Приводная тележка работает так: от электродвигателя зубчатыми колёсами вращение передаётся на колёса, опирающиеся на полки двутавра. При установке тележек необходимо следить, чтобы суммарный зазор между ребордами ходовых колёс и полкой не превышал 4 – 6мм. В козловом кране грузоподъёмностью 5т тельфер перемещается по нижней полке двутавровой балки, прикреплённой болтами к нижнему поясу фермы крана. Это позволяет
легко заменять балку в случае износа.
Управление механизмами передвижения контроллерное. Питание крановых электродвигателей током может осуществляться по гибкому кабелю, наматываемому при передвижении крана на катушку или по троллеям, расположенным на стойках вдоль пути передвижения крана.
Для кранов КД – 05 и КД – 09 грузоподьёмностью 5т, используемых в путевом хозяйстве, взамен ранее применяющихся тельферов ТЭ – 911 разработаны грузовые тележки, перемещающиеся по двутавровой балке крана на двух четырёхкатковых тележках. Благодаря этому скорость подъёма груза повышена до 0,233м/с, а передвижения тележки – до 0,66 м/с.
Механизм передвижения крана установлен на двух приводных опорных тележках. Каждая из которых имеет электродвигатель, тормоз, редуктор, опорные катки.
2.6 Грузовая тележка крана
Грузовая тележка крана (рисунок 8) имеет кронштейн для зацепления за раму передвижной кабины машиниста, а также скобы для застропки тележки при монтаже, демонтаже и погрузке.
Грузовая тележка крана имеет кронштейн для зацепления за раму передвижной кабины машиниста, а также скобы для застропки тележки при монтаже, демонтаже и погрузке.
Механизм передвижения грузовой тележки крана ККС-10 выполнен в виде реверсивной лебедки, расположенной стационарно на мосту крана. По краям барабана лебедки закреплены два тяговых каната.
Длинный канат проходит внутри фермы, где опирается на поддерживающие ролики, огибает направляющие блоки и подходит справа к грузовой тележке.
Короткий канат огибает направляющие блоки и подходит к грузовой тележке слева.
Рисунок 8 Грузовая тележка крана ККС – 10:
1 — рама; 2— огибающий ролик грузового полиспаста;
3 — тормозное устройство; 4 — стойка балансировочная;
5 — ролик балансира; 6 — редуктор; 7 — цапфа подвески;
8 — опорный ролик; 9 — грузовой барабан;
10 — конечный выключатель подъема; 11 – электродвигатель подъема груза; 12 промежуточный вал; 13 — муфта
При вращении барабана, имеющего одностороннюю нарезку, один конец каната сматывается, в то время как другой наматывается в освобождающиеся пазы барабана. Грузовая тележка перемещается при этом в соответствующую сторону.
При изменении направления вращения барабана тележка передвигается в противоположную сторону.
Лебедка передвижения состоит из электродвигателя MTF-111-6, промежуточного вала, тормоза ТКТ-200, редуктора РПД-350-ПМ и барабана с односторонней нарезкой.
Крановые электродвигатели развивают сравнительно небольшой крутящий момент, но имеют высокую частоту вращения. Между электродвигателем и тросом с крюком существует целая система передач, которая за счет снижения частоты вращения двигателя примерно во столько же раз увеличивает усилие на грузовом крюке.
Для изменения скорости в крановом электроприводе применяют редукторы (зубчатые передачи) и полиспасты (канатные передачи).
Редуктор состоит из одного или нескольких валов, установленных в корпусе на подшипниках качения. Валы соединены между собой зубчатыми колесами. Такие соединения называются парами, зубчатые колеса небольшого диаметра называются шестернями. Их устанавливают на валах на шпоночном или шлицевом соединении, а иногда в целях создания компактности конструкции изготовляют заодно z валом (вал-шестерни).
Каждое зубчатое колесо характеризуется числом зубьев Z и модулем М — величиной, получаемой в результате деления диаметра начальной окружности D„ (мм) на число зубьев. Начальными называются окружности, образуемые точками касания зубчатых колес одной пары. Зубчатые колеса одной пары имеют одинаковый модуль. Эти характеристики передачи обычно указывают на кинематической схеме.
2.7 Опорные тележки крана
Козловые краны имеют две или четыре приводных опорных тележки
(рисунок 9). Каждая из них состоит из корпуса, электродвигателя, промежуточного вала, редуктора, тормоза и катков.
На некоторых тележках между тихоходным валом редуктора и катками имеются дополнительные пары открытых зубчатых колес.
Тележки кранов малой грузоподъемности оборудуют барабанами или блоками самомонтажа.
Приводная тележка крана КД-05 представляет собой вилкообразную раму, к которой приварена площадка для монтажа механизмов: двигателя MTF-211-6, соединенного эластичной муфтой с редуктором РПД-350, и колодочного тормоза с электромагнитом М0-200Б.
Рисунок 9 Опорная тележка крана:
1 — рама; 2 — ось ходового колеса; 3 — фланец опорных стяжек;
4 — редуктор; 5 — цапфа монтажных блоков; 6 — опорная плита;
7 —открытое зубчатое колесо; 8 — шкив; 9 — тормозное устройство;
10 — электродвигатель; и — буфер; 12 — противоугонный захват
На тихоходном валу редуктора установлено зубчатое колесо, находящееся в паре с колесом, укрепленным на оси тележки. На этой оси подвижно насажены каток и барабан самомонтажа. Кран ККТ-5 оборудован опорной приводной тележкой, имеющей плоскую сварную раму с фланцем для болтового соединения тележки с трубчатой стойкой опоры. В раме имеются цапфы для установки блоков самомонтажа, крепления балансиров и рельсовых захватов. Здесь же установлен узел крепления оси катка, площадка для монтажа электропривода, редуктора и тормоза.
Приводные тележки этого крана имеют электродвигатели MTF-112-6 мощностью 5 кВт, редукторы Ц2У-200-10-11/22 с межцентровым расстоянием 325 мм, открытую зубчатую передачу с передаточным числом I = 2,46 и тормоз типа ТКТ-200 с тормозным моментом 160 кН.
Вращение на ходовое колесо, установленное на неподвижной оси с помощью подшипников качения, передается посредством зубчатого венца.
Холостые опорные тележки кранов (рисунок 10) имеют простую конструкцию. Их рамы обычно сваривают из толстолистовой стали.
Рисунок 10 Холостая тележка крана:
1–корпус; 2–цапфа балансира; 3–опорный фланец стойки; 4–каток;
5 – буфер; 6 — рельсовый захват.
В верхней части корпуса тележки имеется привалочная плита или фланец для соединения со стойкой опоры, а в нижней, как правило, состоящей из двух боковин с ребрами жесткости, монтируется ось катка. Обычно на торце этой оси устанавливается пресс-масленка, через которую консистентная смазка подается по каналу в полости подшипников катка.
Холостые тележки некоторых козловых кранов снабжены винтовыми захватами для закрепления крана во время стоянки.
Каждая опорная тележка крана (приводная и холостая) снабжена опорным кронштейном, рассчитанным на максимальную нагрузку при сходе ходового колеса или поломке оси. Во избежание значительного динамического усилия зазор между опорной поверхностью кронштейна и рельсом не должен превышать 20 мм. Опорный кронштейн служит также скребком, предотвращающим от попадания под каток посторонних предметов.
Механизмы передвижения козловых кранов общего назначения выполняют с раздельным электроприводом. Приводными выполняют не менее 50% ходовых колес. Редукторы обычно применяют цилиндрические, реже конические или червячные.
Конструктивно крановые механизмы передвижения выполняют в виде скрепляемых с основанием стоек опор одно- или двухколесных тележек, реже ходовых балок, на которые попарно опираются две стойки.
3 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ
Перед нами полотно железной дороги. Не случайно оно так называется — мы видим широкую, ровную полосу земли, на которую уложены рельсы, далеко убегающие в обе стороны.
Железнодорожное полотно сооружается не только на ровной местности, но и в горах. Однако оно должно быть обязательно ровным и пологим, иначе локомотив не сможет вести за собой тяжелый поезд. Поэтому главные железные дороги — магистрали — на обширных равнинах нашей страны строят так, чтобы крутизна подъемов и спусков на протяжении всего пути была небольшой. На многих наших магистралях она не превышает 9/0 0 (промилле), т. е. 9 м на каждые 1000 м пути. Но немало железных дорог построено еще более пологими, с подъемами и спусками, не превышающими 6, а то и 4%0. Какое это имеет значение? На подъем в 4%0 локомотив может вести почти вдвое более тяжелый поезд, чем на подъем 9%0! А чем тяжелее поезд, тем дешевле обходится перевозка 1 т груза.
Железную дорогу стремятся сделать не только пологой, но и по возможности прямой. Например, магистраль Москва — Ленинград построена с очень небольшими подъемами и уклонами и почти целиком по прямой. Однако таких дорог немного. Поверхность земли неровна, пересечена горами и холмами, реками и озерами, болотами и оврагами. Жлезеая дорога должна «заходить» в расположенные на пути города и поселкин. Со всем этим приходится считаться. Будущую трассу железной дороги снача ла наносят на карту, а затем проходят по местности с землемерными инструментами, чтобы проложить ее «в натуре», посмотреть, как она «ложится» в естественных условиях.
Трассу дороги выбирают так, чтобы по возможности снизить затраты на ее строительство и содержание, «вписать» ее в рельеф местности. Чем более пологим и прямым хотят построить железнодорожный путь, тем больше нужно земляных и строительных работ, тем выше насыпи в низинах и глубже выемки, пролезающие возвышенности, тем длиннее мосты. Все это сильно удорожает постройку железной дороги, но зато удешевляет эксплуатацию. А в горах железную дорогу часто приходится прокладывать по очень извилистой трассе, строить виадуки через ущелья, пробивать тоннели.
В настоящее время полотно для железной дороги прокладывают с помощью землеройных машин — экскаваторов, скреперов, участвуют а также самосвалы и другие средства транспорта.
Рельсы прикреплены к шпалам костылями, которые забивают в шпалу так, чтобы головка костыля прихватывала край подошвы рельса. Между подошвой рельса и шпалой кладут широкую металлическую подкладку, чтобы давление рельса распределялось на большую площадь и шпала под рельсом меньше изнашивалась. Более совершенный способ прикрепления рельсов к шпалам раздельный, при котором рельс прижимается к подкладке болтами, а подкладка крепится к шпалам шурупами.
Деревянные шпалы у нас в основном сосновые, пропитанные масляным раствором, предохраняющим их от гниения. На шпалы расходуется много леса. Достаточно сказать, что из большой сосны возрастом 80-—100 лет можно вырезать только 2 полномерные шпалы для магистральной железнодорожной линии. Таких шпал на 1 км пути надо уложить 1600—1800 штук, значит, для этого придется срубить 800—900 больших сосен, целую рощу. Да и служит пропитанная маслом шпала в среднем лет 12—15. Поэтому в последние годы шпалы начали делать из железобетона. Эти шпалы дороже, чем деревянные, но зато служат в несколько раз дольше.
Шпалы нельзя укладывать прямо на земляное полотно, так как под тяжестью проходящих поездов они были бы вдавлены в грунт. Поэтому между. шпалой и земляным полотном кладут слой балласта: щебень, гравий, песок. Пространство между шпалами также заполняют балластом, чтобы сделать путь устойчивее.
До начала 1960-х годов разборку путевой решетки вели вручную. При разборке звеньев с деревянными шпалами вручную старые звенья выгружали путеразборочным краном на путь разборки в штабеля по три-четыре звена, что обеспечивало наиболее удобное и безопасное производство работ.
Группа монтеров пути на верхнем звене выдергивала костыли, прикрепляющие рельсы к деревянным шпалам. Расшитые рельсы краном грузили на подвижной состав для отправки на ПЧ и рельсосварочные предприятия или укладывали в штабеля.
Шпалы и скрепления сортировали и также укладывали в штабеля. Затем годные для ремонта шпалы отправляли в шпалоремонтную мастерскую. Сначала разбирали верхнее звено, а затем последовательно все остальные звенья.
Путевую решетку с железобетонными шпалами раскладывали по фронту работ в два яруса. С помощью гайковертов разболчивали и снимали клеммные и закладные болты со сборкой их в контейнеры. Козловыми кранами убирали рельсы, затем подкладки с прокладками, а освободившиеся шпалы козловыми кранами укладывали в штабеля.
Для механизации одного из самых трудоемких процессов — разборки старогодной путевой решетки — были созданы специализированные поточные машины: звеноразборочная линия ПТКБ ХабИИЖТа, звеноразборочная линия ЗРС ПТКБ ХабИИЖТа для разборки звеньев с деревянными шпалами и звеноразборочная линия ЗРР-75 конструкции ПМС-75 для разборки звеньев с железобетонными шпалами.
Звеноразборочный стенда представляет собой смонтированную на четырехосных железнодорожных платформах полуавтоматическую линию для разборки рельсовых звеньев с деревянными шпалами и костыльным скреплением, работающую в следующей последовательности.
Пакеты старогодных звеньев (6-8 звеньев в зависимости от типа рельсов) с роликовых платформ путеразборочного поезда лебедкой перетягиваются таким образом, чтобы передний пакет целиком разместился на двух платформах приемника пакетов. На каждой платформе приемника пакетов установлены по две грузоподъемные лебедки. У грузового барабана каждой лебедки два троса, которые при помощи обводных блоков огибают раму платформы и роликовыми захватами, закрепленными на их концах, захватывают верхнее звено за головки рельсов.
Звено длиной 25 м захватывается в восьми точках, поднимается на уровень расшивки и вводится в приемные ролики. Удерживаемое под головки рельсов подъемными и приемными роликами звено продвигается к агрегату расшивки. Освобожденные роликовые захваты опускаются и замыкаются на головках рельсов следующего звена.
3.1 Производственные базы
Значительные объемы работ по сборке новой и разборке старой, снимаемой с пути путевой решетки, восстановлению служебных свойств старогодных элементов верхнего строения пути в современных технологиях производства капитальных путевых работ вынесены на стационарные производственные базы.
Весь комплекс выполняемых работ на производственной базе
(рисунок 11) можно разделить на две группы: основные и вспомогательные.
Рисунок 11
Основную группу составляют работы, результаты которых характеризуют плановую деятельность базы. Сюда входят сборка, разборка путевой решетки и планируемый ремонт ее элементов.
Вспомогательные работы связаны с обеспечением приема и хранения поступающих на базу новых материалов, с отгрузкой старогодных, получаемых при разборке решетки, с формированием, отправкой на перегон и приемом хозяйственных поездов, а также с необходимым техническим обслуживанием и ремонтом машин и механизмов, работающих на базе и перегоне.
Наибольшую трудоемкость имеют сборочно-разборочные работы. Это связано с особенностью конструкции элементов, из которых состоит решетка, и ее состоянием в собранном виде.
Главными здесь являются масса и габаритные размеры элементов, сложность их соединения и разъединения, требования к параметрам путевой решетки. К основным параметрам базы относятся тип базы и радиус ее действия, которые зависят от объема и характера планируемых на перспективу капитальных путевых работ, от густоты сети и наличия земельного участка под строительство базы. Это также производительность базы, длины ее путей, используемое оборудование.
Различают годовую (сезонную) и суточную производительность базы. Суточная производительность необходима для определения длины путей сборки рельсовых звеньев.
Число путей и их длина зависят от необходимой производительности базы, типа применяемых машин и механизмов.
Как правило, каждая база должна иметь: пути для сборки новых звеньев решетки и пути, обслуживающие сборку (по ним перемещаются краны и подвижной состав, с которого выгружают материалы верхнего строения и грузят готовую продукцию и др.), а также пути для разборки снятых с пути звеньев и сортировки полученных при этом материалов; пути шпалоремонтной мастерской; пути для складирования, выгрузки и погрузки балластных материалов; пути для формирования и стоянки путеукладочных составов, а также других машин тяжелого типа; хозяйственные пути, где размещают мастерские, электростанции и др.
Длина путей обслуживания и их число зависят от протяжения путей сборки новых звеньев и схемы путевого развития базы. При проектировании первоначально устанавливают размеры междупутий, которые зависят от технологии работы базы, параметров кранового оборудования и габаритов. После определения основных параметров путевой производственной базы переходят к выбору места ее размещения. При этом соблюдаются следующие условия:
· возможность производства ремонтно-путевых работ с минимальной дальностью перевозок новых и старых звеньев и материалов;
· наличие водоснабжения, канализации, электросетей, культурно-бытовых, лечебных и торговых учреждений в местах расположения баз, чтобы можно было уменьшить объем строительства этих сооружений на базе;
· расположение баз на площадках, позволяющих добиться минимума земляных и других работ, связанных с их строительством;
· примыкание путей базы к станционным путям при условии минимума помех в эксплуатационной работе станций, без пересечения главных путей и занятия грузонапряженных горловин при пропуске рабочих поездов;
· при сварке рельсов в бесстыковые плети предусматривается примыкание путей базы, позволяющее осуществлять выход спецсостава в направлении укладки плетей;
· при выборе места примыкания стремятся избегать сноса имеющихся сооружений, пересечения больших водотоков, вырубки леса, занятия ценных земель;
· целесообразно располагать базы на узловых станциях (или поблизости от них), чтобы вести работы на всех примыкающих направлениях.
Место расположения базы на узле должно обеспечивать удобство выезда рабочих поездов с нее на все примыкающие направления.
Путевое развитие баз бывает: продольное, когда пути секций сборки новой и разборки старой путевой решетки располагаются последовательно; поперечное, когда секция разборки старой решетки параллельна секции сборки новых звеньев (при этой схеме пробеги подвижного состава, перемещение материалов и переходы рабочих наименьшие); комбинированное.
Форма и величина земельного участка, отводимого под базу, могут предопределить выбор схемы ее путевого развития. Размеры и схемы производственных баз определяют в зависимости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий.
Пути разборки старых звеньев и сортировки материалов обычно располагают вблизи путей сборки, с тем, чтобы было удобно использовать при сборке звеньев старогодные шпалы, которые ремонтируют в шпалоремонтных мастерских.
3.2 Подготовка стенда к работе
Звеноразборочный стенд (рисунок 12) предназначен для разборки звеньев старогодной рельсошпальной решетки с деревянными шпалами, рельсами любых типов и костыльном скреплении при любой эпюре шпал независимо от числа и расположения стыков.
Рисунок 12 Схема звеноразборочного стенда ЗРС-700
1,7 – тяговые лебёдки; 2 – транспортная тележка; 3 – агрегат расшивки;
4 – перегружатель; 5 – шпальная тележка; 6 – сортировщик шпал;
Стенд работает в такой последовательности, пакеты старогодних звеньев с роликовых платформ путеразборочного поезда лебёдкой перетягиваются т.о., чтобы передний пакет целиком разместился на двух платформах приёмника пакетов.
На каждой платформе приёмника пакетов установлены по две грузоподъёмные лебёдки. У грузового барабана каждой лебёдки два троса, которые при помощи обводных блоков огибают раму платформы и роликовыми захватами, закреплёнными на их концах, захватывают верхнее звено за головки рельсов. Звено длиной 25м захватываются в восьми точках, поднимается на уровень расшивки и вводится в приёмные ролики.
Рельсы железнодорожные РП50, РП65предназначены для укладки на железнодорожных путях широкой колеи и стрелочных переводов промышленных предприятий.
По упрочнению:
1. Т — термоупроченные;
2. Н — нетермоупроченные.
По наличию болтовых отверстий:
1. с болтовыми отверстиями на обоих концах;
2. без болтовых отверстий.
По длине:
1. мерная — 12,5 м и 25 м, с предельным отклонением ± 30 мм;
2. немерная — от 6 до 25 м.
Рельсы для сварки изготавливают не менее 3 м.
Рельсы прямолинейны. Допускается равномерная кривизна рельса в горизонтальной и вертикальной плоскостях по всей длине со стрелой прогиба не болем 1/1250 длины рельса.
Одиночные местные деформации (прогибы) — не более 1,5 мм. Концевые искривления в горизонтальной и вертикальной плоскостях — не более 2 мм. Перекос концов рельса не превшает 2 мм в любом направлении. Рельсы старогодные.
Старогодные рельсы, повторно используемые для укладки в путь, должны отвечать требованиям:
· Указаний об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России;
· Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типов Р65 и Р50 в звеньевом пути;
· Технических указаний по перекладке рельсовых плете бесстыковогопути, сваренных из термоупрочненных рельсов типов Р65 и 50;
· Технических указаний по шлифованию рельсов;
· Нормативных требований для проведения шлифовки рельсов в системе ведения рельсового хозяйства железных дорог РФ.
Основным критерием отнесения рельсов к той или иной группе годности является нормативная наработка тоннажа Тн, которая для рельсов типа Р65 в бреднем составляет 500 млн.т.брутто.
Правила приемки и комплектации старогодных рельсов, согласно Указаний об использовании старогодных рельсов на железных дорогах ОАО «РЖД» от 2012 года.
· Приемка старогодных рельсов, подготовленных к отправке на другое предприятие для их использования, должна производиться представителем этого предприятия и работником, комплектовавшим эти рельсы.
· Объем сдаваемой партии старогодных рельсов должен быть согласован с потребителем. С каждой партией принятых и отгруженных потребителю рельсов (Сцеп из двух платформ или полувагонов) направляется Сертификат на партию отгруженных рельсов формы ПУ-91.
· Поставляемые с баз ПМС и ПЧ рельсы по согласованию с потребителем могут быть укомплектованы подкладками и стыковыми скреплениями того же типа.
· При поставке старогодных рельсов, не отвечающих требованиям Указаний об использовании старогодных рельсов на железных дорогах ОАО «РЖД» от 2012 года, и без соответствующего оформления приемки, потребитель обязан предъявить рекламацию предприятию, отгрузившему рельсы.
Указания по эксплуатации (использованию) старогодных рельсов, согласно указаний об использовании старогодных рельсов на железных дорогах ОАО «РЖД» от 2012года.
При повторной укладке в путь старогодных рельсов маркировка, нанесенная на шейке со стороны рабочей грани, должна быть обращена внутрь колеи. Старогодные рельсы всех групп годности, предназначенные для одиночной замены дефектных и пополнения покилометрового запаса, по типу, длине и износу должны соответствовать рельсам, лежащим в пути, для замены которых они предназначены.
1. Настоящий стандарт распространяется на закаленные и незакаленные железнодорожные рельсы типа P65 и устанавливает их конструкцию и размеры. Стандарт ОАО «РЖД»СТО РЖД1.07.001 – 2007 в частях конструктивного исполнения рельса и регламентирования способов сварки короткомерных рельсов.
2. Конструкция и размеры поперечного сечения рельсов должны соответствовать указанным на рисунке 13.
3. Предельные отклонения по выпуклости головки при измерении по оси симметрии поперечного профиля рельса должны быть ¦ 0.5 мм, а по равномерной выпуклости подошвы - 0.5 мм вогнутость подошвы рельса не допускается.
Рисунок 13 Схема конструкция поперечного сечения рельса.
3.3 Организация и технология
разборки рельсовых звеньев с
использованием ЗРС – 700
Индустриальные методы ремонтов пути обусловили создание различных
средств механизации работ по разборке рельсовых звеньев и стрелочных переводов. Практическое воплощение получили главным образом конструкции ПТКБ ЦП МПС, бывшего ПКТБ ХабИИЖТа, ПКБ Главстроймеханизации и ряда ПМС. В основном это поточные линии и стенды сборки и разборки рельсовых звеньев, блоков переводов, комплектации клеммно-болтовых соединений, сортировке и ремонту отдельных элементов верхнего строения пути.
При разборке звеньев с деревянными шпалами вручную старые звенья выгружали путеразборочным краном на путь разборки в штабеля по три-четыре звена, что обеспечивало наиболее удобное и безопасное производство работ. Группа монтеров пути на верхнем звене выдергивала костыли, прикрепляющие рельсы к деревянным шпалам.
Расшитые рельсы краном грузили на подвижной состав для отправки на ПЧ и рельсосварочные предприятия или укладывали в штабеля.
Шпалы и скрепления сортировали и также укладывали в штабеля. Затем годные для ремонта шпалы отправляли в шпалоремонтную мастерскую. Сначала разбирали верхнее звено, а затем последовательно все остальные звенья.
Путевую решетку с железобетонными шпалами раскладывали по фронту работ в два яруса. С помощью гайковертов разболчивали и снимали клеммные и закладные болты со сборкой их в контейнеры. Для механизации разборки снятых с пути рельсовых звеньев создан ряд поточных линий: ЗРС, ЗРМ, ЗРР – 75 и линия ОПМС – 1.
Разбираемое звено козловыми кранами перегружается из штабеля на стойки транспортной тележки и лебёдкой подаётся в агрегат расшивки.
После разделения звена на составляющие его элементы тележка перемещается к перегружателю, освобождается от шпал и рельсов и возвращается в исходное положение. Скрепление из поддонов транспортной тележки убираются в бункеры. Рельсы из перегружателя забираются краном и укладываются в штабель, а шпалы опускаются на шпальную тележку и доставляются к сортировщику. В сортировщике шпалы под контролем оператора делятся в зависимости от состояния на два сорта и формируются в пакеты. Далее шпалы по сортам укладываются краном в штабеля.
Для механизации разборки рельсовых звеньев используют поточную линию ЗРР – 75.
Участок базы с этой линией состоит из ряда агрегатов и устройств, размещающихся и функционирующих в пролёте козловых кранов.
Производственный процесс начинают козловые краны с укладки звена
на звеньевую тележку.
Лебёдкой тележка перемещается в агрегат разделения шпал и рельсов посредством откручивания гаек закладных болтов. После этого звеньевая тележка продвигается в перегружатель, где частично разобранное звено домкратами приподнимается, освобождая тележку,которая возвращается за очередным звеном. В перегружатель подается шпальная тележка и на нее опускается частично разобранное звено.
Рельсы вместе с подкладками портальным перекладчиком снимаются со шпал и перекладываются на конвейер. Последний перемещает рельсы в агрегат отделения подкладок, где происходит откручивание гаек клеммных болтов. Скрепления ссыпаются в контейнеры, а рельсы продвигаются в агрегат приема и накопления и далее убираются краном в штабель. Шпальная тележка направляется в агрегат пакетирования, откуда пакеты шпал козловым краном убираются в штабель.
Виды, назначение, состав и объемы путевых работ по обновлению и восстановлению работоспособности пути регламентированы Техническими
условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Этим нормативным документом предусматривается деление капитальных путевых работ на два вида: усиленный капитальный и капитальный ремонты пути.
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см или заменой других видов балласта. Его выполняют на путях 1 и 2-го классов и стрелочных переводах, лежащих на путях 1—3-го классов.
Капитальный ремонт пути предназначается для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо из старогодных в сочетании с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, а также частичным обновлением других видов балласта. Его выполняют на участках 3—5-го классов и стрелочных переводах, лежащих на путях 4—5 классов.
При капитальном ремонте пути замена путевой решетки и очистка щебня или замена балласта сопровождаются выправкой пути в плане: продольном профиле и по уровню;
· ликвидацией пучин и неустойчивых балластных шлейфов;
· срезкой обочин, а при недостаточных ее размерах — увеличением ширины земляного полотна;
· ремонтом водоотводных канав, кюветов, искусственных сооружений; планировочными, отделочными и другими работами.
Дата добавления: 2015-09-30; просмотров: 26 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |