Информация и обучение
Знания и навыки пользователей дорог в области безопасности движения всегда являются жизненно важными. Эта политика будет продолжаться и впредь в форме национальных информационных кампаний под разными лозунгами, которые должны быть лучше скоординированы с региональными информационными проектами и проектами по принуждению к соблюдению Правил дорожного движения. Все участники дорожного движения должны максимально использовать потенциал целенаправленного и поддерживающего навыки обучения. Главным приоритетом будет являться подготовка новых водителей с учётом из возраста. Планируется ввести специальные права (лицензию) для новых водителей автомобилей с января 2001 года. В то же время другой проект нацелен на создание «культуры в области безопасности движения» в грузовых автотранспортных компаниях и среди коммерческих пассажирских перевозчиков.
Безопасные автомобильные и железные дороги
В Нидерландах большинство ДТП происходит на местных и региональных дорогах. Нидерландская Программа по обеспечению устойчивой безопасности движения содержит систематический подход к воздействию на поведение участников движения и созданию безопасной инфраструктуры.
Основные меры в данной области связаны:
со значительным сокращением числа неохраняемых железнодорожных переездов;
с оборудованием барьерами участков, оснащённых в настоящее время одиночными знаками/светофорами.
Изменения и приоритеты в реализации мер будут определяться на основе анализа каждой конкретной ситуации.
Безопасности пассажиров и персонала будет содействовать внедрение новых систем управления и обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.
Технологии для обеспечения безопасности движения
В качестве примеров использования современных технологий для повышения безопасности движения могут быть названы:
системы «интеллектуального» управления скоростью автомобиля;
совершенствование активной и пассивной безопасности тяжёлых грузовых автомобилей (например, установка ограничителей скорости, боковых зеркал с уменьшенной мёртвой зоной и систем антиопрокидывания;
технологии, предотвращающие столкновения;
улучшение «совместимости» транспортных средств при столкновениях.
Качество жизни: ещё чище, экономичнее и тише.
Цели: в том, что касается окружающей природной среды и качества жизни, Нидерланды стремятся стать наиболее передовой страной в Европе. В контексте транспорта и дорожного движения это означает снижение вредных выбросов и шумового загрязнения, а также фрагментации сельской местности. Перевозки и движение транспорта в будущем станут ещё чище, экономичней и тише, чем сейчас.
Чище и экономичней. Технологический прогресс и Европейские Соглашения позволяют делать транспорт всё чище и чище. Это позволяет обеспечить повышение мобильности при уменьшающемся количестве вредных выбросов. В то же время необходим бросок вперёд в тех областях, где технологии развиваются медленнее (в частности, автобусные двигатели, суда, поезда). В городских зонах качество воздуха на местном уровне может быть улучшено за счёт управления транспортом, внедрения политики в области велосипедного движения, сокращения поездок легковых автомобилей на короткие расстояния, снижения скоростей движения, мер по обеспечению кругового движения транспорта на перекрестках и т.д.
Как и в случае с загрязнением воздуха, изменение климата также является результатом выбросов выхлопных газов. Выбросы СО2 являются проблемой всемирного масштаба. Ряд мер уже внедрённых и находящихся в стадии внедрения, предусмотрен Меморандумом о внедрении политики в области климатических воздействий. Однако ещё большее снижение СО2 понадобится в период после 2010 года. Технологические инновации (например, топливные элементы) являются многообещающими, но их внедрение потребует времени. Ценовая политики (включая покилометровые платежи) будет продолжать оставаться жизненно важной с точки зрения снижения выбросов СО2. Платежи будут увязаны с уровнем выбросов от транспортных средств для того, чтобы крупные «загрязнители» платили больше. В свою очередь это будет поощрять использование более экономичных двигателей и технологий.
Тише. Более активный подход к шумовому загрязнению всё ещё является необходимостью, связанной с ростом движения транспорта в плотно населённых зонах. Более «тихие» автомобили, поезда и самолёты являются сейчас наиболее приоритетной задачей. Однако этого недостаточно. Во многих местах в Нидерландах дорожные службы будут обязаны предпринять антишумовые меры. Такие меры будут включать устройство более бесшумных дорожных покрытий и противошумовых барьеров (экранов) вдоль дорог и железнодорожных путей. Проблемой остаётся недостаточная эстетичность этих устройств, в связи с чем в Нидерландах будет проведено специальное исследование, ставящее целью поиск новых альтернативных решений.
Интеграция инфраструктуры в природные ландшафты. Новая инфраструктура должна быть тщательно вписана в ландшафт. Здесь, в первую очередь, важен хороший архитектурный дизайн. Должны быть также предприняты меры по избежанию фрагментации инфраструктурой природных ресурсов и ресурсов живой природы. Мероприятия в данном направлении предусматривают строительство экодуков и проходов для представителей малой фауны.
Технологии. Развитие технологий будет содействовать реализации целей в области перевозок и движения транспорта. Три следующие ключевые задачи, усиливающие политические решения, будут своевременно и эффективно способствовать инновациям:
* программа мониторинга технологий, которая будет регулярно докладывать Нидерландскому парламенту о разработках, соответствующих проводимой политике;
* развитие ключевых технологий, освоение рынков, требующих практического подхода со стороны правительства, системные обновления транспортной системы (там, где рынок ещё не может сам по себе обеспечить привлечение необходимых инвестиций);
* поддержка получения новых знаний и распространение их посредством стратегической программы научных исследований, осуществляемой как Министерством транспорта, общественных работ и водного хозяйства, так и его партнёрами.
В ближайшие несколько лет оборудование для локализации местоположения автомобиля, его идентификации и связи станет стандартом в новых легковых автомобилях. В результате этого всё больший процент водителей автомобилей на дорогах будут получать поддержку в виде информации о дорожном движении, навигационной информации, информации о возможностях парковки, передачи сигналов SOS, а также антиугонных и идентификационных систем. В то же время уже сейчас компьютерные интернет-технологии в сочетании с технологией локализации транспортных средств открывают возможности для новых логистических концепций при перевозках грузов и пассажиров. Технологии могут также оказывать влияние на способы управления транспортным средством, что делает их важной частью политики в области безопасности движения. Разработанные в настоящее время системы упрощают управление автомобилем. Необходимо пропагандировать преимущества новых технологий среди отдельных пользователей дорог.
Наконец, инновационные технологии играют ключевую роль в обеспечении менее быстрого роста негативных последствий транспортной деятельности по отношению к росту мобильности. Примерами этого могут быть использование энергоэффективных двигателей, альтернативных топлив и развитие технологий фильтрации, а также использование шин и асфальта с пониженным уровнем шума. Многие из этих технологических решений уже доступны в настоящее время, хотя их коммерческое использование будет зависеть от внедрения более жёстких стандартов.
Внедрение современных технологий находится в сфере ответственности Министерства транспорта, общественных работ и управления водным хозяйством. Правительство устанавливает функциональные требования и, там где это необходимо, содействует внедрению новых технологий.
Финансовые аспекты. В долгосрочной перспективе Нидерландский План формулирует ожидаемые цели в области доступности, безопасности и качества жизни и устанавливает меры, необходимые для их достижения. Финансовые результаты внедрения пакета рассматриваемых мер, включая крупнейшие проекты, в основном будут получены после 2010 года.
Несмотря на ожидаемый рост перевозок общественным транспортом, не предвидится суммарного увеличения затрат на эти цели со стороны правительства.
В течение нескольких последующих лет этапность внедрения мер и их приоритетность будут оцениваться исходя из существующей доступности ресурсов. Финансирование достижения целей по безопасности движения всё ещё является недостаточным. Значительные затраты потребуются и для снижения шума вдоль автомобильных и железных.дорог.
В настоящее время не завершено также определение необходимых дополнительных ресурсов для снижения выбросов транспортных загрязнителей в атмосферу. То же относится и к интенсификации программ управления мобильностью и внедрения новых технологий.
Ряд заинтересованных министерств совместно с муниципалитетами и провинциями разрабатывают в настоящее время политику в области дефрагментации территорий.
Кабинет Министров будет рассматривать перечисленные выше меры в контексте привлечения для их реализации новых инвестиций.
Эффекты новый политики: Что изменится?
· Воздействие на население
1. Уменьшение времени в транспортных пробках за счёт внедрения полос движения переменной ширины, платежей за движение в часы «пик», контроля скоростей движения, внедрения систем выявления ДТП.
2. Увеличение числа альтернатив использованию личных легковых автомобилей за счёт увеличения числа поездов, развития легких железных дорог и других новых средств общественного транспорта, систем велосипедного движения, заказного общественного транспорта. Развитие перевозок компаниями своих сотрудников, внедрение их гибких графиков работы, поощрение пешеходного движения и проката велосипедов. Сочетание парковочных зон и остановок общественного транспорта, организация парковочных зон и велогаражей вблизи железнодорожных станций и автобусных/трамвайных остановок. Приближение мест работы людей к местам их проживания.
3. Более справедливое распределение затрат за счёт введения покилометровых сборов (налогов), учитывающих затраты на содержание инфраструктуры и управления ею, возмещение экологического ущерба и результаты неоптимального обеспечения безопасности движения (при одновременном снижении фиксированных платежей и налогов). Это позволит снизить затраты тех пользователей, кто мало использует автомобиль или использует его в наименее загруженные часы суток. Введение на отдельных загруженных маршрутах платных полос движения или платных участков дорог, обеспечивающих более высокое обслуживание по более высокой цене.
4. Увеличение количества услуг, предоставляемых пользователям, за счёт внедрения бортовых информационных (навигационных) систем, динамических панелей (табло) с дорожной информацией, «интеллектуальных» систем управления скоростью и безопасностью движения, внедрения на пассажирским транспорте систем предоставления пользователям индивидуальной информации по поездке (график, маршрут и т.д.). Возможность использования чип-карт для оплаты поездок на всех видах транспорта.
5. Повышение безопасности движения и уменьшение негативных последствий для окружающей среды и населения за счёт: а) лучшей защиты наименее «защищённых» участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты, мопедисты); б) снижения скоростей или, где это невозможно, их выравнивания в транспортном потоке; в) повышения пассивной безопасности транспортных средств для водителей и пассажиров; г) введения специальных прав (лицензий) для водителей с малым стажем; д) снижения допустимого содержания алкоголя в крови; е) увеличения числа проверок скорости движения и информационных кампаний; ж) введения номерных знаков для мопедов; з) снижение уровней шума и выбросов в жилых зонах.
· Результаты для провинций и муниципалитетов
1. Больше свободы действий на местном и региональном уровне за счёт предоставления местным Советам больших полномочий для внедрения интегрированной политики, сочетающей вопросы управления движением транспорта, пространственного (территориального) планирования и экономики, а также координирующей на региональном уровне вопросы размещения производительных сил, селитибных зон и парковочную политику.
2. Региональные «фонды мобильности», создаваемые для аккумуляции различных ресурсов, направленных на содействие развитию перевозок и движения транспорта. С устранением схем субсидирования должна быть расширена свобода расходования средств этих фондов.
· Воздействие на деловое сообщество
1. Большая доступность будет обеспечена за счёт сокращения задержек на дорогах и развития инфраструктуры мультимодальных перевозок.
2. Больший выбор для пользователей дорог будет означать для владельцев грузов свободу выбора видов транспорта и их сочетания для организации перевозки с учётом итоговой стоимости «сквозной» перевозки.
3. Большая уверенность за счёт обеспечения большей надёжности перевозочной системы, например, в связи с введением систем управления безопасностью движения.
4. Большая ответственность. Грузоотправители будут нести совместную ответственность за ущерб, связанный с перегрузом грузовых автомобилей. Будут достигнуты соглашения с деловыми кругами, направленные на предотвращение возникновения дополнительных транспортных потребностей, внедрение скользящих графиков, внедрение работы сотрудниками через сеть Интернет, управление перевозками. Большое внимание будет уделено ответственности в поиске такого размещения объектов бизнеса, которое будет генерировать меньшую мобильность. Чувство ответственности должно будет также побуждать большую «культуру» безопасности движения при организации коммерческих перевозок грузов и пассажиров. Там, где это будет возможно, формула «саморегуляции» будет внедряться через внедрение сертификации и маркировки качества.
5. Участие в строительстве и эксплуатации инфраструктуры. Правительство, деловые круги и промышленность будут предпринимать совместные усилия для использования потенциала общественно-делового сотрудничества с целью привлечения инвестиций в инфраструктуру (например, в такие проекты, как подземные логистические системы, платные полосы движения, платные дороги, транспортно-грузовые узлы).
6. Вклад в технологические инновации. Ценовые стимулы, более жёсткие стандарты и правила и специальные инновационные программы будут «толкать» деловые круги и промышленность к развитию технологий. Такие инновации, многие из которых будут внедряться с участием Правительства, будут содействовать росту транспортной доступности, безопасности движения и качества жизни.
В ближайшее время акцент будет делаться на развитие систем автоматического вождения автомобиля, «умных» автобусов, бортовых компьютеров, систем удержания на полосе движения, чип-карт, устройств контроля скорости, зеркал без «мёртвых зон», GPS систем, систем противоопрокидывания.
Ценовые стимулы, более жёсткие стандарты, правила и специальные инновационные программы будут «толкать» деловые круги и промышленность к развитию технологий. Такие инновации, многие из которых будут внедряться с участием Правительства, будут содействовать росту транспортной доступности, безопасности движения и качества жизни.
В ближайшее время акцент будет делаться на развитие систем автоматического вождения автомобиля, «умных» автобусов, бортовых компьютеров, систем удержания на полосе движения, чип-карт, устройств контроля скорости, зеркал без «мёртвых зон», GPS систем, систем противоопрокидывания.
Предполагается принимать специальные меры для первоочередного пропуска автобусов, грузовых автомобилей и личных автомобилей, используемых несколькими домовладениями, в случае возникновения пробок. Предусматривается также выделение специальных полос для движения для этих же групп транспортных средств.
Совместное использование различными домовладениями личных автомобилей рассматривается как важнейший резерв в решении транспортных проблем. По имеющимся оценкам, если удастся использовать только 15% из 5 миллионов пустующих ежедневно пассажиромест в личных автомобилях, то можно будет полностью решить проблемы дорожных пробок.
Предложено установить особую дорожную пошлину, взимаемую с водителей на некоторых особо загруженных участках магистралей в часы пик. Предполагается, что проезд по этим участкам с понедельника по пятницу в период 6.00 - 10.00 утра обойдется владельцу автомобиля в 700 долларов США за год. Основная задача взимания пошлины - не сбор средств, а снижение числа автомобилей в пиковые часы. Предстоит обсуждение данной системы в Парламенте.
План предусматривает, наряду с ограничительными мерами, развитие привлекательных транспортных альтернатив.
Для обеспечения поездок на короткие расстояния предполагается дать новый импульс развитию традиционного вида транспорта - велосипеда. Разработана соответствующая целевая программа.
Дальние перевозки грузов и пассажиров предлагается развивать, прежде всего, за счет железнодорожного сообщения. Предполагается, что мощность железнодорожной инфраструктуры страны к 2005 году должна удвоиться. План предусматривает принципиальное изменение взаимоотношений между Правительством и Национальной Голландской железнодорожной Компанией (НЖК). Специальная комиссия, рассматривавшая этот вопрос, рекомендует распределить функции НЖК между четырьмя независимыми отделениями: по перевозкам грузов, по перевозкам пассажиров, по развитию инфраструктуры и по управлению провозными возможностями (management of capacity). Целью является развитие коммерческих отношений в сфере государственного регулирования деятельности железных дорог и повышения привлекательности и конкурентоспособности железной дороги как вида транспорта. Кроме того, правительство намерено создать условия для эффективного взаимодействия железнодорожных компаний, а также для использования национальными железнодорожными перевозчиками транспортной инфраструктуры других стран.
Значительное место отводится вопросам регионального развития транспорта. Около 20 транспортных регионов в Нидерландах разрабатывают собственные программы развития. Цель правительства - обеспечить сотрудничество между органами федерального, провинциального и муниципального уровней. Разработаны новые, более гибкие процедуры принятия решений при планировании развития транспортной инфраструктуры.
Транспортная политика Правительства на предстоящие двадцать лет изложена во "Втором плане транспортной политики" (Second Transport policy Hlan). Этот документ получил одобрение Парламента в декабре 1990 г. План уже реализуется и, по мнению экспертов, наблюдаются первые позитивные результаты. В частности, вопросы показывают, что восемьдесят процентов населения страны знакома с основными идеями пропагандистских кампаний в области транспорта, а примерно половина населения намерена изменить свое транспортное поведение. В 1991 году прекратился рост числа личных автомобилей и их общего пробега, тогда как в период 1986-1990 эти показатели возрастали ежегодно в среднем на 3,5%. Вместе с тем, количество пассажиро-километров на железнодорожном транспорте возросло в 1991 году на 16%. Отмечается также снижение загрязненности воздуха благодаря распространению каталитических нейтрализаторов на автомобилях.
2.4. Основные цели транспортной политики Португалии
Цели национальной транспортной политики определяются Планом Регионального Развития (ПРР) на пятилетний период, главными задачами которого являются:
- включение транспортных систем Португалии в европейскую автодорожную и железнодорожную системы;
- улучшение существующих коммуникаций между регионами страны.
Частью ПРР является Программа развития Инфраструктуры (a Programme for Development of Accessibilities - PRODAC), включающая развитие транспортных коммуникаций.
Основными задачами в области автомобильного транспорта являются:
- модернизация автодорожной сети для обеспечения нормальной связи между регионами страны, а также с другими государствами;
- улучшение доступа и условий внутренних перевозок в районах Лиссабона и Порто;
- повышение степени защиты окружающей среды;
- снижение энергопотребления;
- повышение транспортной безопасности.
Проекты, предусмотренные PRODAC, отбираются правительством по техническим и экономическим критериям.
В области железнодорожного транспорта поставлены следующие задачи:
- модернизация сети;
- снижение времени движения;
- развитие сервиса как в пассажирском, так и в грузовом секторе;
- снижение энергопотребления.
2.5. Основные тенденции транспортной политики Испании
Основная проблема транспорта в Испании заключается в отсутствии транспортной инфраструктуры достаточной мощности, отвечающей постоянному росту транспортного спроса.
Цель транспортной политики испанского правительства заключается в достижении более высокого уровня мощности инфраструктуры с целью удовлетворения спроса на транспортные услуги и интеграции в европейскую транспортную систему.
Состояние отдельных элементов транспортной системы Испании характеризуется следующим:
Коммуникации. За последние годы значительно возросли капитальные вложения государства и частных инвесторов в транспортную инфраструктуру. В основном они направляются на развитие дорожной сети в целях улучшения существующих дорог и создания широкой сети автомагистралей и дорог большой пропускной способности с двумя полосами движения в каждом направлении. Осуществляются значительные капвложения в улучшение эксплуатации наиболее рентабельных линий железной дороги.
Автомобильный транспорт. Положение грузового автомобильного транспорта в Испании характеризуется повышенным предложением и очень распыленной (мелкой) структурой сектора. Транспортной политикой предусмотрена либерализация разрешительной деятельности и тарифов.
Что касается сектора пассажирских перевозок автомобильным транспортом, то здесь спрос и предложение достаточно хорошо сбалансированы. Вместе с тем, и в этом секторе изучаются возможности дерегулирования и либерализации.
Железнодорожный транспорт рассматривается как стратегически важный и как общественно необходимый вид транспорта. Вместе с тем, в общих рамках либерализации испанские власти намерены осуществить дерегулирование в части управления инфраструктурой и перевозочной деятельностью железных дорог. Значительные усилия направляются на обновление подвижного состава с целью повышения качества обслуживания.
Что касается распределения перевозок по видам транспорта, то за последнее время возросла доля автомобильного транспорта. В настоящее время доля железнодорожного транспорта составляет 7% в объемах пассажирских перевозок и 6% в грузовых.
Развитие сети пригородных железных дорог позволит поддержать или даже увеличит участие этого вида транспорта в перемещениях пассажиров в пригородах больших городов.
При анализе проектов строительства элементов транспортной инфраструктуры и создания новых транспортных систем более строго, чем раньше, применяется законодательство по охране окружающей среды, особенно в отношении проектов по строительству автомагистралей, автомобильных дорог и высокоскоростных линий железных дорог.
2.6. Транспортная политика Канады
Транспортная политика всегда была частью политики государства. Но она не может оставаться статичной. Она должна адаптироваться к новым вызовам и тенденциям.
Основная мысль, которая лежит в основе документов по транспортной политике: наша транспортная политика должна продолжать развивать Канаду (двигать ее вперед). Политика является результатом широких консультаций (законодательные органы, регионы, компании)
Императивы: safety&security, экономическая эффективность, доступность, экологичность.
Вставка. Исторический обзор
В истории Канады транспорт создавал страну (трансконтинентальные железные дороги). Учитывая, что масштабы и риски были слишком велики для частного капитала, и государство всегда играло в развитии транспорта лидирующую роль. Водный путь Св.Лаврентия – это совместный public project правительств США и Канады.
Учитывая важность транспорта, правительство часто выступало и как оператор. Когда в начале 20 века. разразился кризис железных дорог, Правительство национализировало наиболее важные из них, создав Canadian National Railways, существовавшую практически до конца 20 в. Правительство было также оператором паромов на восточном побережье. Оно создало сеть национальных аэропортов и авиакомпанию Trans-Canada Airlines (ныне- Air Canada) для обслуживания национальных авиалиний.
В этот период государство давало частным компаниям права на эксплуатацию определенных линий – часто с условием обязательного обслуживания других маршрутов. Тем самым получали транспортное обслуживание территории, где иначе частный транспортный бизнес не развивался бы.
Естественно, в этот период свободной конкуренции в секторе не было, государство регулировало тарифы и контролировало уровень обслуживания (особенно в секторе ЖД). В период с 1917 по 1969 по этому поводу назначалось шесть Королевских комиссий.
С появлением автотранспорта и развитием конкуренции тарифы железных дорог стали регулировать в меньшей степени, чтобы дать им возможность конкурировать с автотранспортом. Однако внутриотраслевая конкуренция – на всех видах транспорта – по-прежнему отсутствовала.
В 1985 году документ Правительства Freedom to Move, инкорпорированный в соответствующий закон, ослабил ограничения по правилам доступа и тарифам на внутренних авиалиниях и продолжил дерегулирование на железнодорожном транспорте. Одновременно был принят аналогичный закон и на автомобильном транспорте.
В конце 80-х был сделан ряд решительных шагов по приватизации и дерегулированию (основа – успехи приватизации в других секторах и развитие внутритранспортной конкуренции). В 1988-89 гг. и 1995 г. соответственно были приватизированы Air Canada и Canadian National Railways. Была упрощена реструктуризация железнодорожного бизнеса и создание малых железных дорог. Одновременно шло внедрение новых моделей управления для портов и аэропортов. Менее значимые передавались в ведение частных или public агентств, что не мешало части из них, особенно в отдаленных районах, получать федеральную поддержку.
К более крупным объектам применялась так называемая политика "коммерциализации" (национальные порты и аэропорты). Их территории сохранялись в федеральной собственности, тогда как собственно производство передавалось региональным или местным властям. Выдвигалось требование самоокупаемости при свободе установления тарифов и сборов. Вместе с тем, они должны были действовать как бесприбыльные корпорации и быть доступны публичному аудиту.
В секторе аэронавигации также была реализована модель бесприбыльной корпорации, причем в совете директоров были представлены пользователи (NAV Canada, 1996). Это стало гарантией против неоправданного завышения цен и излишних расходов.
Аналогичная корпорация была создана для управления водным путем Св.Лаврентия – и тоже с участием пользователей. При этом сама инфраструктура сохранялась в собственности государства.
Основные вызовы:
Глобализация и североамериканская интеграция дает новые возможности – но одновременно требует расширенного определения сферы конкурентного транспортного бизнеса, гармонизации стандартов и более точного регулирования.
Урбанизация (80% граждан живет в городах) выдвигает дополнительные требования к городскому общественному транспорту и дорожной сети. Другая сторона урбанизации – появление "заброшенных" населенных пунктов и территорий, которые, тем не менее, тоже требуют транспортного обслуживания.
Экология рассматривается как, в высшей степени, комплексная проблема.
Развитие "Scheduled Economy" (Экономика по расписанию) – требует надежности, точности и т.д., стимулируя опережающий рост автомобильных перевозок, контейнеризации, воздушных грузовых перевозок.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 22 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |