Чартер на данную перевозку, составленный на базе проформы универсального генерального чартера ("Дженкон") в редакции 1976 г., рекомендованный БИМКО, с указанием, что судовладельцем является "Парк Трейдинг Лтд", Кипр, а фрахтователем - фирма "Яксан", Анкара, был подписан гамбургской фирмой "Элбонега", как брокером и агентом, и названным фрахтователем. Их подписи проставлены на первой странице текста чартера, где содержится 21 пункт (бокс) для внесения в каждом случае конкретных данных и деталей, относящихся к перевозке (часть первая чартера), и где указано в примечании, что часть первая применяется вместе с частью второй (п. 1 - 17), в которой содержатся общие стандартные положения о правах, обязанностях и ответственности участников перевозки. В п. 21 на лицевой стороне указано: "Дополнительные оговорки 18 - 28 включены в настоящий чартер и составляют его интегральную часть". (Иными словами, оговорки 18 - 28 являются продолжением п. 1 - 17, содержащихся в части второй чартера.) Оговорки 18 - 28 содержатся в "Райдере" (Rider), т.е. в дополнении, как в нем указано, к "чартеру, датированному 19 сентября 1995 г. "на перевозку муки из Мерсина в Сарапул за счет фирмы "Яксан".
В п. 2 части первой чартера "место и дата" (его совершения) впечатано: "Гамбург, 19 сентября". Из других пунктов, а также из райдера ясно, что речь идет о 19 сентября 1995 г. как дате настоящего чартера, что не оспаривалось и ответчиком.
То обстоятельство, что подписи от перевозчика и фрахтователя проставлены лишь на первом листе чартера, ни в какой мере не затрагивает действия и применимости положений, содержащихся в части второй чартера (п. п. 1 - 17) и ее продолжении - оговорках (пунктах) 18 - 28 райдера. Сама конструкция чартера предусматривает совершение подписей за судовладельца и фрахтователя именно на первой странице чартера, а не на каждой странице. В любом случае стороны не могли проставить свои подписи, не ознакомившись с п. п. 18 - 28 райдера, на которых содержится прямая ссылка на подписанной ими первой странице чартера и в отношении содержания которых никаких опровержений в материалах дела не имеется. Данные оговорки входят в число условий договора перевозки, согласованных сторонами.
Как указано выше, коносаменты от 30 сентября 1995 г. составлены на базе проформы "Кондженбилл", а чартер от 19 сентября 1995 г. - на базе проформы "Дженкон". Не вызывает сомнений, что выбор того или иного типового документа при оформлении договорных отношений полностью зависит от усмотрения самих сторон. Что касается проформы "Кондженбилл", то она относится именно к коносаменту ("Bill") и нет никаких оснований предполагать, что аналогичное наименование должен иметь и используемый чартер. В действительности чартера проформы "Кондженбилл" не существует, указанная проформа коносамента была разработана БИМКО для применения при перевозках, выполненных на основании чартера "Дженкон" (см.: Подсудность споров, связанных с морской перевозкой грузов. М., 1976. С. 47).
6. Рассмотрев вопрос о применимых нормах права, арбитры нашли следующее. Что касается закона, применимого к договору морской перевозки грузов, то между представителями истца и ответчика была достигнута договоренность в заседании МАК 16 апреля 1997 г. относительно применения российского законодательства, что зафиксировано в протоколе этого заседания. Как предусмотрено в п. 1 ст. 28 Закона РФ от 7 июля 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже", "третейский суд разрешает спор в соответствии с такими нормами права, которые стороны избрали в качестве применимых к существу спора". Такое соглашение о применимом праве может иметь место и в ходе арбитража. Отмена решения МАК от 11 июня 1997 г. не затрагивает действительности этого соглашения о применимом законе, заключенного уполномоченными представителями сторон применительно к существующим между последними договорным отношениям по перевозке груза на т/х "Морской 1".
Что касается вопроса о применимости к спору между истцом и ответчиком оговорки чартера от 19 сентября 1995 г. (п. 28 райдера) о разрешении споров в МАК в Москве, то по этому вопросу, касающемуся арбитражного соглашения, надлежит руководствоваться нормами российского права в силу специальных коллизионных привязок, содержащихся в Законе 1993 г. Данный Закон, применимый в том случае, когда "место арбитража находится на территории Российской Федерации" (п. 1 ст. 1), предусматривает в качестве общего правила, что в отношении действительности арбитражного соглашения надлежит руководствоваться российским законом (часть первая подп. 1 п. 2 ст. 34 и часть первая подп. 1 п. 1 ст. 36).
7. Арбитры не согласились с доводами ответчика о признании доверенности представителя истца ничтожной по следующим основаниям. Возражение ответчика о прекращении арбитражного производства по той причине, что исковое заявление было подписано лицом, доверенность которого следует признать ничтожной в силу п. 1 ст. 186 ГК РФ как не содержащую даты ее совершения, должно быть отклонено. Данная доверенность была совершена в г. Лимасол (Кипр), и поэтому ее действительность должна определяться не по российскому, а по кипрскому закону, с точки зрения которого каких-либо недостатков в отношении содержания и оформления доверенности не усматривается. Что касается даты доверенности, то как в заключительном абзаце ее текста, подписанного директором фирмы "Парк Трейдинг Лтд", так и в удостоверительной отметке по поводу его подписи указана конкретная дата - 26 января 1995 г.
8. Обращаясь к вопросу о содержании коносамента, определяющего правоотношения между перевозчиком и получателем груза, арбитры основываются на ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., действовавшего в России в период осуществления спорной перевозки. Согласно этой статье не только условия, изложенные в коносаменте, но также и "условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены" (таким документом на практике чаще всего бывает чартер, хотя могут быть и другие перевозочные документы). Принципиальное значение имеет то обстоятельство, что перевозка осуществляется на основании чартера, и грузополучатель по коносаменту, чьи отношения с перевозчиком определяются также и условиями чартера, на который имеется ссылка в коносаменте, знает об этом. Общепризнанно, что наличие в коносаменте, на основании которого действует его держатель, ссылки на чартер, именуемый обычно инкорпорационной оговоркой, свидетельствует о том, что перевозка осуществляется на основе чартера, а не одного лишь коносамента, как это имеет место при линейных перевозках, когда чартер не составляется (и соответственно в коносаменте не имеется ссылки на чартер). Как отмечается в Комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г. (М., 1973. С. 152), при чартерных перевозках "включение в коносамент такой оговорки служит формальным признаком того, что коносамент выдан по чартеру и содержит, согласно ст. 121 Кодекса, ссылку на этот документ, в связи с чем его условия становятся обязательными для получателя, хотя последний не участвует в заключении чартера". (Чартер не подписывается грузополучателем, он подписывается судовладельцем и фрахтователем.)
В рассматриваемом случае в каждом из 12 коносаментов от 30 сентября 1995 г. содержалось указание, что он "подлежит использованию" с чартером и что он инкорпорирует "все" условия, положения и пр. чартера. Отсутствие в коносаменте даты чартера, на основании которого он выдан, ни в коей мере не умаляет инкорпорационного эффекта ссылки в коносаменте на условия этого чартера. Как показывает международная практика морских перевозок и оформления коносаментов, весьма нередки случаи, когда те, кто заполняют коносамент - капитан судна, портовый агент, экспедитор и т.п., по разным причинам могут на этот момент не знать о точной дате чартера. В данном случае, например, судя по материалам дела, между истцом и фирмой "Яксан" и их брокерами - фирмами "Элбонега" и "Босмар", через которые осуществлялось фрахтование, до самого момента подписания коносаментов продолжалось согласование по ряду вопросов. Хотя еще 23 сентября 1995 г. директор фирмы "Яксан", прося в условиях забастовки в турецких портах направить судно под погрузку в Мерсин, обещал истцу "скоро направить контракт с подписью и печатью", в действительности, судя по пометке на копии чартера, представленной в МАК, его экземпляр с подписью и печатью фирмы фрахтователя был отослан брокеру перевозчика лишь 29 сентября 1995 г. В конечном счете погрузка судна осуществлялась не в Мерсине, а в Искендеруне. То, что по тем или иным причинам капитан судна не знает о дате чартера или даже упускает проставить ее в коносаменте, не может служить основанием для неприменения условий чартера, по которому было зафрахтовано судно и на который, как имеющий место, содержится ссылка в тексте коносамента. Зная из коносамента, что речь идет о перевозке по чартеру, условия которого инкорпорированы в коносамент, его держатель должен сам проявить инициативу к ознакомлению с условиями чартера, если они ему еще не известны, учитывая, что в силу закона они определяют его отношения с перевозчиком. Обязанности перевозчика по собственной инициативе направлять чартер грузополучателям, даже когда они обозначены в коносаментах, законодательством не предусмотрены.
В настоящем деле ответчик приобрел муку у турецкой фирмы "Яксан" по контракту от 3 октября 1995 г. на условиях ФОБ, при которых согласно обычной практике фрахтование судна под перевозку относится к обязанностям самого покупателя. Однако, как можно понять, в отступление от такой практики между ответчиком и продавцом была достигнута договоренность о том, что фрахтовка судна будет оформлена продавцом, т.е. фирмой "Яксан", что, судя по чартеру от 19 сентября, и было ею сделано от своего имени. Данный вопрос относится к сфере отношений между продавцом и покупателем по договору купли-продажи. Что же касается рассматриваемых отношений по договору перевозки, представляется очевидным, что, даже если предположить, что ответчик не был осведомлен фирмой "Яксан" об условиях чартера, ответчик, зная о его заключении, должен был запросить ее об этих условиях и, что проще всего, о направлении ему копии самого чартера.
В действительности, однако, как подтверждается материалами дела, хотя в коносаментах от 30 сентября 1995 г. не была указана дата, обозначенная в применимом чартере (т.е. 19 сентября 1995 г.), эта дата была письменно сообщена ответчику по крайней мере уже 2 октября 1995 г., а затем 12 октября 1995 г. Ответчику и в копии фирме "Яксан" 2 октября 1995 г. из Гамбурга была направлена дебет-нота 950302 (инвойс от имени перевозчика) на оплату фрахта по "C/P dd: 19.09.95" (т.е. чартеру, датированному 19 сентября 1995 г.) в сумме 60000 дол. США с перечислением ее на соответствующий счет в "Банк Дрезден" в Гамбурге. 12 октября 1995 г. в телексе истца ответчику сообщалось, что судно в этот день прибыло в промежуточный порт Азов, а фрахт, подлежащий оплате согласно чартеру от 12 сентября 1995 г. в течение трех банковских дней после подписания коносамента (что имело место 30 сентября 1995 г.), остается неоплаченным. В связи с этим в телексе предлагалось ответчику осуществить по реквизитам, указанным в дебет-ноте 950302, оплату фрахта в сумме 60000 дол. США с начислением на эту сумму процентов в размере 0,5% за каждый день просрочки, которые "перевозчик возлагает на Вас", т.е. на ответчика, за неоплату в срок. Представляется очевидным, что даже если ответчик не мог определить дату чартера по коносаментам от 30 сентября 1995 г., эта дата - 19 сентября 1995 г. - в любом случае была известна ему еще в период следования судна в порт назначения и он имел возможность как лицо, управомоченное по именному коносаменту, запросить сам чартер до прибытия груза, если даже предположить, что он уже не сделал этого ранее.
Однако независимо от того, была или не была указана дата чартера, предпринял или не предпринял грузополучатель усилия для ознакомления с чартером, условия чартера являются обязательными для него, коль скоро в коносаменте имеется ссылка на чартер. Закон (ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г.) не предусматривает каких-либо конкретных реквизитов в отношении документа, на который делается такая ссылка, требуя лишь ее наличия, позволяющего грузополучателю удостовериться в том, что неотъемлемой частью его договорных отношений с перевозчиком являются наряду с теми положениями, которые содержатся в тексте самих коносаментов, также и все релевантные и обычно подробные положения чартеров, которые заключены между судовладельцами и фрахтователями и на основе которых осуществляется перевозка.
В настоящем случае в коносаментах от 30 сентября 1995 г. содержались четко выраженные указания о том, что они "используются вместе с чартером" и что "все положения и условия, освобождения и изъятия чартера, датированного на другой стороне, инкорпорированы в настоящий коносамент". Данные указания соответствовали реальной ситуации, о которой также знал ответчик: перевозка груза осуществлялась на основании чартера, каковым являлся чартер от 19 сентября 1995 г., положения которого, таким образом, связывали истца и ответчика в рамках их договорных отношений по перевозке груза. Непризнание такой юридической связанности разрушало бы установленный законом и универсально принятый механизм отношений между участниками перевозочных отношений.
9. Что касается условий чартера, инкорпорируемых путем отсылки в коносамент, то закон не устанавливает какого-либо замкнутого круга таких условий. Статья 122 КТМ Союза ССР 1968 г., обозначая ряд пунктов, которые должны содержаться в чартере (стороны, судно, груз, фрахт, порты погрузки и выгрузки), вместе с тем указывает, что в "чартер могут быть включены по соглашению сторон и иные условия и оговорки". В действительности ознакомление практически с любой стандартной формой чартера обнаруживает наличие в ней большого числа как общих, так и специальных положений. Пожалуй, нет ни одной проформы чартера, в которой не содержался бы пункт о порядке разрешения споров, могущих возникать в связи с перевозкой грузов, каковым по общему правилу является пункт или оговорка об арбитраже. Как подчеркивается в исследовании по вопросам перевозок по коносаментам, подготовленном Секретариатом ЮНКТАД, "по сути все стандартные чартеры содержат арбитражные оговорки, в то время как практически нет коносаментов, содержащих такие оговорки" ("Bill of Lading", United Nations. N.Y., 1971. Para. 18). Нет оснований считать, что ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., предусматривая, что правоотношения между перевозчиком и грузополучателем определяются условиями договора морской перевозки, изложенными в чартере, исключает из их числа условие о том, что споры, связанные с перевозкой, должны разрешаться в арбитражном порядке. То обстоятельство, что арбитражное соглашение является автономным, обособленным, самостоятельным, независимым и пр. соглашением, не служит препятствием для включения в коносамент арбитражной оговорки чартера наряду с другими его условиями, на которые в коносаменте сделана ссылка. В соответствии со ст. 16 Закона 1993 г., разработанного на базе Типового закона ЮНСИТРАЛ, автономность арбитражной оговорки означает, что недействительность основного договора, в котором она содержится, не влечет за собой в силу закона недействительности самой оговорки, занимающей в этом отношении обособленное место в договоре. Соответственно арбитры вправе вынести постановление о своей компетенции и в том случае, когда она оспаривается со ссылкой на ничтожность основного договора (в то время как ранее во многих странах считалось, а в некоторых считается и в настоящее время, что недействительность договора означает автоматически и недействительность содержащейся в нем арбитражной оговорки как его интегральной части и вопрос о компетенции арбитров в такой ситуации подлежит разрешению лишь судебным органом). Предпосылкой этому служит и то, что арбитражное соглашение подчиняется собственному закону, а не тому закону, который применим в отношении из основного договора. (Broches А. Commentary on the UNCITRAL Model Law on International Commercial Arbitration. Deventer, 1990. P. 73 - 79 и другие источники). Такое толкование арбитражной оговорки не имеет отношения к возможности ее инкорпорации в коносамент, содержащий отсылку к условиям чартера. В настоящем случае в коносаментах от 30 сентября 1995 г. содержалась отсылка по "всем" положениям чартера. На практике отсылка может носить ограниченный характер, распространяясь лишь на некоторые условия чартера. В данном случае, однако, она относилась ко "всем" его положениям без какого-либо исключения, что с точки зрения толкования воли сторон не может не рассматриваться в качестве охватывающей и арбитражную оговорку, коль скоро она имелась в чартере наравне с другими его условиями.
В соответствии со ст. 3 Положения о МАК "Морская арбитражная комиссия принимает к рассмотрению споры при наличии соглашения между сторонами о передаче их на ее разрешение". Применительно к ситуациям, возникающим при коносаментных перевозках, следует учитывать п. 2 ст. 7 Закона 1993 г., где предусмотрено, что "ссылка в договоре на документ, содержащий арбитражную оговорку, является арбитражным соглашением при условии, что договор заключен в письменной форме и данная ссылка такова, что делает упомянутую оговорку частью договора". Коносамент является в соответствии с законом (ст. 120 КТМ Союза ССР 1968 г.) письменным документом, подтверждающим "наличие и содержание договора". Указание в коносаменте об инкорпорации всех условий чартера означает в силу закона (ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г.), что такие условия становятся частью коносамента, определяющего отношения между перевозчиком и грузополучателем. Коль скоро в чартере содержится оговорка об арбитражном рассмотрении споров, связанных с перевозкой, осуществляемой по чартеру согласно коносаменту, такая оговорка также становится частью коносамента.
Арбитры, основываясь на понимании применимых норм права, с учетом их использования на практике и толкования в доктрине сформулировали следующие выводы.
В соответствии с законом лицо имеет право на получение груза против предъявления перевозчику коносамента. Грузополучатель, предъявляющий коносамент, и перевозчик связаны условиями, содержащимися в чартере, если в коносаменте имеется ссылка на чартер, на основании которого осуществляется перевозка груза, на который выдается коносамент. Закон не требует идентификации чартера (на практике его дата и другие реквизиты могут быть вообще неизвестны капитану при подписании коносамента), а предусматривает лишь необходимость указания в коносаменте на то, что перевозка выполняется на основании чартера, условия которого благодаря этому распространяются на договорные отношения между перевозчиком и грузополучателем. С этих позиций достаточно, чтобы такое указание содержалось в типографском тексте коносамента, что обычно и имеет место в коносаментах, используемых при чартерных перевозках. Хотя впечатывание в коносамент даты чартера, известной капитану, несомненно, представляется полезным, ее отсутствие, однако, юридически не умаляет инкорпорационного эффекта общей ссылки на чартер. Условия чартера считаются неприменимыми лишь в том случае, когда в коносаменте не содержится вообще никакой ссылки на чартер, даже если в действительности он был заключен фрахтователем и владельцем судна, осуществляющим перевозку.
Круг условий договора перевозки, включаемых в коносамент путем отсылки, не носит по закону исчерпывающего или замкнутого характера. Разумеется, возможно ограничение в отношении таких условий посредством более узкого формулирования самой инкорпорационной отсылки в коносаменте. Чаще, однако, в коносаментах содержится указание об инкорпорации "всех" положений чартера. Круг положений, включаемых в чартер, определяется по договоренности судовладельца и фрахтователя, и среди них практически всегда присутствует оговорка об арбитражном разбирательстве споров, возникающих в связи с перевозкой. Самостоятельный статус такой оговорки не дает оснований для исключения ее из числа условий договора перевозки, на которые делается ссылка в коносаменте. Закон не устанавливает такого исключения, равно как и не требует какого-либо специального упоминания об арбитражной оговорке во включаемой в коносамент ссылке на чартер. Коль скоро коносаментом предусмотрена инкорпорация условий чартера и тем более "всех" условий, положений и пр. чартера, это, несомненно, охватывает и содержащуюся в нем арбитражную оговорку. Текст ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г. не дает оснований для иного вывода.
В соответствии с п. 2 ст. 7 Закона 1993 г. ссылка в договоре на документ, содержащий арбитражную оговорку, является арбитражным соглашением, если "договор заключен в письменной форме и данная ссылка такова, что делает упомянутую оговорку частью договора". Определяя с этих позиций эффект ссылки в коносаменте на "все" условия, положения и пр. чартера, содержащего арбитражную оговорку, нельзя не прийти к выводу, что такая ссылка содержится в письменном документе, определяющем договорные отношения между грузополучателем и перевозчиком, и в свете закона (ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г.) должна быть расценена как выражающая волю сторон подчиниться наряду с прочими пунктами чартера также и его арбитражной оговорке. Говоря о ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., играющей важную роль в регулировании специфических - с точки зрения субъектного состава - отношений по договору морской перевозки, нельзя не упомянуть, что аналогичная статья сохранена и в новом Кодексе - ст. 119 КТМ РФ 1999 г.
В данном случае арбитражная оговорка чартера от 19 сентября 1995 г. (п. 28 райдера) предусматривала передачу в МАК "любых споров, возникающих по настоящему чартеру". Чартер предусматривал среди прочих условий выдачу капитаном коносаментов (п. 9), ставку демереджа по порту выгрузки (бокс 18) и оплату ответчику фрахта (п. 18 райдера). Не подлежит сомнению, что по своему объему арбитражная оговорка в п. 28 не ограничена спорами между судовладельцем и фрахтователем и что споры, связанные с расчетами по демереджу и фрахту, возникшие между перевозчиком и получателем, охватываются этой оговоркой и подлежат рассмотрению в МАК арбитрами, назначенными в порядке, предусмотренном ее Правилами производства дел, применимыми в силу соглашения о МАК как постоянно действующем третейском суде.
10. Арбитры, рассмотрев просьбу истца о привлечении в дело в качестве третьего лица ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", полагали, что пароходство может считаться имеющим правовую заинтересованность в разрешении спора, возбужденного фирмой "Парк Трейдинг Лтд", так как это дело было начато в связи с перевозкой груза, выполнявшейся на т/х "Морской 1", собственником которого является ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", отфрахтовавшее это судно в тайм-чартер фирме "Парк Трейдинг Лтд". По утверждению истца, неоплата ответчиком фрахта за перевозку груза истцу послужила основанием для задержки с его стороны в оплате аренды т/х "Морской 1", причитающейся с него собственнику судна по договору тайм-чартера. Тем не менее, учитывая, что ОАО "Беломорско-Онежское пароходство" не заключало с ответчиком соглашения о рассмотрении спора в МАК и последняя не выразила на это своего согласия, арбитры отказали в удовлетворении просьбы истца и пароходства о привлечении последнего к участию в деле.
11. Обращаясь к существу спора, арбитры исходили из того, что, коль скоро в соответствии с Определением Московского городского суда от 30 сентября 1997 г. и письмом судьи Верховного Суда РФ от 24 ноября 1997 г. об отмене решения МАК от 11 июня 1997 г. дело было возвращено в МАК для нового рассмотрения, арбитры должны, признав, что спор подлежит разрешению в МАК, рассмотреть равным образом и материальные требования к ответчику.
В этой связи арбитры констатировали, что одним из условий чартера от 19 сентября 1995 г., инкорпорированных в силу ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г. в коносаменты от 30 сентября 1995 г., является п. 18 райдера, согласно которому:
"Фрахт подлежит уплате компанией "Стрин" АО "Стройиндустрия" по ставке, указанной в боксе 13, в течение 3 банковских дней до подписания/выдачи коносаментов, однако в любом случае до прибытия судна в порт выгрузки на счет, указанный в инвойсе на фрахт.
В случае неоплаты фрахта в положенный срок судовладелец вправе не начинать разгрузку без какого-либо ущерба для него. Фрахтователь уплачивает 2.200 дол. США за каждый день задержки судна по этой причине".
В боксе 13 чартера предусматривалось, что "ставка фрахта... составляет 50 дол. США за принятую на борт метрическую тонну на условиях, свободных от расходов по погрузке, выгрузке и укладке".
Условие о порядке оплаты фрахта относится к компетенции сторон и определяется судовладельцем и фрахтователем по их договоренности. Хотя, как предусмотрено в ст. 154 КТМ Союза ССР 1968 г., все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем), "в случаях, предусмотренных соглашением отправителя (фрахтователя) с перевозчиком... допускается перевод платежей на получателя".
Как следует из материалов дела, возложение оплаты фрахта на получателя обговаривалось сторонами еще до подписания чартера. В частности, в факсе фирмы "Яксан" истцу от 18 сентября 1995 г. относительно фрахтования т/х "Морской 1" на перевозку муки указывалось среди прочего: "Оплата за груз будет произведена в Сарапуле после принятия груза покупателем - фирмой "Стрин" АО "Стройиндустрия" наличными". Возложение оплаты фрахта на ответчика соответствовало полностью базису контракта N 1995-310-7 на куплю-продажу муки, согласованного ответчиком с фирмой "Яксан", где указывалось: "цена 255 дол. США за тонну, условие поставки: ФОБ-Искендерун". Иными словами, фрахтование судна под перевозку муки, а следовательно, и расчеты с судовладельцем относились к обязанностям самого ответчика как покупателя. Хотя чартер от 19 сентября 1995 г. был заключен истцом не с ответчиком, а с фирмой "Яксан" (действовавшей, как можно понять, по дополнительной договоренности об этом с ответчиком), тот факт, что оплата фрахта входит в обязанность не фирмы "Яксан", продавшей товар на базе ФОБ, а ответчика, был подтвержден последним подписанием указанного контракта 3 октября 1995 г., т.е. уже после отгрузки товара.
Вопреки утверждению ответчика применительно к его отношениям с истцом положение не меняется от того, что 18 декабря 1995 г. ответчиком и фирмой "Яксан" было заключено дополнение к контрактам на поставку 1200 тонн муки, которым в связи с ее низким качеством цена на 400 тонн была снижена с 255 до 173 дол. США, а на 800 тонн - до 193 дол. США "за тонну, условия СИФ Сарапул". Указанное дополнение, определяющее условия расчетов между продавцом и покупателем в связи с низким качеством поставленного товара и заключенное ими 18 декабря 1995 г., не может изменить условия договора перевозки, содержащиеся в п. 18 райдера чартера от 19 сентября 1995 г., инкорпорированного в коносаменты от 30 сентября 1995 г., определяющие правоотношения между перевозчиком и грузополучателем. Соответственно истец сохранил право на истребование фрахта от ответчика, предусмотренное п. 18 райдера. Со своей стороны фирма "Яксан", к которой также неоднократно обращался истец, сообщила ему, в том числе письмом ее агента - фирмы "Босмар" - от 7 июня 1996 г., что "согласно п. 18 чартера фрахт подлежит оплате покупателем - АО "Компания "Стрин".
Как договором, так и применимым законом интересы перевозчика были обеспечены грузом, находившимся на борту судна. Согласно п. 8 чартера "судовладелец обладает правом залога на груз за фрахт, мертвый фрахт, демередж и убытки от задержки". Пункт 18 позволяет перевозчику при неоплате фрахта не приступать к выгрузке. В соответствии со ст. 154 КТМ Союза ССР 1968 г. "получатель обязан при приеме груза уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза...". Перевозчик может не выдавать груз до уплаты указанных сумм.
Как свидетельствуют материалы дела, в настоящем случае перевозчик не мог воспользоваться правом на удержание груза. По прибытии т/х "Морской 1" в Сарапул 22 октября 1995 г. ответчик первоначально отказался от груза муки, ссылаясь на ее низкое качество, но затем согласился принять ее. Перевозчик, однако, был лишен возможности удерживать груз на борту до получения фрахта, требование об уплате которого было неоднократно заявлено ответчику, в том числе, как уже упоминалось выше, 2 и 12 октября 1995 г. Невозможность для судна оставаться в Сарапуле была связана с наступающим зимним периодом, ввиду чего истец настаивал на срочной разгрузке, указывая, в частности, в сообщении ответчику от 24 октября 1995 г. на предстоящее в конце месяца прекращение движения по Волго-Донскому каналу и угрозу зимостоя судна в случае задержки в порту. В итоге разгрузка была завершена 27 октября 1995 г., и судно успело покинуть порт для продолжения работы в зимний период. Поскольку, однако, перевозчик был вынужден выдать груз, он не смог распорядиться им, в том числе путем продажи, для погашения своих требований по причитающимся ему суммам.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |