Договоры о перевозке, буксировке, 39 страница

Не встретила указанная норма возражений и в юридической литературе, в которой подчеркивается, что как повышенный сбор за хранение грузов, так и повышенная плата за пользование вагонами "может вводиться в отношении всех грузополучателей, а не только тех, которые несвоевременным вывозом грузов вызвали технологические затруднения в работе станций" <*>. Более того, отдельные авторы приветствуют наделение железной дороги правом в одностороннем порядке многократно увеличивать размер централизованно установленных сборов за хранение грузов и платы за пользование вагонами. Так, В.Б. Ляндрес пишет: "Установление такого правила имеет стимулирующее значение: в целях избежания лишних затрат дает возможность в суточный срок вывезти грузы со станции, освободить железнодорожный подвижной состав" <**>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 88 - 89 (автор соответствующего Комментария - В.Б. Ляндрес).

<**> Там же.

На наш взгляд, данная чисто административная мера если и может к чему-то стимулировать грузополучателей, то только к отказу от приемки и вывоза с железнодорожных станций просроченных грузов во избежание уплаты пятикратного тарифа сбора за их хранение.

Кроме того, как видно из содержания ст. 47 ТУЖД, несмотря на то, что данная норма о взыскании повышенных сборов и платы подлежит применению ко всем грузополучателям, в том числе и не допускавшим просрочку в приеме грузов от железной дороги, указанная статья все же предусматривает исключения в отношении тех из них, которые имеют договоры с железной дорогой. Видимо, по мнению разработчиков ТУЖД, освобождение таких грузополучателей от необходимости уплаты повышенных сборов за хранение грузов и платы за пользование вагонами должно включаться в круг дополнительных (платных) услуг, оказываемых железной дорогой на коммерческой основе.

Между тем, на наш взгляд, очевидно противоречие указанной нормы другим положениям федерального законодательства. В соответствии с п. 1 ст. 424 ГК в предусмотренных законом случаях применяются цены (тарифы, расценки, ставки и т.п.), устанавливаемые или регулируемые уполномоченными на то государственными органами. Как известно, железные дороги объявлены федеральными унитарными предприятиями с правом хозяйственного ведения на закрепленное за ними имущество. Так, согласно ст. 2 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте" железная дорога - основное государственное унитарное предприятие железнодорожного транспорта, обеспечивающее при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав.

Кроме того, тарифы на перевозки железными дорогами устанавливаются федеральными органами исполнительной власти. Правила исчисления ставок платы за пользование вагонами и контейнерами и сборов утверждаются в порядке, установленном Правительством РФ. Причем сведения об изменениях тарифов на перевозки грузов, а также сборов должны сообщаться в средствах массовой информации не позднее чем за 10 дней до введения таких изменений федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ст. 7 ТУЖД). Противоречие ст. 47 ТУЖД названным законоположениям представляется очевидным.

Тот же В.Б. Ляндрес, ссылаясь на инструктивные указания Госарбитража СССР 1960-х годов, приходит к неожиданному выводу о том, что грузополучатели не имеют права оспорить необоснованные действия руководителя железной дороги по увеличению сборов за хранение грузов и платы за пользование вагонами в судебном порядке. Он пишет: "Увеличение повышенного размера сбора, платы относится к исключительной компетенции руководителей железной дороги. Если грузоотправитель, грузополучатель считают действия руководителей железной дороги о повышении сбора, платы незаконными, они вправе их обжаловать в МПС или в прокуратуру. В случаях выявления при разрешении спора нарушений со стороны руководителей железной дороги условий установления сбора, платы СУД ДОЛЖЕН направить в управление железной дороги при МПС СООБЩЕНИЯ С КОНКРЕТНЫМИ ПРЕДЛОЖЕНИЯМИ О ПРИНЯТИИ СООТВЕТСТВУЮЩИХ МЕР..." (выделено мной. - В.В.) <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации. С. 90.

Такого рода рассуждения трудно комментировать. Как будто бы и не было Конституции РФ 1993 г., гарантирующей каждому судебную защиту, в том числе и от незаконных действий государственных и иных органов и их должностных лиц (ст. 46, 47), равно как и нового Гражданского кодекса РФ, обеспечивающего судебную защиту всякому нарушенному субъективному гражданскому праву (ст. 1, 11, 13, 16 и др.). Действительно, когда-то (очень давно!) государственные арбитражи, подконтрольные исполнительной власти, писали сообщения о выявленных ими при разрешении споров нарушениях в деятельности предприятий и организаций, но с 1992 г. действует система арбитражных судов, которые при выявлении серьезных нарушений выносят частные определения, а не направляют нарушителям "сообщения о принятии соответствующих мер".

Конечно же, решение руководителя железной дороги об увеличении сбора за хранение грузов или платы за пользование вагонами может быть оспорено грузоотправителями, грузополучателями в суде, арбитражном суде, как, впрочем, и любой другой акт, противоречащий законодательству и нарушающий права того лица, которое обратилось в суд. И такой спор должен быть рассмотрен судом, арбитражным судом, и если при этом будет установлено, что решение руководителя железной дороги издано с нарушением требований законодательства и ущемляет права грузоотправителей или грузополучателей, оно должно быть признано недействительным.

К сожалению, принятие нового УЖТ РФ не решило рассматриваемую проблему, а лишь усугубило положение. Согласно ст. 43 УЖТ РФ в связи с несвоевременным приемом вагонов, несвоевременной выгрузкой грузов на железнодорожных станциях, железнодорожных путях необщего пользования, несвоевременным вывозом грузов с железнодорожных станций грузополучателями и возникновением по данным причинам технологических затруднений на железнодорожных станциях перевозчик в отношении грузополучателей и обслуживающих грузоотправителей и грузополучателей своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования, по вине (?) которых возникли указанные затруднения, имеет право, в том числе по обращению владельца инфраструктуры, увеличить размеры: сбора за хранение выгруженных грузов, контейнеров - до пятикратного размера; платы за пользование вагонами, контейнерами, задержанными на железнодорожных путях необщего пользования более чем на 24 часа после окончания технологического времени, установленного договором с перевозчиком, а также на железнодорожных станциях - до двукратного размера указанной платы.

Об увеличении размеров соответствующих сбора и платы грузоотправители и обслуживающие грузоотправителей и грузополучателей своими локомотивами владельцы железнодорожных путей необщего пользования уведомляются в письменной форме. Увеличенные размеры сбора и платы для указанных лиц вводятся с 24 часов дня, когда ими получено уведомление. Уплата сбора в увеличенном размере производится грузополучателями, а платы - грузополучателями либо обслуживающими их своими локомотивами владельцами железнодорожных путей необщего пользования (с последующей компенсацией грузополучателями их расходов на внесение указанной платы в повышенном размере).

На первый взгляд новая система введения и взимания сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами кажется более предпочтительной и приемлемой по сравнению с ранее действовавшим порядком. Наиболее бросающееся в глаза отличие между ними состоит в том, что обязанность уплачивать соответствующие сбор и плату теперь вводится не поголовно для всех грузополучателей, чьи грузы доставляются на железнодорожную станцию, а только в отношении тех из них (а также обслуживающих их владельцев железнодорожного пути необщего пользования), по чьей вине имели место факты несвоевременных приема вагонов и выгрузки грузов, что послужило причиной определенных затруднений на железнодорожной станции.

Однако то обстоятельство, что принятие мер по введению повышенных ставок сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами теперь возложено на перевозчиков и указанные меры применяются ими по отношению к своим контрагентам по договорам перевозки, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, подачи и уборки вагонов, свидетельствует об изменении правовой природы соответствующих правоотношений. Теперь действия перевозчика по введению повышенных размеров сбора и платы должны рассматриваться как разрешенное законом одностороннее изменение гражданско-правовых обязательств, вытекающих из соответствующих договоров (ст. 310 ГК).

Следствием такой правовой квалификации действий перевозчика является кардинальное изменение способов защиты нарушенных прав и законных интересов грузополучателей. Если ранее, пока действовал административный порядок введения повышенных размеров сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами, указанные меры принимались начальником станции, руководителем железной дороги и распространялись на всех грузополучателей, грузополучатели были вправе добиваться признания соответствующих административных актов недействительными по суду, то теперь ситуация резко изменилась. Поскольку увеличение размера подлежащих взиманию с грузополучателей сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами квалифицируется в качестве санкционированных законом действий перевозчика по одностороннему изменению обязательств, вытекающих из договоров (мера оперативного воздействия), возможность оспаривания таких действий перевозчика со стороны грузополучателей практически исключается. Вопрос об обоснованности введения перевозчиком повышенных размеров сбора и платы теперь может быть предметом судебного рассмотрения лишь в рамках имущественного спора по искам перевозчиков о взыскании с грузополучателей (обслуживающих их владельцев железнодорожных путей необщего пользования) задолженности по соответствующим сбору и плате.

И в данном случае не может не вызвать удивления особое отношение законодателя к так называемым владельцам инфраструктур. Указанные лица, обладая железнодорожными станциями, железнодорожными путями и иным железнодорожным хозяйством общего пользования, как раз и являются теми организациями, которые испытывают "технологические затруднения на железнодорожных станциях" в результате несвоевременного приема грузополучателями вагонов и несвоевременной выгрузки грузов (ст. 43 УЖТ РФ). Тем не менее их непосредственному воздействию на виновных грузополучателей законодатель предпочел действия перевозчиков по введению повышенных сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами (по обращению тех же владельцев инфраструктур). Данное обстоятельство позволяет владельцам инфраструктур иметь избирательные отношения (не юридические, а фактические) с грузополучателями, действуя при этом "чужими руками". Представляется, что такой подход не на пользу имущественному обороту.

Особым образом регулируются действия грузополучателя и железной дороги в тех случаях, когда груз по истечении установленных сроков его доставки не поступает на железнодорожную станцию назначения и по этой причине станция назначения по требованию грузополучателя принимает меры к розыску груза. Розыск неприбывшего груза осуществляется в порядке, предусмотренном Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте (п. 38), согласно которым в случае неприбытия груза на станцию назначения в установленный срок доставки грузополучатель предъявляет станции подлинную квитанцию о приеме груза или надлежаще заверенную копию квитанции о приеме груза к перевозке. Станция назначения должна убедиться в неприбытии груза на станцию назначения и для проверки подлинности предъявленной квитанции о приеме груза к перевозке запросить станцию отправления. Станция отправления, получив такой запрос, в суточный срок обязана дать ответ с подтверждением приема груза к перевозке с указанием сведений всех граф накладной согласно книге приема грузов к отправлению. После получения ответа с подтверждением подлинности предъявленных документов уполномоченный работник станции назначения должен сделать отметку "Груз не прибыл" в предъявленной квитанции и заверить данную запись календарным штемпелем станции назначения и своей подписью с указанием должности.

Розыск груза, не прибывшего по назначению в указанный в квитанции о приеме груза срок, производится по заявлению грузополучателя станцией назначения.

В подтверждение обоснованности требования о розыске груза грузополучатель представляет квитанцию о приеме груза, а при ее отсутствии - один из следующих документов: счет-фактуру поставщика (в подлиннике или в копии), документ поставщика (грузоотправителя), заменяющий счет-фактуру, если указанные документы имеют данные о роде груза, дате отгрузки, станции и железной дороге отправления, станции и железной дороге назначения, номере накладной, по которой груз сдан к перевозке, и номере вагона (при вагонной отправке) или номере контейнера (при отправке груза в контейнере).

В случае неприбытия груза, перевозимого с использованием электронной накладной, в указанный в квитанции о приеме груза срок грузополучатель также может предъявить железной дороге требование о розыске груза. Для этого грузополучатель подает начальнику станции назначения письменное заявление, в котором указывает номер отправки и станцию отправления. Розыск груза производится через автоматизированную информационную систему организации перевозок грузов.

Розыск груза, следующего из-за границы или со станций железных дорог государств - участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, производится станцией назначения на условиях действующих международных соглашений.

На фоне детальной регламентации порядка выдачи грузов на железнодорожном транспорте весьма бледно выглядит правовое регулирование соответствующих правоотношений, складывающихся при воздушной перевозке грузов. В этой сфере законодатель ограничился установлением обязанности перевозчика уведомить грузополучателя о прибытии груза в сроки, предусмотренные договором воздушной перевозки, федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, а также обязанности грузополучателя принять и вывезти груз, за исключением случаев, когда последний имеет право отказаться от получения поврежденного или испорченного груза (ст. 111 ВК).

При этом остается неясным, как конкретные условия выдачи груза, доставленного в аэропорт назначения, могут определяться договором воздушной перевозки этого груза, который, как известно, заключается между перевозчиком и грузоотправителем без участия грузополучателя.

На внутреннем водном транспорте обязательство перевозчика по выдаче груза получателю включает в себя обязанность уведомить грузополучателя о прибывших в его адрес грузах не позднее чем в 12 часов дня, следующего за днем прибытия груза в порт назначения. Так же, как и на железнодорожном транспорте, груз выдается грузополучателю после внесения всех причитающихся перевозчику платежей за перевозку этого груза. Подтверждением выдачи груза является подпись грузополучателя в дорожной ведомости. В отличие от железнодорожных перевозок порядок выдачи и вывоза грузов может быть определен соглашением сторон: грузополучателем и перевозчиком, - и указанный порядок (предусмотренный соглашением сторон) исключает применение норм, устанавливающих порядок выдачи груза, которые определены правилами перевозок грузов (ст. 79 КВВТ).

Прибывший в адрес грузополучателя груз хранится в порту назначения бесплатно в течение суток, не считая дня прибытия груза. Хранение груза сверх указанного срока осуществляется за отдельную плату. Однако при задержке выдачи груза по вине перевозчика плата за хранение не взыскивается.

Имеется ряд специальных правил, учитывающих особенности перевозки грузов на внутреннем водном транспорте. В частности, КВВТ (ст. 79) предусмотрено, что если груз адресован в пункт, где нет помещений, пригодных для хранения данного груза, а грузополучатель к моменту прибытия груза за ним не явился, хотя и был своевременно извещен, груз может быть доставлен перевозчиком (за счет получателя) в ближайший пункт, где имеются необходимые складские помещения. При отсутствии такой возможности перевозчик обязан немедленно уведомить грузоотправителя о неявке грузополучателя и потребовать от него указаний о том, как поступить с грузом. Договором может быть предусмотрено, что за время ожидания судном выгрузки и приема груза грузополучателем, а также за время ожидания соответствующего распоряжения грузоотправителя с грузополучателя взыскивается неустойка, связанная с простоем судна, а в случае доставки груза в другой пункт компенсируются расходы по выгрузке, платежи за хранение груза в пункте вынужденной выгрузки, а также расходы по дополнительной перевозке груза (п. 6 ст. 79 КВВТ).

Представляется, однако, что применение указанной нормы на практике вызовет немало проблем. Дело в том, что сторонами обязательства, вытекающего из договора перевозки груза, являются грузоотправитель и перевозчик. Поэтому включение в такой договор условия о какой-либо неустойке, подлежащей взысканию с грузополучателя, будет противоречить п. 3 ст. 308 ГК, предусматривающему императивное правило, согласно которому обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Видимо, условие о такой неустойке может быть установлено лишь в договоре об организации перевозок грузов, заключаемом между перевозчиком и грузоотправителем, который предъявляет грузы к перевозке на судне после выгрузки грузов, прибывших в его адрес. Не исключена возможность заключения отдельного соглашения (с условием о соответствующей неустойке, взыскиваемой с грузополучателя) между перевозчиком и грузополучателем о порядке выгрузки грузов, прибывающих в адрес указанного грузополучателя. Однако это возможно лишь в том случае, если перевозки грузов, предназначенных данному грузополучателю, носят систематический характер.

Выгодно отличаются от правил, применяемых на железнодорожном транспорте (с точки зрения обеспечения законных интересов грузополучателей), действующие на внутреннем водном транспорте правила проверки груза при его выдаче. В соответствии со ст. 80 КВВТ перевозчик и грузополучатель обязаны совместно проверить в пункте назначения массу груза, прибывшего в неисправном судне или с неисправными пломбами на трюмах судна, а также в случае прибытия груза с признаками частичной утраты или повреждения (порчи). При исправности транспортной тары или пакета груз выдается по количеству мест (пакетов) без проверки массы, если иное не установлено договором перевозки груза. Если недостача, повреждение (порча) груза обнаружены в пункте назначения, перевозчик обязан определить размер фактической недостачи, повреждения (порчи) груза и суммы, на которую понизилась его стоимость. При этом расходы, связанные с определением размера фактической недостачи, повреждения (порчи) груза и суммы, на которую понизилась его стоимость, в том числе на проведение независимой экспертизы, несет перевозчик.

Как и при перевозках грузов железнодорожным транспортом, выявленные при выдаче груза получателю факты, которые могут свидетельствовать о несохранности груза, должны быть удостоверены коммерческим актом или актом общей формы. Согласно ст. 160 КВВТ коммерческий акт составляется в следующих случаях: несоответствия фактического наименования груза, а также его массы и количества мест данным, указанным в перевозочном документе; повреждения (порчи) груза; обнаружения груза без перевозочных документов или перевозочных документов без груза; возвращения перевозчику похищенного груза. Формы коммерческого акта и акта общей формы, а также правила их составления определяются правилами перевозок грузов.

Правда, некоторые сомнения вызывает содержащаяся в ст. 160 КВВТ норма о том, что отказ в составлении коммерческого акта может быть обжалован в порядке, установленном правилами перевозок грузов. Представляется, что оптимальное место для правил об обжаловании отказа в составлении и выдаче коммерческого акта - именно Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. Отсылка же к законодательству Российской Федерации может привести к трудноразрешимой проблеме, связанной с тем, что в соответствии с ГК (п. 2 ст. 3) гражданское законодательство состоит из Гражданского кодекса РФ и принятых в соответствии с ним иных федеральных законов, регулирующих гражданские правоотношения. Не думаем, что разработчики КВВТ имели в виду, что порядок обжалования отказа перевозчика в составлении и выдаче коммерческого акта при перевозках грузов внутренним водным транспортом будет регулироваться отдельным федеральным законом.

Не может вызывать сомнений также императивный характер нормы, согласно которой в случаях выдачи груза, прибывшего в технически исправном судне или контейнере с неповрежденными пломбами или с проводником, коммерческий акт не составляется (п. 4 ст. 160 КВВТ). Ведь данные обстоятельства никак не могут свидетельствовать о том, что в период перевозки груза была обеспечена его сохранность. Повреждение и порча груза, несмотря на исправность перевозочных средств и пломб, могут иметь место в силу его неправильной погрузки и крепления грузоотправителем или перевозчиком, значительного превышения сроков его доставки, аварии в пути следования и по другим причинам. А в подобных случаях перевозчику надо бы определять фактический размер недостачи, повреждения (порчи) груза, что невозможно сделать без проверки груза и составления коммерческого акта.

По договору автомобильной перевозки груз выдается перевозчиком в пункте назначения грузополучателю, указанному в накладной. Получение груза удостоверяется подписью представителя грузополучателя и печатью (штампом) последнего (ст. 72 УАТ).

При городских и пригородных перевозках в случае отказа грузополучателя принять доставленный в его адрес груз по причинам, не зависящим от автотранспортной организации, груз переадресовывается грузоотправителем другому грузополучателю или возвращается перевозчиком грузоотправителю. При таких условиях на грузоотправителя возлагается обязанность возместить перевозчику стоимость перевозки груза в оба конца, а также уплатить штраф за простой автомобиля.

Применительно к междугородным перевозкам, а также перевозкам в порядке централизованного вывоза грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов установлена обязанность грузополучателя принять от перевозчика доставленный груз, за исключением случаев, когда качество груза вследствие порчи или повреждения, за которые автотранспортная организация несет ответственность, изменилось настолько, что исключается возможность полного или частичного использования груза по прямому назначению.

Так же, как и при железнодорожных и водных перевозках, грузы, прибывшие в исправных автомобилях, прицепах, отдельных секциях автомобиля, контейнерах и цистернах с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдаются грузополучателю без проверки веса и состояния груза и количества грузовых мест (ст. 65 УАТ). Проверка груза осуществляется при его выдаче получателю лишь в строго определенных случаях, а именно: прибытия груза в неисправном кузове подвижного состава или в исправном кузове, но с поврежденными пломбами; поступления скоропортящегося груза с нарушением установленного срока доставки или температурного режима; прибытия груза, погруженного перевозчиком со склада грузовой автостанции; выдачи груза со склада грузовой автостанции. Тарные и штучные грузы во всех случаях выдаются перевозчиком с проверкой веса и состояния только в поврежденных местах (ст. 66 УАТ).

На наш взгляд, положения законодательства, позволяющие автоперевозчику уклоняться от проверки веса, состояния и количества мест груза при его выдаче грузополучателю, не учитывают специфику автомобильных перевозок грузов. По общему правилу перевозка груза производится автотранспортной организацией без сопровождения его экспедитором грузоотправителя и грузополучателя. Напротив, функции экспедитора возлагаются на водителя автотранспортной организации (естественно, за отдельную плату). Данное обстоятельство предполагает, что грузы должны приниматься к перевозке автотранспортной организацией под ее полную материальную ответственность, поскольку экспедиционное обслуживание безусловно включает в себя обеспечение сохранности перевозимых грузов.

Кроме того, соответствующие законоположения не отвечают требованиям рынка. В условиях жесткой конкуренции между организациями и индивидуальными предпринимателями, занимающимися автомобильными перевозками грузов, вряд ли выбор грузоотправителей и грузополучателей остановится на тех автоперевозчиках, которые будут слепо следовать нормам УАТ, необоснованно освобождающим последних не только от ответственности за несохранность перевозимых грузов, но и от необходимости проверки груза при его выдаче грузополучателю в пункте назначения.

В случае если при проверке в пункте назначения веса, количества мест или состояния груза обнаруживаются недостача, повреждение (порча) груза, автотранспортная организация обязана определить размер фактической недостачи или повреждения (порчи) груза, в том числе путем приглашения соответствующих специалистов (ст. 68 УАТ). Факты несохранности грузов удостоверяются записями в транспортных документах, а в случае разногласий между автотранспортной организацией и грузополучателем (грузоотправителем) - актами установленной формы (ст. 157 УАТ).

Значительным своеобразием отличается исполнение обязательств по выгрузке и выдаче груза получателю по договору морской перевозки груза. Как отмечалось ранее, получателем груза по договору морской перевозки по коносаменту признается любой законный держатель оригинала коносамента. Таким образом, в зависимости от вида коносамента (как ценной бумаги) получателем груза считается: по именному коносаменту - получатель, который указан в коносаменте, или лицо, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; по ордерному коносаменту - лицо, приказу которого составлен коносамент, а при наличии в коносаменте передаточных надписей - лицо, указанное в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявитель коносамента с последней бланковой надписью; по коносаменту на предъявителя - лицо, предъявившее коносамент. В случаях, когда перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или иного подобного документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем (ст. 158 КТМ).

В отличие от иных транспортных уставов и кодексов КТМ не содержит норм, устанавливающих обязанность грузополучателя принять от перевозчика доставленный ему груз. Видимо, этим объясняется детальное регулирование судьбы невостребованного груза, а также груза, от которого отказался грузополучатель. В соответствии со ст. 159 КТМ в случае, если для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск управомоченного распоряжаться грузом лица с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику.

При перевозке груза по чартеру с условием о предоставлении всего судна выгрузка и сдача груза на хранение могут быть осуществлены перевозчиком лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени и при том условии, что в этот период не поступило иное распоряжение отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица.

Если груз, сданный перевозчиком на склад на хранение, не будет востребован или фрахтователь (отправитель) не уплатит перевозчику все платежи, связанные с перевозкой данного груза, перевозчик получает право реализовать указанный груз, а вырученную от продажи груза сумму за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и реализацию груза передать фрахтователю (отправителю). При недостаточности вырученной суммы перевозчик вправе потребовать от фрахтователя (отправителя) уплаты недостающей суммы.

На стороне получателя (при выдаче ему груза) лежит обязанность возместить перевозчику расходы, понесенные в связи с перевозкой груза (произведенные на счет груза), внести плату за простой судна в порту выгрузки, а в случаях, предусмотренных коносаментом или другим документом, на основании которого осуществлялась перевозка, - уплатить фрахт и плату за простой судна в порту погрузки. Исполнение данной обязанности получателем обеспечивается правом удержания груза до уплаты указанных сумм, которым наделяется перевозчик.

В отличие от транспортных организаций иных видов транспорта морской перевозчик не наделен правом свободной продажи груза, являющегося предметом удержания. Требования морского перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и в порядке, которые установлены гражданским законодательством (п. 4 ст. 160 КТМ). Это означает, что обращение взыскания на удерживаемый груз производится перевозчиком путем его продажи с публичных торгов на основании решения суда (ст. 350, 360 ГК).

Дата добавления: 2015-09-29