4) совершенствовать систему, анализируя оперативно поступающую информацию;
5) ускорить применение новых технологий.
4.Стратегическая цель: социальная и природная среда.
Задачи
1)повысить устойчивость и жизнедеятельность всех сообществ;
2) сократить отрицательное воздействие транспорта на экосистемы и природную среду;
3) улучшить состояние экосистем;
4) снизить отрицательное воздействие транспорта на организм человека;
5)обеспечить большее равенство для малоимущих и представителей национальных меньшинств в отношении возможностей использования выгод и разделения затрат, связанных с транспортными услугами и средствами;
6) снизить загрязнение воздуха транспортом.
Стратегии
1) пропагандировать транспортное планирование на самых ранних стадиях, делая этот процесс непрерывным и кооперативным (привлечения всех заинтересованных сторон);
2) активно сотрудничать с правительством и промышленностью США, в том числе и на международном уровне для разработки и внедрения стандартов состояния окружающей среды, выработке политики по окружающей среде и адекватных законов;
3) вести диалоги, заниматься образованием населения, внедрять обратную связь по транспортным альтернативам;
4) спонсировать междисциплинарные исследовательские работы по проблемам транспорта и окружающей среды;
5) совершенствовать систему информации по проблемам транспорта и окружающей среды;
6) создавать стимулы для устранения или минимизации негативных эффектов транспорта на окружающую среду.
5.Стратегическая цель: национальная безопасность.
Задачи:
1)снизить риск пользователей транспортной системы и ее самой, быть подвергнутой террористическим актам и преступлениям;
2) увеличить возможности транспортной системы соответствовать национальным оборонным потребностям;
3)сократить приток нелегально ввозимых наркотиков в США;
4) сократить нелегальный приток эмигрантов в США;
5) сократить нелегальное вторжение на нашу суверенную территорию;
6)обеспечить поддержку интересов США в достижение региональной стабильности;
7) сократить зависимость транспорта США от иностранных поставок топлива.
Стратегии.
1) предпринять ряд шагов по повышению безопасности транспортной системы от угроз терроризма и преступности;
2) обезопасить границы США;
3) повысить бдительность общественности в отношении транспортной безопасности;
4) перенимать международные стандарты по обеспечению транспортной безопасности;
5) обеспечивать разработку новых технологий по безопасности;
6) своевременно доводить информацию по безопасности до всех заинтересованных лиц.
Основным инструментом реализации транспортной политики являются программы развития транспортной системы
В настоящее время в США реализуются три основные программы в области развития транспортной системы:
1.Программа экономического развития.
2.Программа в социальной сфере и охрана окружающей среды.
3. Программа мобильности.
Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему.
В каждой программе определенны стратегические направления развития транспорта.
1.Программа экономического развития.
Транспорт определяется как главный фактор экономического роста США в 21 веке.
Результатом выполнения данной программы являются:
n более медленный рост цен на транспортные услуги;
n сокращение торговых ограничений, связанных с развитием транспорта;
n улучшение конкурентоспособности США на международном рынке в сфере оказания транспортных услуг;
n увеличение объемов перевозок;
n вовлечение в хозяйственную деятельность малого бизнеса и т.н. убыточных производств.
Развитие сотрудничества, внедрение новых технологий, торговое и финансовое благополучие транспортного сектора определяются как главные направления в общей стратегии экономического роста США.
Для достижения результатов экономического роста разработаны 5 стратегических направлений развития транспортной системы:
1. Привлечение инвестиций (распределение издержек и рисков) в строительство и эксплуатацию транспортных систем в целях более эффективной перевозки людей и грузов, как внутри страны, так и за ее пределы.
2. Повышение эффективности существующей транспортной системы.
3. Поддержка нормативных правил, документов и стандартных положений, способствующих внедрению новых технологий и развитию торговли.
4. Совершенствование транспортной системы с использованием современных методов анализа и обработки информации
5. Ускоренное использование новых технологий.
2. Программа в социальной сфере и охрана окружающей среды.
Результатом выполнения данной программы являются:
n улучшение состояния и жизнедеятельности всех сфер общественных отношений;
n сокращение негативного влияния транспорта на состояние экосистем и окружающей среды;
n улучшение жизнедеятельности экосистем;
n сокращение негативного влияния транспортных средств на общество и окружающую среду;
n улучшение использованию транспортных средств и услуг для населения с низким уровнем дохода и национальных меньшинств;
n сокращение числа загрязняющих факторов из числа транспортных источников.
Для достижения результатов в программе социальной сферы и охраны окружающей среды разработаны шесть стратегических задач:
совместными усилиями и на постоянной основе пропагандировать планирование развития транспортных средств
разрабатывать нормативные документы, положения, законы и определять политику в социальной сфере и защиты окружающей среды как на национальном, так и на международном уровне;
развитие альтернативных транспортных средств;
поддержка программ исследований влияния транспорта на окружающую среду;
совершенствовать источники информации, показывающие взаимоотношения транспорта с окружающей средой;
уменьшить отрицательные воздействия транспорта на окружающую среду
3. Программа мобильности.
Предоставление наибольших удобств обслуживания транспортом людей, товаров и регионов.
Результатом выполнения данной программы являются:
1. Улучшение современного состояния транспортной системы.
2. Сокращения времени перемещения для пользователей транспортных средств.
3. Увеличение надежности и безопасности для пользователей транспортных средств.
4. Расширение возможностей более широкого доступа пользователей к транспортным средствам.
5. Сокращение транспортных расходов для пользователей транспортными средствами.
Мобильность определяется экономическим положением регионов в пределах страны.
Для достижения результатов программы мобильности разработаны семьстратегических направлений в развитии транспортной системы:
Приведенные ниже стратегии рассматриваются как на региональном, так и на местном уровне и улучшают условия применения транспорта.
повысить эффективность транспортных ресурсов;
расширить доступ всего населения к транспортным средствам
увеличить мобильность транспорта в чрезвычайных ситуациях
своевременное предоставление информации об использовании транспортных средств на местном, региональном, национальном и международном рынке
проводить исследования мобильности транспорта
разрабатывать основные стандарты использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, стимулировать совершенствование мобильности транспорта.
2.3. Транспортная политика Нидерландов
Основы транспортной политики Нидерландов на период до 2020 года сформулированы в Национальном Плане.
Основные положения плана.
Рост мобильности сопровождает развитие общества. В этих условиях Правительство ищет пути, чтобы справиться с этим ростом при одновременном повышении безопасности населения и качества жизни. Ключевыми инструментами государственной политики в этих целях являются: увеличение использования существующей транспортной инфраструктуры; развитие инфраструктуры там, где существуют «узкие места»; ценовая политика, базирующаяся на дифференцированных и меняющихся во времени затратах. Такой подход создает прямую связь между использованием транспорта и платой за это использование. Совершенствование технологий также внесет вклад в улучшение доступности, безопасности и качества жизни.
Основные постулаты принятого подхода сводятся к следующему:
потребности общества будут иметь первостепенное значение. Государство будет уважать выбор, сделанный обществом и деловыми кругами, но этот выбор будет иметь свою цену;
осуществление мер, как правило, будет основываться на экономической оценке эффективности их реализации;
развитие городских территорий/экономики будет осуществляться как следствие развития инфраструктуры;
строительство и эксплуатация инфраструктуры будет основываться на широком спектре партнерства между правительством (его органами) и частным сектором;
децентрализация там, где это возможно, централизация там, где это насущно необходимо. Должны быть созданы региональные «фонды мобильности»;
естественный динамизм страны будет определять необходимость гибкости в политике. С этой точки зрения правительство будет пересматривать основы
Нидерландский Национальный План состоит из следующих разделов:
видение решения проблем мобильности и транспорта;
доступность: удовлетворение потребностей пользователей в мобильности и перевозках;
безопасность движения;
качество жизни: еще чище, экономичней и тише;
технологии;
финансовые аспекты;
эффективность новой политики: в чем будут состоять результаты.
Цель Национального Плана формулируется как:
«Нидерланды должны предложить каждому жителю эффективную, безопасную и устойчивую транспортную систему и движение транспорта, за счет чего качество жизни для индивидуальных пользователей останется хорошо сбалансированным с качеством для страны в целом».
В Национальном Плане эта цель выражается в ключевых задачах, представленных в терминах доступности, безопасности и качества жизни. Первым приоритетом плана признано снижение негативного воздействия возрастающей мобильности. В отличие от 2-го Структурного транспортного плана, новый План не имеет задач, связанных с выбором видов транспорта, и не устанавливает никаких ограничений на численность легковых автомобилей и грузовиков.
В части видения комплексного решения проблем мобильности и транспорта, в Национальном Плане рассматриваются:
развитие и повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры, как движущего фактора развития в области градостроительной политики и экономики;
государственное управление.
В Плане четко определяется роль государства в решении сформулированных задач. «Своей ролью поставщика инфраструктуры, регулятора рынка и заказчика услуг общественного транспорта Правительство оказывает значительное влияние на качество транспорта и дорожного движения».
Видение решения проблем мобильности и транспорта.
Роль государства в регулировании рынка.
Взаимодействие государства с рынком развивается. Государство сохраняет ответственность за городское пространственное планирование, регулирование и оценку последствий в широком общественном контексте. Однако во все большей степени Правительство будет создавать рамки для принятия решений другими участниками рынка и для предложения им необходимых услуг.
Платность для потребителей.
Основным принципом Национального Плана является признание выбора общества и деловых кругов в области использования транспорта. В то же время потребители транспортных услуг должны будут платить за свой выбор и соответствующие затраты не будут ложиться на государство в целом. В настоящее время существует очень слабая (если вообще существует) связь между расстоянием перевозки и тем счётом, который будет выставлен пользователю. В то же время известно, что плата за километры пробега работает эффективно и справедливо.
Насколько это возможно, Нидерланды будут двигаться в направлении переменных платежей, базирующихся на плате за километр пробега, что в корне отличается от существующей системы с постоянными платежами. Такой подход создает прямую связь между вождением автомобиля и платой за это. В дальнейшем будет реализовываться принцип: ездишь много – плати больше, ездишь мало – плати меньше. Для частных легковых автомобилей такая система будет введена в действие где-то после 2010 года.
Платежи будут изменяться по часам суток в зависимости от того, осуществляется ли движение в «часы пик» или в другое время.
Проект Законопроекта «Доступность и мобильность» содержит общие правила налогообложения пользователей как для обеспечения борьбы с транспортными «пробками» («пиковый» налог), так и для финансирования обеспечения высокого качества дорог (частично с участием частного капитала). Начиная с 2002 года начнется экспериментальное внедрение налога за движение в «часы пик» и платных полос движения. Целью этих экспериментов будет более углубленная оценка последствий введения платности пользования дорогами. После 2-х лет проведения подобного эксперимента в зависимости от его результатов может быть увеличено число пунктов сбора налога за движение в утренние «часы пик», расположенных вокруг крупных городов. Платные дороги и полосы движения могут войти в эксплуатацию с 2006 года. Единый национальный орган будет собирать эти дорожные налоги.
Введение подобной системы позволит связать индивидуальные и коллективные интересы за счет того, что затраты на обеспечение мобильности населения и экономики будут покрываться оплатой пользователями цены этой мобильности. Таким образом, принимая решение о поездке или перевозке, пользователь в большей мере будет принимать во внимание, например, связанные с ней экологические воздействия.
В дальнейшем покилометровые платежи позволят устанавливать налогообложение в зависимости от большего числа факторов, например, от места и времени движения, от уровня выбросов загрязняющих веществ и т.д.
В настоящее время на международном уровне уже осуществляются усилия по установлению покилометрового налога для тяжелых грузовых автомобилей. Через некоторое время пользователи железнодорожного и внутреннего водного транспорта также начнут нести затраты на инфраструктуру. Это говорит о едином подходе, который будет применяться ко всем видам транспорта.
Регионы принимают решения и платят за них.
В транспортной сфере за прошедшие несколько лет произошло перераспределение властных полномочий, задач и ресурсов правительства. В то же время региональные органы зависят от Правительства в части финансирования своих проектов. Сейчас превалирует точка зрения, что Правительство должно дать органам управления на местах более широкие возможности и ресурсы для эффективного решения региональных проблем. Как результат такой политики финансирование региональных и местных решений (проектов) увеличилось за последнее время в 20 раз (до 200 млн. евро). Сейчас проводится изучение вопроса об объединении в единую комплексную систему финансирования средств, предназначенных на обеспечение функционирования общественного транспорта, и средств на развитие региональной инфраструктуры. Создание таких фондов (фонды обеспечения мобильности) позволит региональным органам власти самостоятельно принимать решения о распределении средств между инвестициями в развитие инфраструктуры и расходами на эксплуатацию.
Образование региональных фондов обеспечения мобильности даст местным органам власти возможность осуществлять внедрение мер Национального Плана, связанных с:
развитием велосипедной инфраструктуры в отдельных зонах;
развитием системы «park and drive»;
созданием благоприятных условий для местных и региональных грузовых перевозок;
Доступность: удовлетворение потребностей пользователей в
мобильности и перевозках.
Задача состоит в обеспечении и улучшении доступности. Возможности использования автомобильного, железнодорожного и водного транспорта, а также использование трубопроводов и телекоммуникаций должны быть сопоставимы между различными странами. Они должны также по достоинству оцениваться общественностью, деловым сообществом и потенциальными инвесторами. Меньшие задержки и надежные графики движения будут увеличивать доступность.
Доступность должна быть улучшена на основе внедрения тщательно проанализированного пакета мер.
Реализация мер, содержащихся в Национальной Инфраструктурной и Транспортной Программе на 2000-2004 гг. сделают возможным достигнуть приемлемого уровня доступности на национальном уровне к 2010 году. Однако продолжающийся рост мобильности требует еще более долгосрочного взгляда на проблему.
Лучшее использование дорог, железных дорог и водный путей.
Оптимальное использование инфраструктуры является необходимостью. Содействующие этому меры включают контролируемый доступ на транспортную сеть, управление безопасностью движения и бортовые системы информации водителя в реальном масштабе времени. В долгосрочной перспективе будут иметь потенциальный эффект такие меры как: «компактное вождение», гибкое изменение числа полос движения и применение систем автоматического вождения транспортного средства. Значительный прогресс может быть достигнут в использовании железнодорожной системы. Незначительные управляющие воздействия в области совершенствования инфраструктуры могут приводить к относительно большому увеличению её пропускной способности. Дополнительная пропускная способность также может быть получена в результате долгосрочных технических инноваций, таких, как, например, обновление систем безопасности движения. Необходимо обеспечить лучшее использование внутренних водных путей для перевозок грузов. Улучшению эксплуатации водных путей и аэропортов будет также содействовать улучшенное управление движением и внедрение технологий обеспечения безопасности.
«Компактное движение» вокруг основных городов.
Автомобильные пробки являются общим явлением на объездных дорогах вокруг крупных городов. Расширение проезжей части здесь зачастую затрудняется ограниченным доступным пространством, высокой стоимостью и дополнительной экологической нагрузкой, ложащейся на местные коммуны. «Компактное вождение» может обеспечить частичное решение проблемы за счет организации движения по 3-м более узким полосам вместо 2-х нормальной ширины. Максимальная скорость в этом случае снизится, но дорога сможет пропустить большее количество автомобилей.
Оптимизация использования железных дорог.
Используемые в настоящее время на железных дорогах системы безопасности движения ограничивают движение поездов исходя из расстояния между ними. Новые системы управления и обеспечения безопасности дают возможность увеличить количество пропускаемых по данному участку поездов без дополнительного риска. В сочетании с улучшенным составлением расписаний это позволит повысить частоту предоставления услуг.
Резервирование и строительство.
Строительство новых элементов инфраструктуры в Нидерландах, имеющих развитую транспортную сеть, сталкивается со значительными трудностями (стоимостные факторы, оппозиция общественности, эффект фрагментации природной среды). В связи с этим возрастает значимость использования пространства, стратегически зарезервированного вдоль автомагистралей и железнодорожных линий. Новый Нидерландский План предусматривает меры повышения пропускной способности участков магистралей, подверженных образованию заторов, за счет их реконструкции.
«Третье измерение».
В качестве возможного будущего решения в области грузовых перевозок предлагается рассмотреть возможности подземных грузовых магистралей. Сейчас для транспортировки газов и жидкостей достаточно широко используются трубопроводы. Новые подземные логистические системы рассматриваются как альтернатива автомобильным перевозкам на короткие и средние расстояния благодаря развитию контейнеризации, автоматизации и общим успехам в организации перевозок. В тоже время подземное строительство требует очень больших инвестиций и возможно только как результат кооперации частного и общественного сектора при поддержке Правительства, зависящей от общего экономического положения страны.
Управление мобильностью.
Управление мобильностью представляет пакет мер, направленных на оптимизацию использования существующей инфраструктуры при одновременном улучшении доступности общественного транспорта и расширении использования велосипедов. Практическая реализация этих мер осуществляется на уровне местных региональных властей. Основными мерами по управлению мобильности являются:
§ Политика в области размещения. Большая интеграция политики в области дорожного движения при принятии решений о размещении зон жилой застройки и деловой активности (промзон). При этом особый акцент делается на обеспечение доступности за счет использования общественного транспорта и велосипедов. Таким образом, достигается меньшая зависимость от личных легковых автомобилей. При планировании зон деловой активности – обеспечение доступности за счет смешанных перевозок.
§ Парковочная политика. Большая региональная координация и точность регулирования в данной области.
§ Управление деловыми поездками. Региональные программы дают новый импульс управлению деловыми поездками. Эти программы направлены на то, чтобы связать условия труда и местные природоохранные программы и включают использование общественного транспорта, велосипедов и систем совместного использования легковых автомобилей (т.н. «car-pooling»). Улучшения в интернет-технологиях даст дополнительный потенциал для использования гибких графиков работы и работы на расстоянии.
§ Политика в области велосипедного движения. Качество велосипедного сообщения должно быть улучшено, в частности, за счет организации велогаражей и сквозных маршрутов. Это позволит поддержать велосипедное движение как эффективную, «экологически дружественную» альтернативу для коротких поездок, а также использование велосипедов в сочетании с общественным транспортом.
§ Предупреждение возникновения транспортных потребностей и повышение эффективности использования транспорта. Нидерландское правительство поддерживает эффективность логистических грузовых транспортных цепочек. В результате для доставки грузов к месту назначения производится меньше транспортной работы. Это достигается улучшением логистических процедур, приближением производителя к потребителю и использованием интернет-технологий.
Развитие общественного транспорта обеспечивает доступность в городах.
Роль общественного транспорта продолжает оставаться крайне важной в городах, обеспечивая их доступность и жизнеспособность.
Общественный транспорт является жизненно важным для динамично развивающихся городов.
За последние годы произошло значительное расширение городских территорий. Как следствие, быстрые, высокорегулярные и социально-безопасные системы, такие как лёгкие железные дороги и высококачественное автобусное сообщение позволяет перевозить в городах всё более возрастающее количество пассажиров. Помимо этого будут разработаны значительно более чистые двигатели автобусов. Всё это приведёт к значительному улучшению условий проживания и нахождения в центральных частях городов.
Новые принципы развития общественного транспорта:
Больше выбора при перевозках «от двери до двери». Будущие путешественники должны будут осуществлять выбор из широкого спектра индивидуальных и коллективных транспортных услуг. Это является целью политики в области общественных перевозок. В то время, как рынок массовых перевозок будет сокращаться, потребность в персонализированных общественных перевозках будет быстро возрастать. Необходимость в использовании личного автомобиля будет постепенно уменьшаться за счёт использования «автомобилей по вызову» и скоростных поездов. При этом права владения автомобилем или велосипедом не будут никак ограничиваться. Потребители желают иметь выбор цены и качества транспортных услуг и это потребует широкой дифференциации предложения.
Ключевым словом здесь является «цепная мобильность» - поездка на нескольких видах транспорта. Не отказываясь от личного легкового автомобиля, потребитель будет использовать его только тогда, когда это практически необходимо. Одним из вариантов будет являться парковка автомобиля на окраине города и продолжение поездки на трамвае или метро. Велосипеды также будут играть важную роль. Скорость движения между остановками не является единственным показателем качества работы транспорта. Значительно более важными являются качественные характеристики звеньев той транспортной цепочки, которая обеспечивает доставку «от двери до двери». Традиционные компании общественного транспорта сталкиваются здесь с конкуренцией со стороны лизинговых компаний или т.н. «менеджеров цепочки».
Высококачественный общественный транспорт. Должна осуществляться поддержка обеспечения качества услуг общественного транспорта. Один из путей здесь – улучшать «жесткие» факторы, такие как скорость и частота. Но жизненно важным является также улучшение таких «мягких» факторов, как комфорт, имидж, доступность, атмосфера, безопасность и интеграция в городское планирование. В течение последующих нескольких лет все формы обеспечения безопасности перевозок будут являться основным приоритетом.
Создание предпочтительных условий для перевозок общественным транспортом является задачей органов власти. Компании общественного транспорта должны принять этот вызов и стараться увеличить свою рыночную долю и качество предоставляемых потребителям услуг. Основания для этого определены в Нидерландах новым Актом о пассажирском транспорте и официальным Меморандумом «Третий век железных дорог».
Безопасность: ожидания по-прежнему остаются высокими
Целью в области безопасности движения на 2010 год является 25%-ное снижение (относительно существующего уровня) числа ДТП и раненых в ДТП. Безопасность на железнодорожном и водном транспорте должна поддерживаться на существующем высоком уровне. То же самое относится и к перевозке опасных грузов.
Основополагающим принципом обеспечения безопасности движения является ответственность отдельных участников дорожного движения за свою собственную безопасность и за безопасность других. Ожидается, что деловые круги и промышленность, общественность и правительственные органы проявят максимум возможных усилий в области обеспечения безопасности движения. Соответствующими инструментами в этих целях являются принуждение и регламентация, информация и обучение, модернизация автомобильных и железнодорожных дорог, применение новых технологий.
Принуждение и регламентация
Пользователи дорог являются важнейшим элементом обеспечения безопасности движения. С этой точки зрения принуждение к соблюдению Правил дорожного движения должно усиливаться. Правила по использованию водителями медикаментов и наркотиков также должны быть расширены. Допустимый уровень содержания алкоголя в крови для молодых водителей автомобилей и мотоциклов должен быть снижен с 0,5 до 0,2 промилле. Необходимо исследовать вопрос о распространении этого ограничения на всех водителей. Необходимо улучшить правовую базу стандартов уровня риска при перевозке опасных грузов, что необходимо при разработке региональных и местных планов развития и проектов строительства. Вероятность крупных аварий при перевозке опасных грузов быстро растёт с увеличением нагрузки на инфраструктуру и интенсификацией использования доступного пространства.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 27 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |