Одной из актуальных задач в данном направлении является гармонизация акцизов на моторное топливо (в первую очередь – дизельного топлива). Одновременно предполагается развить практику освобождения от взимания акцизов при внедрении новых технологий и экологически чистого топлива (например, низкосернистых топлив).
Комиссия считает, что в среднесрочной перспективе желательно, чтобы налоги на бензин и дизельное топливо были одинаковыми для всех категорий потребителей топлива.
Здесь нужно подчеркнуть, что директивами 92/81/ЕЕС и 92/82/ЕЕС устанавливались разные акцизные сборы на бензин (337 евро за 1000 литров) и солярку (245 евро за 1000 литров) как горючее. Анализ показал, что такая дифференциация между бензином и дизельным топливом однозначно связана с экономическими потребностями автодорожного транспорта. В конце 1980-х годов, когда разрабатывалась директива, существовала необходимость сократить налоги с автогрузоперевозчиков (основных потребителей дизельного топлива), чтобы не создавать дополнительных трудностей в их деле.
Комиссия отмечает также, что при значительном увеличении цен на сырую нефть и соответствующем росте НДС дополнительные бюджетные поступления могут, при необходимости, использоваться как основа для запуска механизма периодической корректировки.
Предполагается подготовить Директиву, которая позволит освобождать от налогообложения водород и биотопливо.
1.2.7. Совершенствование функционирования пассажирского транспорта
В части развития пассажирских перевозок основные усилия Комиссии направлены на развитие интермодальных перевозок и общее повышение качества удовлетворения потребностей населения в перевозках.
Развитие интермодальности пассажирских перевозок связано в первую очередь с улучшением условий поездок, облегчением пересадок с одного вида транспорта на другой, улучшением информированности пассажиров и организации продажи билетов.
В ближайшей перспективе предполагается обеспечить решение следующих задач:
организация комплексной (т.е. на все виды транспорта, участвующие в перевозке) продажи билетов;
совершенствование доставки багажа;
обеспечение непрерывности поездок за счет; а) реализации соответствующих градостроительных решений (система «park-and-ride»).; б) эффективного информационного обеспечения; в) повышения роли такси; г) повышения физической доступности транспортных средств для всех категорий пользователей.
Большое внимание Комиссия уделяет вопросу прав и обязанностей пользователей всех видов транспортных услуг.
Пассажирский транспорт является единственным сектором экономики государств ЕС, где, в той или иной мере сохраняется государственная собственность, государственное регулирование и финансирование.
Требование служить общественным интересам (т.е. обеспечивать частоту движения и соблюдение расписания, наличие свободных мест, льготные тарифы для определенных категорий пользователей) является главной гарантией того, что в транспортной отрасли будут обеспечиваться интересы, имеющие общее экономическое значение. Так, государство-член или один из его органов власти может при определенных обстоятельствах, не препятствуя свободной конкуренции, потребовать или договориться с частным или государственным предприятием выполнить государственные требования, которые это предприятие не приняло бы на себя (или, по крайней мере, не тем же способом), если бы учитывало лишь свои коммерческие интересы.
Комиссия предполагает обеспечивать «прозрачность», качество и производительность работы государственных транспортных служб за счет развития регулируемой конкуренции. В этих целях государственные подрядные контракты сроком действия 5 лет будут выставляться на торги. С обязательным учетом в ходе их проведения соблюдения участниками таких минимальных критериев, как здоровье и безопасность пассажиров, доступность услуг, уровень и прозрачность тарифов.
Комиссия ЕС предполагает также продолжить работу по обеспечению соответствия транспортных услуг, имеющих общее экономическое значение, целому ряду общих принципов, таких как:
использование процедуры конкурсных торгов в четких правовых рамках, определенных на уровне Сообщества;
предоставление там, где это необходимо, исключений и эксклюзивных прав;
предоставление финансовой компенсации операторам, отвечающим за выполнение задач государственного транспортного обслуживания.
1.2.8. Совершенствование систем городского транспорта и повышение «устойчивости» их функционирования
Европейский Союз считает генеральным направлением решения проблемы управления движением городского транспорта (с учетом всех ее аспектов – перегруженность инфраструктуры, загрязнение окружающей среды, безопасность движения) использование экологичных транспортных средств и создание качественного общественного транспорта. Помимо этого ЕС признается важность принятия мер по ограничению использования легкового автотранспорта в городах, хотя эта сфера деятельности относится к компетенции местных властей.
1.2.8.1. Поиск новых источников энергии для транспорта
Комиссия ЕС рассматривает в качестве наиболее перспективных альтернативных транспортных топлив в краткосрочном и среднесрочном плане – биотопливо, в среднесрочном и долгосрочном плане – природный газ, в очень отдаленном будущем – водород. Предполагается к 2020 году заместить 20% традиционного моторного топлива альтернативными.
Для внедрения биотоплива Комиссия намеревается предложить в 2001 году две меры:
принятие директивы о постепенном введении в каждом государстве ЕС минимального процента обязательного потребления биотоплива. На первом этапе будет предложена норма 2% с правом свободного выбора между смесью с ископаемым топливом и использованием чистого биотоплива. Таким образом мы избежим непредвиденных последствий для двигателей и окружающей среды. В то же время будет создан стабильный рынок и пятикратно возрастут производственные мощности существующих биотопливных заводов. На втором этапе ставится задача доведения доли биотоплива до 6% к 2010 году;
введение в Сообществе новых правил снижения налогов на биотопливо. Это предложение не только позволит выровнять национальные нормы налогообложения биотоплива, но и поможет государствам-членам создать необходимые экономические и юридические условия для достижения и даже превышения целей, заложенных в указанном выше проекте регулирующей директивы. Это предложение даст государствам-членам возможность снижать налоги на топливо соразмерно их бюджетным ограничениям и в зависимости от местных обстоятельств (к примеру, от сельскохозяйственных культур), а также в соответствии с выбранной ими технологией.
Предполагается также пересмотреть общий уровень налогов на автотранспортные средства и создать более широкую правовую базу Сообщества для внедрения механизмов дифференциации налогообложения пассажирского автотранспорта в соответствии с экологическими критериями. Такой новый подход, который может совсем не повлиять на бюджетные поступления государств-членов, сделал бы налогообложение легковых автомобилей более «зеленым», т.е. стимулировал бы среди населения спрос на экологически более чистые транспортные средства.
1.2.8.2. Внедрение положительного опыта в области использования альтернатив личному легковому автотранспорту в городах
Перегруженность движения и загрязнение окружающей среды – два тесно связанных друг с другом явления и одна из причин, делающих жизнь в городе менее привлекательной. В свою очередь, одной из главных причин загрязнения является чрезмерное использование частного транспорта.
Для повышения качества жизни в городах необходимо сделать более привлекательными альтернативы легковому транспорту как в плане качества инфраструктуры (линии метро – трамвай – велосипедные дорожки[3] – приоритетные полосы для общественного транспорта), так и в плане обслуживания (уровень качества, информация для пассажиров).
Для общественного пассажирского транспорта важна адаптация к общественным изменениям («сглаживание» часов «пик», необходимость изменения маршрутов и замены парка ОПТ с учетом строительства новых жилых районов и торговых центров на окраинах и т.д.).
Во многих городах ЕС сдерживание роста использования легковых автомобилей достигается за счёт инвестирования средств в «неавтомобильные» виды транспорта.
Основными мерами по сдерживанию использования личного транспорта в городах ЕС являются:
принятие подзаконных актов по ограничению на минимальном уровне стояночных мест у новых офисных зданий;
выделение приоритетных полос для движения общественного транспорта, увеличение числа полос для велосипедного и мотоциклетного движения;
оплата фирмами служебных поездок сотрудников на общественном транспорте;
введение платности за пользование инфраструктурой (платность парковки, платность въезда на отдельные территории, введение электронных систем идентификации автомобилей и электронных систем взимания платы*)).
Поскольку население положительно воспринимает схемы введения платы за городские дороги только в случае, если существуют альтернативные возможности в плане использования общественного транспорта и муниципальной инфраструктуры, существенно важно направлять прибыль в финансирование новой инфраструктуры для всестороннего улучшения транспортного обслуживания в городах.
2. ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ИНДУСТРИАЛЬНО РАЗВИТЫХ СТРАН
2.1. Транспортная политика Германии
Объединение Германии, европейская интеграция и новые экологические проблемы потребовали коренных изменений в транспортной политике Германии. Было признано, что транспортная инфраструктура не удовлетворяет перспективным потребностям страны. Это обусловило необходимость масштабных инвестиций в транспортную инфраструктуру Восточных земель и инфраструктуру, объединяющую Германию с другими странами ЕС.
Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы Германии являются:
обеспечение роста мобильности как решающего фактора стабильности экономики Германии;
обеспечение условий свободной и равной конкуренции для всех транспортных компаний и компенсация транспортных расходов;
обеспечение модернизации сети железных дорог, путем постепенного выравнивания объемов инвестиционных средств, выделяемых для развития автомобильного и железнодорожного транспорта, а также выделение из бюджета средств на реализацию проектов, касающихся железнодорожного транспорта местного сообщения;
система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для инвалидов;
развитие технологий магнитной подвески железной дороги;
разработка общих концептуальных подходов к личному транспорту, не вредящему окружающей среде;
обеспечение на законодательном уровне защиты от транспортного шума;
повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и в поселках больше территории для пешеходов и велосипедистов, а также снижения допустимой скорости в закрытой местности;
создание условий честной конкуренции в сфере транспортных перевозок на европейских рынках путем устранения дефицита согласования в области налоговых, а также технических и социальных стандартов;
ускорение введения телематических систем для интегрированных транспортных целей.
Транспортная политика Германии определяется целым комплексом общегосударственных документов: концепцией, стратегическими (до 10 лет), тактическими (5 лет) и оперативными (до 1 года) планами, которые включают национальные планы развития, как отдельных отраслей транспорта, так и транспортной инфраструктуры. Основным планом реализации транспортной политики является «План развития инфраструктуры транспорта объединенной Германии до 2010 года». Этот документ определяет развитие инфраструктуры транспорта объединенной Германии на период до 2010 года. Его положения детализируются отдельными подпрограммами для разных видов транспорта. Каждый год план детализируется и обновляется. Основными факторами, обусловившими необходимость принятия Плана, стали объединение Германии, радикальные перемены в европейской политике и новый комплекс экологических требований к транспортным системам.
Основные направления развития инфраструктуры:
· впервые за много лет приоритетным направлением является развитие железнодорожного транспорта.
Признано, что мощность национальной транспортной инфраструктуры, в первую очередь - автомобильных магистралей, недостаточна для удовлетворения перспективных транспортных потребностей. Предполагается ликвидация этого дефицита за счет опережающего развития железнодорожных линий.
· исключительное внимание уделяется развитию комбинированных перевозок с участием экологически предпочтительных железнодорожного и водного транспорта.
· национальная транспортная политика должна отныне формироваться с учетом общеевропейской ситуации и требований эффективного обеспечения транзитных взаимосвязей через территорию страны.
Перспективы развития связываются с совершенствованием системы трансъевропейских магистралей, систем смешанного сообщения, а также внутренних водных путей и национальных автомагистралей, включаемых в континентальную транспортную сеть.
План не рассматривается, тем не менее, как универсальная программа решения всех транспортных проблем. Предполагается его включение как составной части в общую систему выработки и реализации транспортно-экономической политики на федеральном уровне, уровне земель и на муниципальном уровне.
Структура Плана развития транспортной инфраструктуры.
1. Национальная транспортная инфраструктура
В качестве главных составных частей национальной транспортной инфраструктуры в Плане рассматриваются:
- федеральные автомагистрали;
- линии федеральных железных дорог (German Federal Railway - DB) и государственных железных дорог (German Reihsbahn - DR);
- федеральные водные пути.
В соответствии с законом о финансировании общественного транспорта, государство оказывает также первоочередную финансовую поддержку пассажирским перевозкам на короткие расстояния и системе строительства местных автодорог.
2. Приоритеты инвестиционной политики
Инвестиционная деятельность нацелена, в первую очередь, на:
- реконструкцию и развитие транспортной инфраструктуры в пяти новых Федеральных землях и в Восточном Берлине;
- создание сети скоростных железных дорог в Германии и в Европе в целом;
- "расшивка узких мест" в национальной железнодорожной системе;
- финансирование развития дорог в "старых" землях Германии;
- создание системы взаимодействия различных видов транспорта, обеспечивающей наиболее полное использование их возможностей;
- повышение провозных возможностей воздушного транспорта;
- создание современных систем контроля и управления движением на всех видах транспорта.
Перечисленные приоритеты национальной транспортной политики реализуются с учетом требований экономической эффективности, экономии энергоресурсов, охраны среды, а также интересов регионального и городского развития.
План устанавливает новые требования, обеспечивающие эффективное включение национальной транспортной системы в европейскую сеть.
3. Прогноз развития транспортных потоков
При прогнозировании развития транспортных потоков были приняты следующие основные предположения:
а) современная тенденция опережающего развития автомобильного транспорта не сохранится в перспективе;
б) будет происходить опережающий рост перевозок экологически чистыми видами транспорта;
в) экономический рост будет наиболее интенсивным в новых землях, причем экономический уровень запада и востока страны сравняется около 2010 года;
г) благодаря созданию общеевропейского рынка заметно возрастет интенсивность международных транспортных связей.
4. Методика оценки проектов
Все проекты и программы, связанные с развитием транспортной инфраструктуры, должны оцениваться по следующим основным критериям:
а) общеэкономическая эффективность. Оценивается как "чистый" экономический эффект вложений по методике "затраты-выгоды", так и эффекты, связанные со снижением эксплуатационных расходов, повышением транспортной доступности, снижением загрязнений, ростом уровня безопасности.
Проекты железнодорожного строительства требуют, в первую очередь, оценки с точки зрения прямой окупаемости капиталовложений. Они включаются в План только при том условии, что выгоды явно превысит затраты.
б) экологический аспект. Необходимость оценки с этой точки зрения непосредственно обусловлена требованиями национального законодательства и соглашений, принятых в рамках ЕС.
Оценка экологического риска проводится для каждого проекта транспортного строительства, предусматривающего сооружение коммуникаций протяженностью более 10 км. Органы, принимающие решение, должны иметь сведения о территории, на которую может повлиять сооружение объекта, и о его возможных конкретных негативных воздействиях.
в) оценка с точки зрения требований городского планирования. Осуществляется в соответствии с требованиями Закона о развитии Федеральных автомагистралей. Специальной оценке требует любой проект, реализация которого предположительно увеличит интенсивность движения в населенных зонах более чем на 50% или снизит ее более чем на 30%, что может привести к определенным социально-экономическим изменениям.
г) дополнительные критерии. Могут учитываться такие факторы, как перераспределение грузо- и пассажиропотоков между видами транспорта в результате осуществления проектов, возможности создания или развития систем смешанного сообщения, многоцелевых терминальных объектов, портов, аэропортов, магистралей международного значения.
5. Оценка необходимых капиталовложений
Планом предусмотрено расходование около 200 миллиардов евро для поддержания и развития инфраструктуры западных земель и прмерно 30 миллиардов - для постепенного приближения транспортной инфраструктуры востока страны к западным стандартам. Согласно имеющимся оценкам, до 2010 года потребуется израсходовать фактически около 70 миллардов евро, чтобы ликвидировать разрыв в уровне транспортной инфраструктуры на западе и на востоке страны.
Согласно Плану, проектами первого уровня приоритетности являются:
- проекты, уже реализуемые в настоящее время;
- меры, определенные первостепенными в предыдущем Плане (1985 г.);
- проекты, направленные на достижение "Единства Германии";
-проекты, получившие наилучшие оценки согласно принятым критериям.
Ко второму уровню приоритетености отнесены проекты, которые представляются весьма перспективными и привлекательными, однако не соответствуют имеющимся бюджетным возможностям или не гарантируют достаточной финансовой отдачи. Общие необходимые капиталовложения в проекты второго 6. Инвестиционная политика
Государственное финансирование связано с основными приоритетами развития транспортной системы:
-приоритет развития железнодорожного транспорта перед автомобильным транспортом. Впервые в истории на развитие ж/д предполагается израсходовать в 2 раза больше средств, чем на автомагистрали.
-основным проектом развития внутренних водных путей является развитие пути, связывающего северные порты запада страны с Магдебургом - Берлином;
-главной задачей при строительстве автомагистралей является сооружение около тысячи обходов населенных пунктов, главным образом - в восточных землях.
Значительная часть проектов связана также с расширением почти 30% действующих магистралей до 6 или 8 полос. Общая протяженность новых дорог, сооружаемых в соответствии с Планом, составляет 2400 км. После его реализации длина национальной сети автодорог составит 13300 км;
-предусматривается обеспечение взаимодействия видов транспорта, развития смешанных перевозок. В частности, в рамках средств, расходуемых в соответствии с Законом о финансировании местного общественного транспорта, предусмотрены ассигнования на строительство грузовых распределительных центров.
7.Привлечение частного капитала.
Для ускорения реализации наиболее важных проектов Плана правительство изучает возможность привлечения частного капитала на основе концессий или в других формах. Эффективность частного финансирования должна быть оценена на примере небольшого числа pilot-projects.
2.2. Основные тенденции в развитии транспортной системы и транспортная политика США
США располагают самой мощной транспортной системой в мире, являющейся основным инструментом, обеспечивающим надежное функционирование экономики страны, особенно в рамках конкуренции с Европой и Японией. Основные усилия в развитии транспорта США направлены на адаптацию американской транспортной системы к перспективным требованиями нового века.
Основные особенности развития транспортной системы США на современном этапе:
- транспортные расходы населения (в расчете на одного жителя) остаются практически неизменными с середины 80-х годов, несмотря на то, что в других областях индивидуального потребления наблюдается рост. Между тем, подвижность населения продолжает расти, что объясняется такими факторами, как увеличение доли женщин среди работающих, возрастание числа лиц, имеющих водительское удостоверение, увеличение числа автомобилей в расчете на одного потенциального водителя а также существенное снижение индивидуальных расходов на приобретение и обслуживание автомобилей и мотоциклов. Последнее связано с тем, что американцы стали пользоваться купленным автомобилем дольше, чем в прежние годы;
- расходы на грузовые перевозки за последние 10 лет возросли на 65 % при росте ВНП в 100%. Натуральные показатели грузовых перевозок также растут медленнее, чем ВНП. Причиной является, видимо, изменение структуры грузопотоков за счет роста доли дорогостоящей продукции при уменьшении доли сырья и материалов. Косвенными подтверждением этого является увеличение доли автотранспорта, традиционно обеспечивающего перевозки наиболее дорогих грузов, и воздушного транспорта в межвидовом распределении грузооборота;
- среднее расстояние грузовых перевозок имеет постоянную тенденцию к незначительному снижению (кроме автомобильного транспорта). Возможной причиной является стремление предпринимателей к рационализации размещения экономических объектов.
- возрастает производительность труда на транспорте, в особенности на железнодорожном, измеряемая удельным грузооборотом (пассажирооборотом) в расчете на одного работающего. Исключением является автотранспорт;
- рост потребления нефтяного топлива на транспорте почти прекратился. Это объясняется, прежде всего, насыщением автопарка автомобилями с повышенной топливной экономичностью. Кроме того, стационарные энергетические установки транспорта в значительной степени переориентированы на угольное топливо;
- абсолютный показатель числа смертельных случаев на транспорте сохраняет стабильность, тогда как удельные характеристики (в расчете на километраж) продолжают снижаться.
Основным плановым документом является Долгосрочная концепция развития США в 21 веке, в котором сформулирована Миссия Департамента транспорта США: служить США, обеспечивая безопасную систему транспорта, которая соответствует жизненно важным национальным интересам и повышает качество жизни американского народа.
На основе Концепции разработан Стратегический план развития транспорта 2000-2005 гг. Каждый год этот план детализируется Соглашениями о работах (Annual Performance Agreement).
Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы на период до 2010 года являются:
Безопасность: обеспечивать охрану здоровья и безопасность, исключая отрицательное воздействие транспорта, приводящее к летальным исходам и телесным повреждениям (сохранить человеческие жизни).
Мобильность: сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы.
Экономический рост: создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США.
Социальная и природная среда: защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом.
Национальная безопасность: обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности.
1. Стратегическая цель: безопасность.
Основные задачи:
1) снизить смертность, обусловленную ДТП;
2) сократить количество повреждений.
Стратегии:
1) повысить безопасность транспортной инфраструктуры;
2) проводить исследования по важнейшим аспектам безопасности;
3) продолжать развивать инициативу правительства по внедрению стандартов и регулированию, что позволит повысить уровень безопасности за счет внедрения
инноваций;
4)нивелировать последствия происшествий посредством оперативной реакции;
5)создавать стимулы для повышения безопасности;
6)повышать образовательный уровень населения, разъясняя выгоды безопасного транспорта;
7) обеспечивать своевременный анализ и прогноз трендов в сфере безопасности..
2.Стратегическая цель: мобильность.
Задачи:
1) улучшить физическое состояние транспортной системы;
2) сократить время пребывания в пути для индивидуальных пользователей транспортной системы;
3) повысить надежность расчетов пребывания в пути для индивидуальных пользователей;
4) повысить степень доступности транспортной системы для индивидуального пользователя;
5) сократить транспортные затраты для индивидуального пользователя
Стратегии.
1) максимизация эффективности транспортных ресурсов;
2) повышение уровня доступности передвижения для всех американских граждан;
3) обеспечить возможность мобильности в экстренных случаях и экстремальных ситуациях;
4) обеспечить своевременную информацию на местном, региональном, национальном и глобальном уровнях о транспортных потребностях;
5) проводить исследования по проблемам мобильности;
6) разрабатывать стандарты и механизмы их реализации для транспортных средств и инфраструктуры;
7) исследовать стимулы, повышающие мобильность.
3.Стратегическая цель: экономический рост
Задачи.
1)обеспечить рост индекса потребительских цен на транспортные услуги ниже уровня роста ИПЦ в целом до 2005 года;
2) сократить барьеры на пути торговли, связанные с транспортом;
3)повысить конкурентоспособность в сфере международных перевозок товаров и услуг;
4)стимулировать развитие возможностей рабочей силы на транспорте;
6) расширять возможности для всех видов предприятий, особенно мелких, возглавляемых женщинами и не привлекательных.
Стратегии.
1) распределение затрат и рисков по строительству и содержанию транспортной системы, обеспечивающей эффективную перевозку пассажиров и грузов внутри страны и за границей;
2) максимизировать производительность существующей системы
3) обеспечивать правила и стандарты, которые стимулируют инновации и развитие торговли
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 30 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |