--------------------------------
<*> Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 176. Еще ранее М.А. Тарасов обращал внимание на то, что "буксировщик не принимает на себя ответственности за целостность клади, перевозимой на буксируемом судне, - он отвечает за безопасность проводки судна или плота. При перевозке транспорт отвечает за груз, при буксировке он отвечает за судно (плот) - это весьма существенный отличительный признак" (Тарасов М.А. Договор перевозки по внутренним водным путям. М., 1946. С. 89).
Подобного рода ограничения могут в ряде случаев, как и в указанном выше, оказаться чрезмерными. По отмеченной причине, на наш взгляд, наиболее обоснованными, в том числе и с позиций КВВТ, следует признать высказывания на этот счет М.А. Аллахвердова. Так, обратив внимание на особенность договора буксировки, состоящую в том, что "в данном случае забота о сохранности буксируемого объекта лежит на экипаже-агенте (проводнике) плота, судна или другого буксируемого объекта, который является представителем владельца буксируемого объекта и несет перед ним установленную ответственность" <*>, автор вместе с тем подчеркивал: "Это отнюдь не означает, что буксировщик освобождается от всякой обязанности принять общие меры к предотвращению ударов, навалов, столкновений и посадки на мель буксируемого объекта. Поэтому несоблюдение и невыполнение буксировщиком правил буксировки, правил плавания и прочих условий могут послужить основанием к возложению на буксировщика ответственности за причиненный вред буксируемому плоту, судну или другому объекту" <**>.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А. Советское внутренневодное право в борьбе за сохранность перевозки грузов. С. 46.
<**> Там же. Как указывал в этой же связи М.Е. Ходунов, "вина буксировщика в причинении вреда буксируемому объекту может выразиться не только в неправильном маневре капитана буксирующего судна или нарушении им правил плавания, но и в предоставлении для буксировки судна, у которого мощность двигателя не соответствует тяжести воза; в этом случае буксирующее судно иногда не может предотвратить навал буксируемого объекта на берег (яр) при крутом повороте даже при своевременном торможении" (Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 43).
В настоящее время соответствующие ограничения могут касаться лишь случаев несохранности буксируемых объектов, подпадающих под признаки утраты и повреждения, имея в виду, что за этими пределами вопрос об ответственности буксировщика не может вообще возникать. По указанной причине особое значение приобретает разграничение понятий утраты и недостачи, которому до принятия КВВТ вообще не придавалось значения.
В ст. 118 КВВТ ("Освобождение перевозчика или буксировщика, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта от ответственности") закреплены специальные основания освобождения стороны от ответственности, предусмотренной ст. 115, 116 и 117 КВВТ. При этом в отношении ст. 115 и 117 речь идет о дополнительных, сверх предусмотренных в этих статьях, основаниях.
В ст. 118 названы два обстоятельства, влекущие указанное последствие. Ими являются ограничение или запрещение, - естественно, в установленном порядке - движения судов (при условии, если период действия соответствующих ограничений или запрещений не истек), а также спасание жизни людей или имущества на воде. В дополнение к указанным двум общим выделены и специальные основания освобождения от ответственности, предусмотренной на этот раз именно ст. 117 КВВТ. Из четырех таких обстоятельств, предусмотренных п. 2 ст. 118 КВВТ, на договор буксировки распространяется лишь одно: утрата или повреждение буксируемого объекта вследствие доказанных неправомочных действий и указаний отправителя.
Статья 119 КВВТ ("Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта") отличается тем, что содержит исключительно несовпадающие правила, каждое из которых применимо только к одному из рассматриваемых договоров (перевозки груза или буксировки). Так, в частности, предусмотрено, что буксировщик на случай утраты любого буксируемого объекта обязан возместить его стоимость с тем, что, сверх того, должна быть компенсирована плата за буксировку, если только она не входила в стоимость утраченного буксируемого объекта. А вот на случай повреждения такого объекта в отношении размера подлежащей выплате буксировщиком суммы решение зависит от того, идет ли речь о плоте или о любом другом объекте буксировки. Так, при повреждении плота (как особо подчеркнуто в самой норме - по вине буксировщика) буксировщику необходимо оплатить отправителю либо соответственно получателю стоимость утраченного такелажа, а организации, которая осуществляла в предусмотренных законодательством случаях сбор древесины для ликвидации транспортного происшествия, - стоимость этих оказанных ею таким образом услуг, определенную соглашением сторон или решением арбитражного суда. При этом, однако, подлежащая выплате сумма не должна превышать полной стоимости древесины на момент транспортного происшествия с плотом. Стоимость, о которой идет речь, подсчитывается исходя из цены, обычно взимаемой за аналогичный товар в месте сбора древесины (п. 4 ст. 119 КВВТ).
Если же поврежденным оказался любой другой буксируемый объект, кроме плота, в обязанность буксировщика входит оплата стоимости ремонта буксируемого объекта. Размер возмещения при этом определяет сам отправитель или получатель буксируемого объекта (имеется в виду, очевидно, тот из них, кто непосредственно понесет соответствующие расходы) с тем, что возможные на этот счет разногласия должна разрешить независимая экспертиза (ч. 1 п. 5 ст. 119 КВВТ).
Основания и размер ответственности стороны за самые разнообразные нарушения договоров перевозки грузов и буксировки за пределами названных в указанных специальных нормах гл. XV КВВТ определяются главным образом общими на этот счет правилами, соответствующими содержанию ст. 120 КВВТ ("Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта"). Применительно к договору буксировки прежде всего речь идет о последствиях сверхнормативного простоя судов по вине грузоотправителя, грузополучателя, а также отправителя или получателя буксируемого объекта. Для этих случаев предусмотрена, в частности, уплата штрафа в пользу буксировщика в размере, зависящем от вида и грузоподъемности судна, а также длительности просрочки (п. 2 ст. 120 КВВТ). При несвоевременной оплате перевозки с отправителя буксируемого судна взыскиваются в пользу буксировщика пени в установленном законодательством Российской Федерации размере (п. 3 ст. 120 КВВТ) <*>.
--------------------------------
<*> Не совсем понятны причины, вследствие которых законодатель счел необходимым ограничить рамками договора перевозки грузов действие еще одной, весьма эффективной меры, способной обеспечить платежную дисциплину. Речь идет о содержащейся в том же п. 3 ст. 120 КВВТ норме, в силу которой "в случае образования задолженности по оплате за ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА, ДОСТАВЛЕННОГО В ПОРТ НАЗНАЧЕНИЯ (выделено мною. - М.Б.), выдача его может быть задержана, если это не приведет к порче груза, до уплаты всех платежей, в том числе пеней за просрочку платежей, или до предоставления гарантий в соответствии с законодательством Российской Федерации". Были, очевидно, основания распространить указанную санкцию и на случаи выступления в качестве неаккуратных плательщиков буксировщиков.
В той же статье КВВТ выделен и еще один вид правонарушений, выразившийся в несвоевременной передаче, недостоверности или неполноте прилагаемых к транспортной накладной документов <*>. В качестве последствия предусмотрена обязанность грузоотправителя или соответственно отправителя буксируемого объекта возместить причиненные таким образом перевозчику или соответственно буксировщику убытки.
--------------------------------
<*> Имеются в виду документы, обязательность приложения которых к транспортной накладной предусмотрена в п. 5 ст. 69 КВВТ.
Общее значение в непосредственной связи с вопросами ответственности имеет ст. 122 КВВТ ("Ничтожность соглашений"). Ею признаются ничтожными соглашения, которые имеют целью ограничение установленной Кодексом ответственности. В числе тех, кому адресовано запрещение, названы наряду с перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями также буксировщики, отправители и получатели буксируемых объектов.
Статья 160 КВВТ предусматривает два вида актов, за которыми признается значение непременных доказательств тех обстоятельств, которые порождают имущественную ответственность сторон за допущенные ими нарушения договора буксировки. Имеются в виду коммерческие акты и акты общей формы. Первые обязательны к представлению при выдаче, в частности, буксируемого объекта для удостоверения следующих прямо названных обстоятельств: несоответствие фактического наименования буксируемого объекта указанным в перевозочных документах данным (1), повреждение буксируемого объекта (2), обнаружение буксируемого объекта без перевозочного документа либо перевозочного документа без буксируемого объекта (3), недостача древесины и такелажа в поврежденных плотах (4), возвращение похищенного буксируемого объекта (5). Есть основания полагать, что в остальных случаях доказательственная сила признается за актами общей формы.
В заключение следует отметить, что КВВТ определяет общий для договоров буксировки и перевозки груза порядок предъявления претензий и исков к перевозчику и соответственно буксировщику (ст. 161). Особо установлено, кто и в каких случаях наделен соответствующим правом предъявлять претензии и иски. Так, в частности, при утрате буксируемого объекта указанное право признается за отправителем либо получателем буксируемого объекта. Для этого ими должны быть предъявлены квитанции о приеме буксируемого объекта к буксировке, притом непременно с отметкой буксировщика о неприбытии буксируемого объекта. При повреждении буксируемого объекта правом, о котором идет речь, наделен получатель, которому необходимо для этого представить транспортную накладную, коммерческий акт либо документы об обжаловании отказа в составлении указанных актов. Если речь идет об имевшей место уплате провозной платы и иных платежей в размере выше установленного, предъявлять претензии и иски может как отправитель, так и получатель буксируемого объекта, для чего ими должна быть представлена транспортная накладная. Наконец, предъявлять претензии и иски на случай несоблюдения сроков доставки буксируемого объекта вправе получатель буксируемого судна, опять-таки при условии представления транспортной накладной.
Установлены также единый порядок и сроки рассмотрения претензий адресатом (ст. 163 КВВТ).
ТРАНСПОРТНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ
Глава XI. ДОГОВОР ЭКСПЕДИЦИИ
(ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ)
ПО РОССИЙСКОМУ ДОРЕВОЛЮЦИОННОМУ И СОВЕТСКОМУ
ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ
1. Понятие и сфера применения
В дореволюционных учебниках и научных трудах по гражданскому и торговому праву можно обнаружить лишь фрагменты, свидетельствующие о том, что российским цивилистам были известны экспедиционные сделки, а также положения некоторых зарубежных законодательств (германского, швейцарского), регламентирующих подобные сделки. Вместе с тем более или менее целостного учения о договоре транспортной экспедиции нам обнаружить не удалось. И это не удивительно: в условиях, когда договор перевозки рассматривался действовавшим законодательством в качестве отдельного вида договора подряда, велись дискуссии относительно признаков перевозчика и необходимости регулирования договора перевозки в качестве самостоятельного договора, вряд ли можно было рассчитывать на адекватное отражение в доктрине договора транспортной экспедиции, безусловно, связанного с договором перевозки.
Например, пытаясь отграничить договор экспедиции от договора перевозки, Г.Ф. Шершеневич писал: "Перевозка производится своими средствами передвижения, принадлежащими железной дороге на праве собственности или по найму. Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само средств передвижения, то оно будет не перевозчиком, а экспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей" <*>.
--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права (по изданию 1914 г.). М., 1994. С. 212 - 213. Кстати, нельзя не обратить внимания на схожесть такого подхода и современного представления о договоре экспедиции.
Однако при подготовке проекта Гражданского уложения (далее - ГУ) возобладали иные взгляды как на признаки перевозчика в договоре перевозки, так и на правовую природу экспедиционных сделок. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, находим следующий вывод: "Настоящий проект, согласно с нашей судебной практикой и новейшими уложениями... не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (напр., транспортных обществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает под перевозчиком всякое лицо, обязавшееся к "доставке" и "сдаче" груза, независимо от способов исполнения такого обязательства" <*>. Дело в том, что, по мнению Редакционной комиссии, "перевозчик, как и подрядчик, но еще в большей мере пользуется правом передавать исполнение перевозки... посторонним самостоятельным перевозчикам". А поэтому "транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам, подходят под установленное... понятие перевозчиков... и не должны быть смешиваемы с комиссионерами, так как транспортные общества принимают не поручение заключить лишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство "доставки" груза" <**>.
--------------------------------
<*> Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. С. 558.
<**> Там же.
Думается, что такой подход к определению признаков перевозчика во многом объясняется тем, что в период подготовки проекта ГУ сам договор перевозки рассматривался в качестве вида договора подряда, а непременным признаком последнего в юридической литературе той поры признавалось то обстоятельство, что подрядчик выполнял работу не сам лично, а путем привлечения наемных работников и, таким образом, выступал организатором выполнения работы <*>. Видимо, такая возможность допускалась и в отношении перевозчика по договору перевозки.
--------------------------------
<*> Об этом см. подробнее: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2002. С. 15, 22 - 25.
Что же касается договора экспедиции (транспортной экспедиции), то ему не нашлось места в проекте ГУ среди иных общепризнанных гражданско-правовых договоров. По этому поводу в материалах Редакционной комиссии подчеркивается, что "понятие "перевозчика" как лица, обязавшегося доставить груз из одного места в другое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике "экспедиторами", исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов... Подобные лица, исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, напр., отправку или получение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки, подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договоре комиссии... под понятие комиссионеров..." <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское уложение: Проект. Том второй. С. 558.
Комментируя положения проекта ГУ о договоре комиссии, Редакционная комиссия указывает: "Ввиду того что экспедиционные сделки, по характеру возникающих между участвующими в них лицами отношений, тождественны со всеми другими экспедиционными сделками, причем экспедиторы являются видом комиссионеров... признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по поручению и отправке товаров" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское уложение: Проект. Том второй. С. 690.
Такой подход, когда договор экспедиции поглощался, с одной стороны, договором перевозки в результате излишне широкой трактовки понятия перевозчика, а с другой стороны - договором комиссии, что явилось результатом чрезмерно узкого понимания содержания договора экспедиции (совершение экспедитором сделок от своего имени, но за счет клиента без учета необходимости фактических действий), не может не вызывать вопросов. Ведь договор перевозки грузов в том же проекте ГУ сконструирован по модели реального договора: перевозчик обязывался доставить в пункт назначения вверенный ему груз (ст. 1993).
Для сравнения: в германском законодательстве, известном разработчикам проекта российского ГУ, экспедиционные сделки были подвергнуты самостоятельному правовому регулированию наряду с комиссионными сделками и сделками по перевозке грузов. Согласно Торговому уложению от 10 мая 1897 г. (далее - ГТУ) экспедитором признается тот, кто от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом на экспедитора возлагается обязанность выбора перевозчика, фрахтовщика или промежуточного экспедитора. Экспедитор также может сам осуществить доставку груза, если иное не предусмотрено договором, в этом случае ему одновременно принадлежат права и обязанности как экспедитора, так и перевозчика (§ 407, 408, 412 ГТУ) <*>.
--------------------------------
<*> Германское право. Часть II: Торговое уложение и другие законы: Пер. с нем. М., 1996. (Серия "Современное зарубежное и международное частное право"). С. 143 - 144.
Недостаточное внимание со стороны разработчиков проекта российского Гражданского уложения к договору экспедиции, видимо, можно объяснить неразвитостью рынка транспортных услуг в условиях дореволюционной России. Эта же причина сохраняла свое действие и в первые десятилетия советского периода развития гражданского права. Во всяком случае, ни Гражданский кодекс РСФСР 1922 г. (ГК 1922 г.), ни Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (Основы гражданского законодательства 1961 г.), ни Гражданский кодекс РСФСР 1964 г. (ГК 1964 г.) не включали в себя каких-либо правил о договоре транспортной экспедиции.
Да и в юридической литературе длительное время сохранялось отношение к договору экспедиции как к разновидности договора комиссии: договор экспедиции определялся как такой договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется вступить в договор перевозки груза от своего имени, но за счет другой стороны (клиента). Таким образом, экспедитор, действуя от своего имени, но за счет клиента, заключал сделки по перевозке груза (совершал юридические действия). В таком понимании налицо действительно имелись все признаки договора комиссии <*>.
--------------------------------
<*> См., например: Внешнеторговый транспорт: Учебное пособие / Под ред. А.Д. Кейлина. М., 1938. С. 239 - 240; Ходунов М.Е. Договоры о транспортно-комиссионных и вспомогательных транспортных операциях // Советское государство и право. 1953. N 4. С. 131 - 136.
Повышение интереса к вопросам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций наблюдается лишь начиная с 60-х гг. XX в. Первым толчком к этому послужила реформа управления автомобильным транспортом, имевшая место в конце 50-х гг., когда функции, полномочия и организации упраздненного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР были переданы в ведение союзных республик, где на их основе были созданы соответствующие республиканские министерства. В РСФСР Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог в 1969 г. было реорганизовано в Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР <*>.
--------------------------------
<*> Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1969. N 26. Ст. 897.
В системах республиканских министерств автомобильного транспорта стали создаваться транспортно-экспедиционные предприятия и организации, а многие из созданных ранее транспортно-экспедиционных контор, действовавших при организациях железнодорожного транспорта, были упразднены. Постепенно функции по управлению транспортно-экспедиционными операциями сосредоточивались у республиканских министерств автомобильного транспорта. Так, в соответствии с Положением о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР <*> (п. 2) на указанное Министерство была возложена задача организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения.
--------------------------------
<*> Собрание постановлений Совета Министров (Правительства) (далее - СП) РСФСР. 1970. N 7. Ст. 46.
Наряду с самостоятельными (хозрасчетными) транспортно-экспедиционными предприятиями и организациями в структуре автотранспортных предприятий и организаций общего пользования появились специальные подразделения - транспортно-экспедиционные отделы и службы. Бурное развитие сферы транспортно-экспедиционных услуг в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР привело к тому, что Постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 г. N 1025 "О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР" <*> было установлено: на территории РСФСР именно автотранспортные предприятия и организации общего пользования осуществляют транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении.
--------------------------------
<*> Свод законов СССР. 1990. Т. 8. С. 321.
Этому событию предшествовали многочисленные дискуссии представителей транспортных министерств и ведомств, экономистов и правоведов по вопросу о том, кто должен осуществлять транспортно-экспедиционные операции: организации, относящиеся к видам транспорта, осуществлявшего перевозку грузов, или автотранспортные организации, входящие в систему министерств автомобильного транспорта. Данное обстоятельство нашло отражение и в юридической литературе. Например, М.Е. Ходунов указывал: "Передача организациям автомобильного транспорта так называемого транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры является большим шагом вперед - этим устраняется незаконное совмещение ролей представителя перевозчика и поверенного отправителя или получателя, которое широко практиковалось конторами контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций железнодорожных станций, речных портов и пристаней" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 154.
По мнению М.К. Александрова-Дольника, более предпочтительной была бы иная схема доставки грузов, в которой нет места экспедитору. Для этого предлагалось организовать доставку грузов от склада отправителя до станции или порта отправления и от станции или порта назначения до склада получателя автомобильным транспортом, действующим от имени основного перевозчика на основании заключенного с ним договора (камионаж) и осуществляющим на складе отправителя оформление договора перевозки, а на складе получателя - все юридические действия, связанные с выдачей груза получателю <*>.
--------------------------------
<*> См.: Александров-Дольник М.К. О юридических основах организации транспортно-экспедиционной работы // Автомобильный транспорт. 1962. N 2. С. 16.
Г.П. Савичев, не выделяя преимуществ той или иной схемы доставки грузов, полагал, что возложение функций по транспортно-экспедиционному обслуживанию как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт в равной степени "дает возможность значительно повысить эффективность использования подвижного состава" <*>.
--------------------------------
<*> Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 67.
В.К. Андреев, рассматривая вопрос о степени эффективности "железнодорожного" или "автомобильного" варианта транспортно-экспедиционного обслуживания, подчеркивает, что оба варианта имеют свои плюсы и минусы. Так, сосредоточение транспортно-экспедиционного дела в системе Министерства путей сообщения позволило бы "максимально совместить технические, коммерческие и чисто экспедиционные операции, выполнять их с минимальным штатом. Железные дороги... лучше других транспортных организаций оснащены техническими средствами: складами, служебными помещениями, погрузочно-разгрузочными машинами, контейнерами, поддонами, средствами связи" <*>. В то же время "железнодорожники не могут обслуживать грузовладельцев, пользующихся морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом, иначе пришлось бы создавать параллельные экспедиционные предприятия на каждом отдельном виде транспорта, что вызовет дополнительные трудности и осложнит дело, так как грузовладельцу придется иметь дело с несколькими транспортно-экспедиционными предприятиями" <**>.
--------------------------------
<*> Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М., 1976. С. 11.
<**> Там же.
Наиболее своеобразную позицию относительно организации транспортно-экспедиционного дела высказывал Х.И. Шварц, который подчеркивал, что "идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйственных организаций и предприятий возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим" <*>. Что же касается организации транспортно-экспедиционного дела в масштабах всей страны, то, по мнению Х.И. Шварца, "лучшую организационную форму транспортно-экспедиционной службы будет представлять межведомственная централизованная союзно-республиканская организация транспортно-экспедиционного обслуживания. Именно в этой оптимальной форме, в конце концов, по-видимому, будет со временем организована экспедиционная деятельность" <**>.
--------------------------------
<*> Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 149.
<**> Там же. С. 148.
В этот же период стало складываться представление о целях транспортно-экспедиционной деятельности, а также о круге транспортно-эспедиционных операций и услуг, составляющих содержание такой деятельности. Цели транспортно-экспедиционного обслуживания объяснялись в юридической литературе как с позиции интересов хозяйствующих субъектов, так и с точки зрения обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства в целом. Например, Х.И. Шварц по этому поводу писал: "Нередко промышленные, строительные, торговые, сельскохозяйственные организации и предприятия заинтересованы в комплексном транспортном обслуживании. Этим клиентам подчас неудобно иметь дело с многочисленными транспортными предприятиями, с каждым отдельным видом транспорта. Им гораздо удобнее... чтобы их транспортные дела вела специальная организация транспортного обслуживания. Кроме того, многочисленные и трудоемкие операции, связанные с отправкой и получением грузов, завозом их и вывозом с железнодорожных станций, портов и пристаней, отвлекают промышленные и другие хозорганы и предприятия от осуществления их основной деятельности. Поэтому с точки зрения правильной организации управления народным хозяйством желательно, чтобы заботу об этом взяло на себя предприятие, специализирующееся на организации транспортировки и выступающее в роли транспортного посредника между хозяйственными предприятиями, с одной стороны, и перевозочными организациями - с другой" <*>. Этот вывод Х.И. Шварца можно рассматривать в качестве обобщенного взгляда правоведов на цели, роль и значение транспортно-экспедиционной деятельности, который сформировался в тот период.
--------------------------------
<*> Там же. С. 147 - 148.
Что касается конкретных операций и услуг, выполняемых (оказываемых) в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания, то их обычно дифференцировали на две группы: юридические действия и операции производственного характера (фактические действия). К первой группе относили действия по заключению договоров перевозки и совершению иных сделок, приему и выдаче грузов, расчетам за перевозки и т.п. Под операциями производственного характера понимали осуществление погрузочно-разгрузочных работ, хранение, складирование, упаковку груза и проверку его веса, такелажные работы и т.п. <*>.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 21 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |