирования, при этом высота менялась от 20 до 220 метров, угол тангажа от 12° на пикирование до 14,5° на кабрирование, крен достигал 45°. В результате, при выполнении очередного маневра вертолет столкнулся с заснеженной поверхностью земли, разрушился и сгорел. Командир вертолета и один сопровождающий груза пошбли; второй пилот, бортмеханик и второй сопровождающий получили серьезные телесные повреждения.

Катастрофа вертолета Ми-8Т 24555 Второго Пермского ГАП (Уральское РУ) 3 апреля 1997 года явилась следствием выполнения экипажем полета без учета наличия искусственных препятствий по курсу полета при метеоусловиях, не соответствующих правилам визуального полета.

Экипаж в составе командира Савченко Е.И., второго пилота Заворохина В.Г. и бортмеханика Глушкова И.С. выполнял санитарное задание. Кроме экипажа на борту вертолета находилось три врача и 50 кг служебного груза.

Через 32 минуты полета экипаж вертолета встретил погодные условия не соответствующие минимуму командира. Не отреагировав на предложение второго пилота развернуться на 180°, командир вертолета продолжил полет.

Ввиду ограниченной видимости, вероятно, имея сомнения в возможности обнаружения посадочной площадки, экипаж решил произвести непредусмотренную планом полета посадку на стадионе города Очер. После приземления на стадион и высадки одного врача экипаж продолжил полет. При наборе высоты КВС начал разворот для выхода на линию пути. Экипаж вертолета не учел, что по курсу полета на удалении 3,5 км от стадиона располагается мачта радиопередающей станции (РПС) высотой 253 метра.

Погодные условия, исключающие выполнение визуального полета, не дали возможности командиру воздушного судна своевременно обнаружить препятствие. В результате, через 5 минут после взлета, на высоте около 230 метров (300 метров от уровня стадиона) вертолет столкнулся с мачтой радиопередающей станции. При столкновении вертолет частично разрушился, загорелся и упал в 350 метрах от мачты. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.

Характерным по составу допущенных нарушений экипажем и проверяющим при полете в условиях ограниченной видимости и белизны подстилающей поверхности явилась катастрофа вертолета Ми-2 20751 Николаевского-на-Амуре ОАО (Дальневосточное РУ) 21 марта 3 997 года.

Экипаж вертолета в составе КВС Смирнягина А.В., проверяющего- старшего пилота-инспектора по безопасности полетов Николаевского-на-Амуре ОАО Пирогова Г.А. и бортмеханика Степаншцева

Н.А. выполнял срочное санитарное задание по маршруту Николаевск-на-Амуре - Богородское - Сусанино - Николаевск-на-Амуре.

В связи с тем, что прогноз погоды по маршруту не соответствовал полету’ по ПВП и ОПВП, срочное задание выполнялось по решению первого заместителя командира Николаевского ОАО на основании требований п.2.1.9 НПП ГА-88.

Проверяющий - старший пилот-инспектор Пирогов Г.А., имея перерыв в летной работе 37 дней, в нарушение требований п. 3.5,7 НПП ГА-85 и п. 6.4.1 PGJIP ГА-87 (допуск к полетам после перерыва в летной работе) самостоятельно включил себя в состав экипажа без соблюдения необходимых процедур.

Перед вылетом из аэропорта Николаевск-на-Амуре штурманский расчет полета не производился и штурманский контроль экипаж не проходил.

Выполнив санзадание, экипаж принял решение на вылет до Николаевска-на-Амуре с посадкой в н.п.Сусанино, чтобы доставить фельдшера.

В процессе полета экипаж встретил погоду хуже минимума по ПВП и ОПВП, но не принял решение на возврат, а продолжал полет, снизившись до высоты ниже безопасной, ориентируясь лишь по безориентирной заснеженной поверхности реки Амур, что в конечном счете привело к потере визуального контакта с наземными ориентирами и пространственного положения. Неспособность экипажа и проверяющего критически оценить степень опасности возникшей ситуации, переоценка своих профессиональных возможностей привели к возникновению аварийной ситуации, которая впоследствии переросла в катастрофическую.

Вертолет с поступательной скоростью более 100 км/час столкнулся с заснеженной поверхностью реки Амур, опрокинулся на левый борт и разрушился.

Бортмеханик и сопровождающий больных фельдшер скончались в больнице, остальные члены экипажа и пассажиры получили телесные повреждения различной степени тяжести.

1 ноября 1997 года при выполнении транспортно-связного полета в простых метеоусловиях в 145 км восточнее а/п Нягань произошла катастрофа вертолета Ми-2 15682 АООТ "Кубаньавиауслуга" (Южное РУ). Полет выполнялся по устной заявке геологов с целью доставки 4-х служебных пассажиров на буровые R-28 и R-29.

КВС Попов Г.В.произвел взлет с площадки ГРЭС с полетной массой, превышающей максимально допустимую, без оформленной соответствующей перевозочной документации на груз и пассажиров. В процессе выполнения полета один пассажир был высажен, затем по прибытию в район буровых, КВС доложил диспетчеру аэропорта Ханты-Мансийск о стоянке два часа. После этого была организована браконьерская охота на лосей с отстрелом их с воздуха пассажиром, находящимся на правом пилотском сидении.

По заявлению командира, при повторном заходе на место отстрела на высоте 20-30 метров и скорости 60 км/час произошел отказ 2-х двигателей. Вертолет с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей и получил значительные повреждения. Пассажиры и КВС получили тяжелые травмы, от которых один пассажир скончался.

При расследовании установлено:

- КВС не имел допуска к виду работ по отстрелу животных с воздуха;

- вертолет' не имел соответствующего оборудования и для отстрела не подготовлен;

- при наличии спаренного управления на правом пилотском сидении находился один из пассажиров;

- полет с подбором посадочных площадок выполнялся в составе одного КВС;

- в полете производилась видеосъемка и отстрел животных с открытием правой двери пилотской кабины;

- вертолет не оборудован для перевозки пассажиров (отсутствуют кресла и привязные ремни);

- дежурная смена Ханты-Мансийского филиала РГП по ОВД “Тюменьаэроконтроль” объявила сигнал “Тревога” с опозданием на 5 часов 50 минут.

На момент составления анализа расследование данного события продолжается.

Из-за недостаточной профессиональной подготовки экипажей для полетов в сложных метеоусловиях, неправильного принятая решения на полет, самоуверенности КВС зарегистрировано 3 инцидента.

10марта 1997 года произошел опасный инцидент с вертолетом Ка-32 31010 Мурманского авиапредпршггая (Северо-Западное РУ).

Экипаж, с проверяющим на борту, в полете потерял ориентировку и из-за малого остатка топлива произвел вынужденную посадку вне аэродрома в 137 км от пункта назначения.

Два опасных инцидента произошли 22 августа 1997:

- с вертолетом Мй-8 МТВ-1 27120 АООТ"Восток" (Дальневосточное РУ), когда экипаж выполнял полет ниже безопасной высоты при заходе на морскую буровую установку;

- с вертолетом Ми-8 24247 Нарьян-Марского авиапредприятия (Архангельское РУ)- выполнение экипажем полета при прогнозе обледенения по маршруту.

Шесть авиационных происшествий и ряд инцидентов произошли вследствие допущенных ошибок в технике пилотирования.

Из них, три авиационных происшествия без человеческих жертв явились следствием слабого знания экипажами аэродинамических особенностей вертолета при выполнении разворотов и некоординированных действий органами управлений.

Так, 11 марта 1997 года при посадке в аэропорту Большое Савино (Пермь) потерпел авиационное происшествие без человеческих жертв вертолет Ми-2 23747 авиакомпании Телике" (Уральское РУ).

Экипаж выполнял санитарный рейс по маршруту Пермь - Красновишерск - Пермь. После взлета из поселка Ильинский на борту вертолета находилось 5 пассажиров (в том числе 2-е детей). Взлетная масса и центровка вертолета не выходила за пределы, установленные РЛЭ.

По указанию органов УВД заход осуществлялся с посадочным курсом 33° в условиях влияния на воздушное судно в процессе снижения попутно-бокового ветра слева. На завершающем этапе полета, при выполнении разворота влево для посадки против ветра, КВС допустил ошибочные действия в пилотировании вертолета, чем создал благоприятные условия для попадания рулевого винта в режим “вихревого кольца”, самопроизвольного энергичного разворота вертолета влево со снижением. Дальнейшие действия КВС привели к перетяжелению несущего винта, в результате чего вертолет грубо приземлился на ВПП.

При посадке произошло разрушение правой опоры шасси и опрокидывание вертолета на правый борт. При авиационном происшествии никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа на пострадал.

Комиссия по расследованию отметила следующие недостатки:

- в аэропорту Большое Савино службой движения, как правило, не реализовывается положение Инструкции по производству полетов в части выполнения посадки вертолетов на РД № 3 по вертолетному в любом направлении;

- замер ветра с обратным стартом в районе посадки вертолета не производился;

- диспетчер самостоятельно, без согласования с руководителем полета, принял решение на прием вертолета с курсом 33° (при рабочем посадочном курсе 213°), не обеспечив экипаж данными о ветре с курсом, обратным рабочему.

Три авиационных происшествия явились следствием ошибок, допущенных экипажами при производстве посадки на площадки, подобранные с воздуха, нарушений требований РЛЭ по комплектованию экипажа, неправильного выбора метода взлета и перегруза вертолета.

Так, 9 февраля 1997 года при выполнении полетов по учету диких животных и отстрелу волков, в 5 км южнее хутора Сальский Ростовской области, произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-2 20731 АООТ "Донская транспортная авиакомпания" (Южное РУ)•

Полеты по данному виду работ были организованы с нарушениями требований п.5.8.1.РЛЭ вертолета Ми-2, заключавшимися в том, что в состав экипажа не был включен бортмеханик.

Командир вертолета, не установив связи с диспетчером УВД, и не получив прогноза погоды, приступил к выполнению полетного задания, нарушив тем самым требования п. 10.1.9. НПП ГА-85.

При облете района работ был обнаружен и отстрелян один волк. КВС принял решение выполнить посадку на подобранную с воздуха площадку и подобрать убитого волка. Посадка была выполнена на ровном заснеженном поле без наземного осмотра места приземления, определения его состояния и пригодности для посадки, чем были нарушены требования п. 7.7.13. НПП ГА-85 После приземления, по объяснениям КВС, вертолет стал заваливаться на левый борт. Попытки командира вертолета парировать кренение вертолета ни к чему не привели. Лопасти несущего винта ударились о поверхность земли, вертолет опрокинулся на левый борт и получил серьезные повреждения. КВС и пассажиры не пострадали.

По заключению Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России, наиболее вероятной причиной авиационного происшествия могла быть совокупность нарушений и ошибок, которые были допущены при организации и выполнении данного полета:

- нарушение командиром летного отряда требований РЛЭ по комплектованию экипажа;

- ошибки в технике пилотирования КВС, имевшего длительный перерыв в полетах по данному виду работ;

- возможное влияние неблагоприятных метеоусловий (полетное задание выполнялось в нарушении требований п. 10.19 НПП ГА-85 без прогноза погоды и доклада о начале работ);

- отсутствия в составе экипажа бортмеханика (нарушение п, 5.8.1.(02) РЛЭ Ми-2 и п. 7.7.13. НПП ГА-85), в функции которого входит осмотр площадки.

5 октября 1997 года днем в простых метеоусловиях произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-8Т 24207 Батагайского авиапредприятия НАК “Саха-Авиа” (Саха- Якутское РУ)-

Экипаж выполнял санитарное задание с попутной вывозкой груза. На борту вертолета находилось три пассажира и 2000 кг груза. Полетная масса и центровка не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ми-8.

По объяснениям членов экипажа, через четыре минуты после посадки и выгрузки 50 кг груза, экипаж произвел контрольное висение на высоте 1,5 - 3 м. Убедившись, что мощности двигателей хватало, КВС начал разгон вертолета'. В этот момент произошла резкая просадка вертолета. В результате столкновения передней стойкой шасси с земной поверхностью вертолет получил повреждения силовых элементов передней части фюзеляжа.

Расследование данного авиационного происшествия было проведено на низком профессиональном уровне. Причина авиационного происшествия, сформулированная в заключении акта, не подтверждается представленными материалами. В разделе II "Акта по результатам расследования" отсутствует анализ режима работы силовой установки на висении перед взлетом по средствам объективного контроля, в основу взяты лишь объяснительные членов экипажа. Нет объяснений фактам несоответствия показаний экипажа и данным объективного контроля (по САРПП-

12 90%) по оборотам несущего винта на висении. На схеме площадки, подобранной с воздуха, направление ветра не соответствует данным, указанным в синоптических материалах по данному району. Опрос должностных лиц и очевидцев авиационного происшествия не проводился.

Наиболее вероятно авиационное происшествие явилось следствием:

- ошибки КВС в оценке безопасных условий для взлета;

- ошибки в технике пилотирования при выполнении взлета;

- возможного нарушения правил загрузки и центровки вертолета.

Невыполнение экипажами требований РЛЭ в части выдерживания безопасных расстояний до препятствий, ошибочные действия при маневрировании вертолета на режиме висения, а также плохая осмотрительность и отсутствие должного взаимодействия как в экипаже, так и с наземным персоналом заказчика, послужили в 1997 году причинами 3-х авиационных происшествий и 8-ми инцидентов.

Дата добавления: 2015-11-04