Расчеты за перевозку
Содержание обязательства грузоотправителя (грузополучателя) по уплате перевозчику провозной платы и иных платежей, связанных с перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении, отличается некоторыми особенностями, вытекающими из участия в такой перевозке нескольких транспортных организаций различных видов транспорта.
Наиболее полно порядок внесения платы за перевозку груза и иных провозных платежей урегулирован КВВТ. Согласно ст. 113 КВВТ при приеме грузов на железнодорожных станциях и в морских портах плата взимается: в пункте отправления - с грузоотправителей за протяжение всего железнодорожного или морского пути, исходя из соответствующих расстояний, на которые осуществляются перевозки; в перевалочном речном порту или в пункте назначения - с грузоотправителей или грузополучателей за протяжение всего внутреннего водного пути, исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки внутренним водным транспортом.
При приеме грузов к перевозке в речных портах плата взимается: в пункте отправления - с грузоотправителей за протяжение всего внутреннего водного пути, исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки внутренним водным транспортом; на железнодорожных станциях перевалки - с грузоотправителей или грузополучателей, исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по железным дорогам; в пункте назначения - с грузополучателя за протяжение всего морского пути, исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки морским транспортом.
Аналогичные правила о порядке взимания платы за перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном или водно-железнодорожном сообщении содержатся в ТУЖД (ст. 81) и УЖТ РФ (ст. 76).
Кроме того, на грузополучателя относятся расходы, понесенные транспортными организациями в связи с оборудованием вагонов, речных и морских судов в целях обеспечения возможности многоярусного размещения грузов, а также в связи с размещением тяжеловесных, громоздких, длинномерных грузов и креплением их в вагонах, на морских и речных судах. Такие работы производятся в перевалочном порту организацией, осуществляющей перевалку грузов в этом порту; оборудование вагонов для перевозки скоропортящихся грузов печами производится железной дорогой. При этом необходимые оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления для погрузки, крепления и перевозки грузов в вагонах, на морских и речных судах предоставляются грузоотправителями. Согласно ст. 77 ТУЖД, ст. 74 УЖТ РФ и п. 4 ст. 110 КВВТ стоимость таких работ (фактически выполненных) указывается в транспортной накладной для взимания соответствующих сумм с грузополучателей.
Кроме платы за перевозку груза и иных причитающихся перевозчику платежей, с грузоотправителя может быть взыскан штраф за задержку вагонов или контейнеров в пунктах перевалки по вине грузоотправителя.
В свое время, когда формировалась практика государственных арбитражей по применению ранее действовавшего законодательства о прямых смешанных перевозках грузов, применительно к спорам, связанным с обратным взысканием с железной дороги штрафа, списанного в бесспорном порядке с грузоотправителя за простой вагонов и контейнеров в пунктах перевалки, вызванный отказом порта от принятия грузов в связи с тем, что они упакованы в ненадлежащую тару или упаковку, Государственный арбитраж СССР рекомендовал удовлетворять такие требования грузоотправителей. Согласно п. 23 инструктивных указаний Государственного арбитража СССР от 30 июля 1976 г. N И-1-23 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" государственным арбитражам предлагалось иметь в виду, что такая ответственность законодательством не установлена, поэтому железная дорога не вправе взыскивать с грузоотправителей штраф за простой вагонов в пунктах перевалки, вызванный отказом порта (пристани) от принятия грузов, упакованных в ненадлежащую тару или упаковку <*>.
--------------------------------
<*> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 236.
Видимо, разработчики ТУЖД учли данное обстоятельство, включив в его текст норму об указанной ответственности грузоотправителей. Соответственно изменилась и судебно-арбитражная практика. В Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" имеется следующее разъяснение. Статьей 84 ТУЖД предусмотрено, что за задержку вагонов, контейнеров в пунктах перевалки по вине грузоотправителей с них взыскивается штраф в размерах, установленных ст. 115 и 117 ТУЖД. Если железная дорога считает, что в пункте перевалки вагоны были задержаны по вине грузоотправителя, она вправе предъявить в арбитражный суд иск о взыскании штрафа за задержку вагонов с представлением доказательств, свидетельствующих о нарушениях, допущенных грузоотправителем. Такими доказательствами, в частности, могут быть оформленные в установленном порядке акты общей формы <*>.
--------------------------------
<*> См.: Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1999. N 1. С. 11.
3. Соглашения между транспортными организациями
Правовое регулирование
Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК).
Как уже отмечалось, к сожалению, предусмотренный ГК закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках до настоящего времени не принят. В условиях создавшегося вакуума в правовом регулировании соответствующих отношений транспортные организации в своей практической деятельности продолжают руководствоваться Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, которые были утверждены 17 - 24 апреля 1956 г. (с последующими изменениями и дополнениями) Министерством путей сообщения СССР, Министерством морского флота СССР и Министерством речного флота РСФСР по поручению Совета Министров СССР <*>.
--------------------------------
<*> См.: Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. 3-е изд., испр. и доп. М.: Транспорт, 1985.
Несмотря на определенные сомнения в юридической силе данного нормативного акта после введения в действие части второй Гражданского кодекса РФ, необходимо подчеркнуть, что на практике, как минимум de facto, указанные Правила сохраняют свое действие.
С точки зрения формально-правовой юридическая сила Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г. подтверждена Верховным Судом РФ, рассмотревшим гражданское дело по жалобе открытого акционерного общества "Сахалинское морское пароходство" на § 116, 125, 126, 129 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (нормы о порядке расчетов).
Указанное акционерное общество обратилось в Верховный Суд РФ с жалобой, в которой просило признать незаконными § 116, 125, 126, 129 вышеназванных Правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, ссылаясь на несоответствие закрепленного в них порядка расчетов между хозяйствующими субъектами нормам ГК. Решением Верховного Суда РФ от 5 сентября 2000 г. в удовлетворении жалобы отказано. В кассационной жалобе ОАО "Сахалинское морское пароходство" просило решение суда отменить, как принятое с нарушением норм материального права, и вынести новое решение о признании недействительными обжалуемых правовых норм. Обсудив доводы кассационной жалобы, Кассационная коллегия Верховного Суда РФ нашла ее частично обоснованной. В определении Кассационной коллегии указано следующее.
Согласно ст. 788 ГК взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, которые заключаются в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
До введения в действие названного закона, в силу ст. 145 Федерального закона от 8 января 1998 г. N 2-Ф3 "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", подлежит применению содержащаяся в этом уставе гл. IV "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении". Статьей 69, входящей в эту главу, установлено, что в части, не предусмотренной настоящим Уставом, применяются нормы кодексов, уставов, тарифных руководств, правил, регулирующих перевозки грузов на транспорте соответствующего вида. Изданные до введения в действие настоящего Устава нормативные правовые акты, в том числе законодательства Союза ССР, по вопросам, которые согласно настоящему Уставу должны регулироваться нормативными правовыми актами Российской Федерации, действуют впредь до принятия соответствующих актов (ст. 144 ТУЖД). Нормы, включенные в гл. IV ТУЖД (гл. V УЖТ РФ), не регулируют порядок расчетов между транспортными организациями, осуществляющими перевозку грузов по единому транспортному документу.
Таким образом, при расчетах между указанными транспортными организациями подлежат применению нормы Правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, отдельные параграфы которых оспариваются заявителем, а также иные нормы, относящиеся к расчетам по перевозкам такого рода.
Согласно § 116, 125, 129 указанных Правил провозные платежи и сборы, не взысканные пароходствами или железными дорогами в пунктах отправления, взыскиваются с грузополучателя в пункте назначения груза на основании заверительных штемпелей, проставленных на накладной, дорожной ведомости и ее копии станцией железной дороги или портом назначения. Управления железных дорог и управления пароходств производят между собой расчеты за перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении по счетам на основании передаточных ведомостей в порядке последовательности передачи груза с одного вида транспорта на другой. Взаимные услуги по взысканию суммы недоборов и возврату переборов являются обязательными для железных дорог и пароходств.
Приведенные правовые нормы согласуются и с § 178 Устава внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденного Постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г. N 1801, предусматривающим, что расчеты между пароходствами и железными дорогами по перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении производятся по платежам и сборам, включенным в правомочные документы. Иного порядка расчетов между транспортными организациями, участвующими в смешанных перевозках, действующее на настоящее время законодательство не предусматривает.
Ссылка заявителя на то, что существующий порядок расчетов противоречит ч. 1 ст. 48, ст. 235, ч. 1 ст. 237, ст. 393 ГК, несостоятельна. Названные правовые нормы не регулируют взаимоотношений транспортных организаций при перевозке грузов по единому транспортному документу. Такие взаимоотношения, исходя из ст. 788 ГК и действующих в настоящее время нормативных актов, определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с нормами, закрепленными в § 116, 125, 129 Правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Вывод суда о соответствии положений, содержащихся в указанных параграфах Правил, нормам ГК является правильным.
В то же время нельзя согласиться с выводом суда о законности § 126 Правил, в соответствии с которым счета составляются управлением дороги или пароходства за истекшую пятидневку и предъявляются при платежных требованиях Госбанка на инкассо для списания в безакцептном порядке со счета дебитора (управления пароходства или управления железной дороги). В счете, прилагаемом к платежному требованию, должны быть перечислены: номера передаточных ведомостей, пункты перевалки и суммы, причитающиеся по передаточным ведомостям за пятидневку. Второй экземпляр счета одновременно посылается дебитору. Счет может быть опротестован стороной (дебитором) в течение трехмесячного срока со дня его получения. Если в течение этого срока счет не будет опротестован, то он считается правильным.
Основания списания денежных средств со счета определены в ст. 854 ГК. Согласно п. 2 этой статьи без распоряжения клиента списание денежных средств, находящихся на счете, допускается по решению суда, а также в случаях, установленных законом или предусмотренных договором между банком и клиентом.
Законом не установлена возможность безакцептного списания денежных средств в случае, указанном в § 126 вышеназванных Правил. Следовательно, закрепленное в этом параграфе положение о предъявлении счетов при платежных требованиях на инкассо для списания в безакцептном порядке не соответствует закону и подлежит признанию недействительным.
Не может быть признано законным и положение, согласно которому, если в течение трехмесячного срока счет не будет опротестован, то он считается правильным. В силу п. 3 ст. 158 ГК молчание может повлечь такие последствия лишь в случаях, предусмотренных законом или соглашением сторон.
На основании изложенного Кассационная коллегия Верховного Суда РФ определила: решение Верховного Суда РФ от 15 сентября 2000 г. изменить, признать недействительным (незаконным) § 126 Правил перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденных Министерством морского флота СССР, Министерством путей сообщения СССР, Министерством речного флота РСФСР 24 апреля 1956 г., в части, устанавливающей предъявление счетов при платежных требованиях на инкассо для списания в безакцептном порядке со счета дебиторов, а также признающей счет правильным, если он не будет опротестован дебитором в трехмесячный срок. В остальной части решение суда оставлено без изменения, а кассационная жалоба ОАО "Сахалинское морское пароходство" - без удовлетворения <*>.
--------------------------------
<*> Определение Кассационной коллегии Верховного Суда РФ от 30 ноября 2000 г. N КАС 00-467.
Правда, на наш взгляд, при рассмотрении данного дела вне поля зрения Верховного Суда РФ осталась основная норма, предопределяющая возможность (или невозможность) признания действующими Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г., а именно: ст. 4 Федерального закона "О введении в действие части второй Гражданское кодекса Российской Федерации". Согласно указанной статье изданные до введения в действие части второй ГК нормативные акты Президента РФ, Правительства РФ и применяемые на территории Российской Федерации постановления Правительства СССР по вопросам, которые согласно части второй ГК могут регулироваться только федеральными законами, действуют впредь до введения в действие соответствующих законов.
Взаимоотношения транспортных организаций разных видов транспорта, возникающие при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, в соответствии со ст. 788 ГК должны регулироваться федеральным законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Поэтому Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г., которые не относятся к числу правовых актов Правительства СССР, а скорее являются ведомственным нормативным актом, утвержденным транспортными министерствами и ведомствами, формально-юридически утратили силу задолго до принятия новых транспортных уставов и кодексов, а именно: с 1 марта 1996 г., когда была введена в действие часть вторая Гражданского кодекса РФ, в том числе ст. 788 ГК, требующая регулирования соответствующих правоотношений на уровне федерального закона.
Справедливости ради подчеркнем, что регламентация взаимоотношений транспортных организаций, складывающихся при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении, устаревшим ведомственным нормативным актом, пусть и довольно сомнительным с точки зрения его юридической силы, все же предпочтительней, нежели абсолютный правовой вакуум в правовом регулировании указанных отношений. Понимая это, в дальнейшем мы не будем подвергать сомнению юридическую силу Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г.
В связи с изложенным следует признать, что в части, не противоречащей Гражданскому кодексу РФ, новым транспортным уставам и кодексам, а также разъяснениям Высшего Арбитражного Суда РФ о практике их применения, сохраняют свое значение и инструктивные указания Государственного арбитража СССР от 30 июля 1976 г. N И-1-23 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении" <*>, которые (в соответствующей части) могут применяться сегодня арбитражными судами при разрешении споров данной категории.
--------------------------------
<*> Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 229.
Таким образом, в настоящее время при отсутствии федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках грузов взаимоотношения транспортных организаций различных видов транспорта, возникающие при прямых смешанных перевозках грузов, и в частности соглашения между ними, заключаемые в целях регламентации порядка организации таких перевозок, регулируются ГК, транспортными уставами и кодексами (гл. V УЖТ РФ и гл. XIV КВВТ), а также Правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении 1956 г.
Узловые соглашения
Условия работы железнодорожных станций, портов, иных участвующих в прямом смешанном сообщении организаций определяются соответствующими узловыми соглашениями, заключаемыми на пятилетний срок. Однако в случае изменения технического оснащения либо технологии работы порта или железнодорожной станции узловое соглашение по предложению одной из сторон может быть полностью или частично пересмотрено до истечения срока его действия. Порядок разработки и заключения узловых соглашений устанавливается правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (ст. 66 УЖТ РФ, п. 2 ст. 112 КВВТ).
Согласно Правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (§ 39) в узловых соглашениях применительно к местным условиям предусматриваются: порядок совместного сменного и суточного планирования работы пункта перевалки; места передачи грузов; сроки загрузки и разгрузки отдельных вагонов, групп вагонов и маршрутов; порядок подачи, расстановки и уборки железными дорогами груженых и порожних вагонов; фронт загрузки и погрузки вагонов; в необходимых случаях - расписание подачи железной дорогой вагонов в порты (на пристани) под загрузку и под разгрузку; порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки и о прибытии груженых вагонов и судов, о подаче вагонов, их готовности к уборке и т.п.; порядок подачи и уборки вагонов с хозяйственными грузами, прибывающими в адрес порта (пристани); место оформления документов; другие вопросы, вытекающие из местных условий работы портов (пристаней) и станций.
Транспортные уставы и кодексы, а также Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении не содержат каких-либо правил о порядке заключения узловых соглашений.
На наш взгляд, узловые соглашения между транспортными организациями различных видов транспорта следует отнести к тем гражданско-правовым договорам, заключение которых для участников соответствующих правоотношений является обязательным. Отсюда следуют два вывода.
Во-первых, при отсутствии в транспортном законодательстве специальных правил, определяющих порядок заключения узловых соглашений, должны применяться содержащиеся в ГК (ст. 445) нормы о заключении договора в обязательном порядке. Поэтому если один из контрагентов уклоняется от заключения узлового соглашения, другая заинтересованная сторона вправе обратиться в арбитражный суд с требованием о понуждении заключить указанный договор.
Во-вторых, отнесение узловых соглашений к числу договоров, заключаемых в обязательном порядке, означает, что разногласия по отдельным условиям узловых соглашений, возникающие между сторонами при их заключении, могут быть переданы заинтересованной стороной на разрешение арбитражного суда, в том числе и при отсутствии соглашения сторон о таком порядке урегулирования указанных разногласий. В этом случае условия узлового соглашения, вызвавшие разногласия, определяются в соответствии с решением арбитражного суда (ст. 446 ГК).
В юридической литературе еще в советский период был поставлен вопрос о правовой природе узловых соглашений. При этом большинство авторов склонялись к тому, что узловые соглашения представляют собой разновидность организационных транспортных договоров. Например, по мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика, Г.П. Савичева, узловые соглашения "являются одним из видов организационных транспортных договоров, задача которых - определить порядок взаимоотношений транспортных предприятий в пунктах перевалки. В данных соглашениях не регулируются отношения транспорта с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении" <*>.
--------------------------------
<*> Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставам автомобильного транспорта союзных республик. М., 1978. С. 160; см. также: Тарасов М.А. Значение узловых соглашений в развитии перевозок прямого смешанного сообщения // Правоведение. 1958. N 2. С. 58.
В современной юридической литературе против такого подхода к определению правовой природы узловых соглашений возражает В.А. Егиазаров, который считает, что "не имеется достаточных оснований для того, чтобы отнести узловое соглашение к числу организационных договоров" <*>. Правда, аргументацию своей позиции автор строит на противопоставлении узловых соглашений договорам об организации перевозок грузов, которые, как известно, заключаются между грузоотправителями и перевозчиками (ст. 798 ГК). Так, В.А. Егиазаров пишет: "Особенностью узловых соглашений является то, что они заключаются только между транспортными организациями. Узловые соглашения не регулируют отношений транспортных организаций с грузоотправителями и грузополучателями, отправляющими и получающими грузы в прямом смешанном сообщении. Это обстоятельство имеет существенное значение при сравнении узлового соглашения с видами организационных договоров, каковыми являются долгосрочные договоры об организации перевозок, годовые договоры, заключаемые автомобильным транспортом, и навигационные договоры, заключаемые речным и морским транспортом с грузоотправителями" <**>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 124.
<**> Там же. С. 122.
Как видим, позиция В.А. Егиазарова основана на том, что круг всех организационных договоров на транспорте сводится им лишь к договорам об организации перевозок грузов. При этом из числа организационных договоров исключаются договоры между транспортными организациями, единственной целью которых является урегулирование порядка организации работы транспортных организаций различных видов транспорта по передаче перевозимых грузов с одного вида транспорта на другой для обеспечения своевременной доставки грузов получателям. Таким образом, относительно многочисленных договоров перевозки грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, узловые соглашения, заключаемые между транспортными организациями различных видов транспорта и призванные обслуживать беспрепятственную и слаженную деятельность транспортных организаций по перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, носят чисто организационный характер.
Нам уже приходилось отмечать, что в современных условиях регулирование процесса перевозки грузов обеспечивается целой системой договоров, каждый из которых регламентирует свою сферу правоотношений. В частности, если речь идет о перевозке груза в прямом смешанном сообщении, то складывающиеся при этом правоотношения регулируются договорами, предметом которых являются действия перевозчика и грузоотправителя по подаче транспортных средств под погрузку и предъявлению грузов к перевозке (договоры об организации перевозок грузов, договоры об эксплуатации подъездного пути и о подаче и уборке вагонов, договоры, заключаемые путем согласования перевозчиком заявки грузоотправителя на подачу транспортных средств), реальными договорами на перевозку конкретных партий грузов в прямом смешанном сообщении; договорами об организации работы по обеспечению перевозок грузов, заключаемыми между транспортными организациями (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов). Исходя из такого подхода и строилась система правового регулирования правоотношений, связанных с перевозками грузов, которая была воплощена в гл. 40 ГК, включающей в себя нормы, регламентирующие в равной степени все названные виды договоров перевозки.
В этой системе договорного регулирования перевозок грузов наряду с договорами, непосредственно опосредующими процесс перемещения (доставки) грузов, достойное место отводится также договорам, преследующим иную цель, а именно: регламентировать организацию работы по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке, их перевалке с одного вида транспорта на другой и т.п. В этом смысле все указанные договоры носят организационный характер и могут именоваться организационными договорами. К числу таких организационных договоров относятся и узловые соглашения, заключаемые между транспортными организациями различных видов транспорта. Данное обстоятельство не ставит узловые соглашения в подчиненное положение по отношению, скажем, к договорам перевозки конкретного груза или договорам об организации перевозок грузов. Каждый из этих договоров имеет свою "нишу" в системе правового регулирования отношений, связанных с перевозками грузов, и свой предмет регулирования.
К слову сказать, аналогичным образом оценивает роль и правовое значение узловых соглашений и В.А. Егиазаров, который указывает: "Таким образом, узловое соглашение - это гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевалочные пункты (железнодорожные станции, порты, пристани) обязуются за плату перемещать грузы с одного вида транспорта на другой на основании обязательных технологических правил с целью продолжения процесса доставки груза" <*>.
--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 124 - 125.
Исполнение обязательств по узловым соглашениям
Существо обязательств, вытекающих из узловых соглашений, сводится к организации работы транспортных организаций различных видов транспорта по подаче транспортных средств под погрузку (если груз доставлен в пункт перевалки контрагентом) или выгрузке, принятию грузов, их перевалке на другой вид транспорта для доставки получателю, указанному в транспортной накладной на перевозку груза в прямом смешанном сообщении. Порядок исполнения указанных обязательств подробно и детально урегулирован транспортными уставами и кодексами, а также Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г.
С учетом существующего дифференцированного регулирования отношений, связанных с выполнением обязательств, возникающих из узловых соглашений, указанные обязательства можно условно разделить на обязательства: по объему перевалки грузов; по передаче грузов с одного вида транспорта на другой; по расчетам за выполненные работы по перевалке грузов.
Объемы перевалки грузов определяются в узловых соглашениях в виде среднесуточной или сгущенной на данные конкретные сутки нормы перевалки. Согласно Правилам перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (§ 47) подача порожних вагонов под загрузку или груженых вагонов под разгрузку производится в пределах среднесуточной или сгущенной на данные сутки нормы перевалки грузов. Железные дороги и порты (пристани) при наличии грузов, подлежащих перевалке, имеют право сгущать подачу вагонов или предъявлять грузы в пределах удвоенной среднесуточной нормы перевалки. Сгущение подачи вагонов и предъявление грузов в размере более двухсуточной нормы, а также в течение двух суток и более подряд допускается только по соглашению начальника станции с начальником порта (пристани). Вагоны, поданные в таких случаях без предварительного согласования с портом (пристанью) и последним не загруженные, в выполнение нормы перевалки грузов за текущие сутки не засчитываются, а простои этих вагонов в ожидании загрузки (разгрузки) портами (пристанями) не оплачиваются. О предстоящем сгущении подачи вагонов и предъявлении грузов должно быть сделано предупреждение не позднее чем за 24 часа до момента подачи вагонов или предъявления грузов. Железные дороги обязаны восполнять неподачу вагонов, а порты (пристани) - недопредъявление грузов при недогрузе их в отдельные дни первой или соответственно второй половины месяца в последующие дни данной половины месяца.
Учет выполнения установленной в соответствии с узловым соглашением нормы перевалки грузов ведется в учетных карточках отдельно как в отношении грузов, передаваемых с железнодорожного транспорта на внутренний водный или иной транспорт, так и в отношении грузов, передаваемых с иного вида транспорта на железнодорожный транспорт. Формы учетных карточек и порядок их согласования устанавливаются правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (ст. 77 УЖТ РФ, п. 5 и 6 ст. 112 КВВТ).
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 21 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |