Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 2 страница

СО включает работы по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации, выполняется при очередном ТО-2 два раза в год и составляет 20 % от трудоемкости ТО-2.

В соответствии с Положением предусматриваются следующие виды ремонта: "текущий (TP), сопутствующий (CP), капи­тальный (КР) и восстановительный (BP) ремонт автомобиля (при­цепа) и его агрегатов.

TP выполняется на автотранспортных предприятиях или стан­циях технического обслуживания и заключается в устранении неисправностей и отказов, способствуя выполнению установлен­ных норм пробега автомобиля или агрегата до КР. TP выполняет­ся путем проведения разборочно-сборочных, слесарных, свароч­ных и других работ и замены или восстановления узлов, агрегатов и деталей (кроме базовых) автомобиля. Производится TP по по­требности, выявленной в результате осмотра автомобиля во вре­мя работы на линии или после возвращения с линии, а также при ТО. TP должен обеспечивать безотказную работу отремон­тированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2.

CP — это ремонт малой трудоемкости, выполняемый совме­стно с ТО (при ТО-1 — 5...7 чел-мин, при ТО-2 — 20...30 чел-мин). Допускается выполнять одновременно с ТО.

КР автомобилей и агрегатов производится на специализиро­ванных ремонтных предприятиях. КР предусматривает восста­новление работоспособности автомобилей и агрегатов в целях обеспечения их пробега не менее 80 % от норм пробега для новых автомобилей и агрегатов до последующего КР или списания.

Агрегат направляется в КР, если:

• базовая и основные детали требуют ремонта с полной раз­боркой агрегата;

• работоспособность агрегата не может быть восстановлена в АТП;

• его восстановление путем проведения TP экономически не­целесообразно.

Легковые автомобили и автобусы следует направлять в КР при необходимости капитального ремонта кузова, грузовые — в случае необходимости КР рамы, кабины, а также не менее трех основных агрегатов.

BP осуществляется с целью восстановления функциональной исправности подвижного состава, не подлежащего техническим условиям КР.

Наиболее целесообразная периодичность профилактических операций и их перечень должны обеспечивать наименьшее чис­ло отказов как по причине естественного изнашивания деталей механизмов автомобиля, так и в результате их поломки и повре­ждений. Периодичность и объем ТО могут быть установлены лишь на основе изучения потреб­ности в крепежных, диагностиче­ских, регулировочных, смазочных и других работах.

Рис. 1.4. Изменение параметра технического состояния

Для этого необходимо знать за­кономерность изменения парамет­ра технического состояния (У), ха­рактеризующего работоспособность автомобиля (агрегата, механизма и др.), от пробега (I); начальное (У_н); допустимое (У_пд) и предель­ное (У_п) (рис. 1.4). При этом пробегу (i₀) До ТО должно соответствовать значение параметра (У₀) меньшее, чем допустимое (У_пд). При ТО 2*
параметр доводится до своего начального значения (У_н). Пре­дельное значение параметра (У_п) соответствует такому состоянию объекта, при котором его эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям. Допустимое значение параметра является ужесточенным пре­дельным.

Однако реальная задача установления оптимального режима ТО достаточно сложна, так как ТО включает в себя 8... 10 видов работ (смазочных, крепежных, регулировочных, контрольных, диагностических и др.) по более чем 200 конкретным объектам обслуживания (агрегатам, механизмам, узлам). Кроме того, различные условия работы автомашин требуют различных ре­жимов ТО.

Каждый узел, механизм, соединение имеет оптимальную пе­риодичность ТО. Если следовать ей, то автомобиль в целом прак­тически непрерывно должен направляться для ТО каждого узла, механизма, агрегата, что вызовет большие сложности с организа­цией работ и дополнительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые долж­ны выполняться при ТО и определении оптимальной периодично­сти каждой операции, производят группировку операций в виды ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев. Однако надо иметь в виду, что группи­ровка операций неизбежно связана с отклонением периодично­сти ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдель­ных операций.

Целесообразность проведения операций ТО с контролем или без него определяется вариацией (k) случайных величин, соот­ношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполнительскую части операции и другими факторами.

Стоимость проведения операции определяется по формуле

С = С_к + ЛС„,

_ _ _ 1. где С, С_к> С_и — стоимости соответственно операции, ее контроль­ной и исполнительской частей.

Рассмотрим наиболее распространенные методы опре­деления периодичности ТО.

Метод определения по допустимому уровню безотказности (см. рис. 1.1) основан на выборе такой рациональной периодич­ности (1о), при которой вероятность безотказной работы R(l) элемента не превышает допустимый уровень, который прини­мается равным 0,90...0,98 для агрегатов и механизмов, обеспе­чивающих безопасность движения, для прочих — 0,85—0,90.

При технико-экономическом методе определяют такую оп­тимальную периодичность i₀, которая соответствует минималь­ным затратам C_min на ТО и Р автомобиля (рис.^- 1.5) и равна

s

С_тш = ]£,(С"ГО +С_Тр) i=l

где S — число объектов; С_то_ С_ТР — удельные затраты на ТО и TP i-ro объекта.

Рис. 1.5. Определение периодичности ТО по наименьшим затратам

Метод группировки по стержневым операциям основан на том, что выполнение группы операций ТО приурочивается к оп­тимальной периодичности так называемых стержневых операций, которые влияют на безопасность движения; их невыполнение снижает безотказность и экономичность работы автомобиля (на­пример, замена масла в двигателе и др.).

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие ра­циональные периодичности, то используется естественная груп­пировка. Например, крепежные соединения имеют два пика потребности в возобновлении предварительной затяжки — ин­тервалы 2...5 и 10...14 тыс. км. Достаточно близкая периодич­ность регулирования у тормозных механизмов (10...15 тыс. км), клапанных механизмов (9... 14 тыс. км), углов установки перед­них колес (9... 12 тыс. км).

Трудоемкость представляет собой затраты труда на выполне­ние операции или группы операций ТО и Р, измеряемые в челове- ко-часах. Она необходима для определения числа исполнителей, рабочих постов, оборудования и др.

Норма трудоемкости выполнения операций ТО или Р склады­вается из времени на выполнение подготовительно-заключитель­ных, оперативных работ и работ по обслуживанию рабочего места, а также перерывов на отдых и естественные надобности. На ав­томобильном транспорте применяются укрупненные и удельные нормы трудоемкости работ. Укрупненные нормы установлены в человеко-часах на одно техническое обслуживание, а удель­ные — на единицу пробега при выполнении работ TP (напри­мер, для автомобиля MA3-53362 соответственно 12,0 чел-ч на одно ТО-2 и 5,8 чел-ч/1000 км на TP).

Корректирование режимов ТО заключается в уточнении ос­новного перечня операций ТО,трудоемкости и Периодичности их выполнения с анализом возможности выполнения операций сопутствующего ТР.

В зависимости от межремонтного пробега операции TP могут вноситься в объем того или иного вида ТО либо оставаться в объ­еме ТР. Кроме того, в соответствии с Положением предусматрива­ется корректирование нормативов межремонтного пробега, тру­доемкости ТО и TP при помощи поправочных коэффициентов в зависимости от следующих факторов: категории условий экс­плуатации — Kj, модификации подвижного состава и организа­ции его работы — К₂, природно-климатических условий — К₃, пробега с начала эксплуатации — К₄ и размеров автотранспорт­ных предприятий — К₅.

Исходные коэффициенты корректирования нормативов про­бега и трудоемкости работ, равные единице, принимаются для 1 -й категории условий эксплуатации, базовых моделей автомо­билей, центральной природно-климатической зоны, пробега с на­чала эксплуатации, равного 50...75% от пробега до первого КР, и для автотранспортных предприятий, имеющих в своем соста­ве 150...300 единиц подвижного состава.

Результирующие коэффициенты корректирования нормативов получаются при умножении соответствующих коэффициентов:

• периодичности ТО К,_то = К,К₃;

• пробега до КР К_(КР = KjKjKj;

• трудоемкости ТО К_т0 = К₂К₅;

• трудоемкости TP Kj-p = К₁К₂К₃К.₁К₅;

• расхода запасных частей К_{3 ч} = К,К₂К₃;

• простоя в ТО и ремонте Кщ, = К£.

Соответствующие нормативы ТО и Р, а также корректирую­щие коэффициенты приведены в Положении. Это основопола­гающий нормативный документ по технической эксплуатации подвижного состава, на базе которого производятся планирова­ние и организация ТО и Р, определяются ресурсы работы автомо­билей, проектируются и реконструируются автотранспортные предприятия, разрабатываются нормативно-технические доку­менты. Положение содержит также перечень и характеристику технических воздействий, их назначение, классификацию усло­вий эксплуатации, коэффициенты корректирования нормативов, типовые перечни операций при ТО и т.д.

Основы диагностирования технического состояния дорожных транспортных ПЯ| средств

Для повышения эффективности ТО и Р автомобилей требует­ся индивидуальная информация об их техническом состоянии До и после воздействия. При этом необходимо, чтобы получение указанной информации было доступным, не требовало разборки агрегатов и механизмов и больших затрат труда. Индивидуаль­ная информация о скрытых и назревающих отказах позволяет предотвратить преждевременный или запоздалый ремонт и про­филактику, а также проконтролировать качество выполняемых работ. Средством получения такой информации является тех­ническая диагностика автомобилей.

Техническая диагностика — отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алго­ритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диаг­ностирования в процессе технической эксплуатации подвижно­го состава.

Диагностирование — процесс определения технического состояния объекта без его разборки по внешним признакам пу­тем измерения величин, характеризующих его состояние, и со­поставления их с нормативами. Оно обеспечивает систему ТО и Р автомобилей индивидуальной информацией об их техниче­ском состоянии и, следовательно, является элементом этой систе­мы. Диагностирование данного объекта (автомобиля, агрегата, механизма) осуществляют согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установленному технической до­кументацией. При диагностировании решаются следующие ос­новные задачи:

• устанавливается техническое состояние объекта (работо­способное или неработоспособное);

• выявляется причина неисправности или неработоспособности;

• прогнозируется остаточный ресурс или вероятность безот­казной работы объекта;

• определяется качество выполнения работ ТО и Р.

Техническое состояние объекта может быть оценено путем

осмотра или прослушивания. Например, так можно установить износ протектора шины, подтекание масла из коробки передач, утечку воздуха и т.д. При этом могут не использоваться техни­ческие устройства диагностирования. Такая оценка техниче­ского состояния будет субъективной, основанной на знаниях и личном опыте диагноста. Здесь возможна ошибка оценки с боль­шой вероятностью. Объективную (более точную) информацию о техническом состоянии объекта дает использование техниче­ских средств диагностирования (инструментальный контроль). При этом исключается субъективное мнение человека, которое может быть ошибочным.

Диагностирование по назначению, периодичности, перечню выполняемых работ, трудоемкости и месту в технологиче­ском процессе ТО и Р подразделяется на следующие виды: об­щее (Д-1), поэлементное (Д-2), сопутствующее ремонту (Д_р).

• Д-1 проводится с периодичностью ТО-1 для определения тех­нического состояния элементов, обеспечивающих безопасность движения. В процессе Д-1 выполняются необходимые регулиро­вочные работы;

• Д-2 предназначено для оценки технического состояния всех элементов автомобиля и выявления отказов и неисправностей, выполняется с периодичностью ТО-2 за 1—2 дня до него. Это по­зволяет подготовить производство к выполнению обслуживания. При Д-2 проводят необходимые регулировочные работы, преду­смотренные технологией;

• Д_р проводится перед ремонтом автомобиля или его элемен­тов и в ходе ремонта с целью уточнения объема работ и качества их выполнения.

Диагностирование по прерывности процесса подразделяется на периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или Р авто­мобиля, второе — непрерывно при помощи встроенных в авто­мобиль диагностических средств.

Таким образом, диагностирование обеспечивает управление системой ТО и Р объективной информацией о техническом состоя­нии автомобилей (рис. 1.6), что позволяет принять правильное

Средствами диагностирования служат специальные прибо­ры и стенды. Они делятся на внешние и встроенные, являющиеся составной частью автомобиля. При диагностировании использу­ют не только измерительные технические средства, но и субъек­тивные возможности человека, его органы чувств, опыт, навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностиро­вание, а в сложных — объективное.

Рис. 1.6. Место диагностирования в управлении

решение и тем самым улучшить организацию выполнения работ, а также снизить затраты на поддержание их работоспособности и исправности.

Возможности диагностирования агрегатов и механизмов в боль­шой степени зависят от их контролепригодности.

Контролепригодность — приспособленность автомобиля к ди­агностическим работам, обеспечивающим заданную достоверность информации о техническом состоянии объекта при минималь­ных затратах труда, времени и средств на его диагностирование. Основным показателем контролепригодности является коэффи­циент контролепригодности К_к:

к,=-

U. + T,

где Т₀ — основная трудоемкость диагностирования, чел-ч; Т_д — дополнительная трудоемкость (подключение диагностических средств, датчиков, вывод объекта на тестовый режим и т.д.), чел-ч.

Доля контрольно-диагностических работ постоянно возрастает в общем их объеме. Так, для автомобиля КамАЗ-5320 она со­ставляет примерно 33 %.

Значение К_к для автомобиля составляет примерно 0,54, а для агрегатов и систем — 0,5».0,7.

Возможность непосредственного измерения в процессе эксплу­атации структурных параметров (зазоры и др.) механизмов ав­томобиля без их разборки весьма ограничена. Поэтому при диаг­ностировании пользуются диагностическими параметрами — косвенными величинами, отражающими техническое состояние объекта. Диагностическими параметрами могут быть парамет­ры рабочих процессов (мощность, тормозной путь, расход топ­лива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибрации, шум и т.п.) и геометрические величины (зазор, люфт, свободный ход, биение и т.д.). Для обеспечения надлежащей достоверности и эко­номичности диагностирования эти параметры должны быть чув­ствительны, однозначны, стабильны и информативны.

Чувствительность К_ч диагностического параметра (П) оп­ределяется скоростью его приращения при изменении парамет­ра технического состояния (у), т.е. изменению структурного параметра должно соответствовать возможно большее измене­ние диагностического параметра (рис. 1.7):

К

dy

Однозначность диагностического параметра означает отсут­ствие экстремума в диапазоне от начального до предельного значе­ния параметра технического состояния, т.е. каждому значению структурного параметра должно соответствовать свое одно зна­чение выходного (диагностического) параметра (см. рис. 1.7).

Рис. 1.7. Характеристики диагностических параметров: 1, 2 — однозначные соответственно малой и большой чувствительности;

3 — неоднозначные

Из рисунка видно, что чувствительность параметра 2 больше чувствительности параметра 1, т.е. cxg > ctj, диагностический па­раметр 3 при его значении П_/ имеет два значения структурного параметра (y_3i и уз_г), параметр 2 при любом одном его значении П_г имеет одно значение структурного параметра y₂i •

Стабильность диагностического параметра определяется ва­риацией его значений при многократном измерении на объектах, имеющих одну и ту же величину соответствующего структурного параметра. Ее оценивают с помощью среднеквадратичного от­клонения.

Информативность является одним из важнейших свойств ди­агностического параметра. Она характеризует достоверность ди­агноза, получаемого в результате измерения значений параметра.

Для того чтобы определить техническое состояние автомоби­ля, необходимо текущие значения диагностических параметров сопоставить с нормативными.

Диагностические нормативы служат для количественной оценки технического состояния автомобиля. Различают следую­щие виды нормативов:

начальный норматив соответствует величине диагностического параметра технически исправных объектов;

предельный норматив соответствует такому состоянию объ­екта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится не­возможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям;

допустимый норматив представляет собой ужесточенное зна­чение предельного норматива, при котором обеспечивается за­данный или экономически оптимальный уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе до­пустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и при­нимают решение о необходимости ремонта или регулировки.

В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объекта для заданной пе­риодичности его межконтрольного пробега. Если текущее значе­ние диагностического параметра выходит за пределы допустимого норматива, это означает, что, хотя объект и является работоспо­собным, его эксплуатация без регулировки или ремонта нежела­тельна из-за высокой вероятности отказа или пониженных тех­нико-эксплуатационных свойств.

Методы диагностирования автомобилей (рис. 1.8) характе­ризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на три группы:

• измерение выходных параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопас­ности движения и т.д.);

• измерение геометрических параметров, непосредственно ха­рактеризующих техническое состояние механизмов;

• измерение параметров процессов, сопровождающих работу автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шу­мы и др.).

Если первая группа методов позволяет оценить работоспособ­ность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то

вторая и третья дают возможность выявить конкретные причи­ны неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из принципа «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля — ме­тоды второй и третьей группы, осуществляя поэлементное (ло­кальное) диагностирование.

Средства диагностирования (рис. 1.9) представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения диаг­ностических параметров тем или иным методом.

Рис. 1.9. Средства диагностирования автомобилей

Они включают устройства, задающие тестовый режим; датчи­ки, воспринимающие диагностические параметры в виде, удоб­ном для обработки или непосредственного использования (как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обра­ботки сигнала (усиления, анализа, фильтрации), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления.

Известны следующие средства диагностирования: • внешние средства диагностирования (т.е. не входящие в конструкцию автомобиля) в зависимости от их технологиче­ского назначения могут быть выполнены в виде переносных

приборов и передвижных станций, укомплектованных необходи­мыми измерительными устройствами, и стационарных стендов;

• встроенные средства диагностирования включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики и приборы (элек­тронно-вычислительные приборы, блоки питания, индикацию) для обработки диагностических сигналов (усиления, сравнения с нормативами) и непрерывного или достаточно частого измере­ния параметров технического состояния автомобиля. Простей­шие средства встроенного диагностирования реализуются в виде традиционных приборов щитка водителя;

• диагностические средства смешанного типа представля­ют собой комбинацию встроенных и внешних средств. В этих комплексах используют встроенные датчики с выводами диагно­стического сигнала к централизованному штепсельному разъе­му и внешние средства для снятия электрических сигналов, их измерения, обработки и индикации полученной информации.

Процесс диагностирования включает тестовое воздействие на объект, измерение диагностических параметров, обработку полученной информации и постановку диагноза. Тестовое воз­действие осуществляют путем естественного функционирования объекта на заданных силовых, скоростных и тепловых режимах или при помощи средств диагностирования. Параметры изме­ряют съемными или встроенными датчиками. Обработка ин­формации заключается в преобразовании, усилении, анализе и фильтрации диагностических параметров как по виду, так и по значению. Постановка диагноза (заключение о техническом состоянии) состоит в сравнении значения полученного диагно­стического параметра с нормативным. Различают общий и по­элементный диагноз. При общем диагнозе решается вопрос о пригодности объекта к эксплуатации, при поэлементном выявляются неисправности и их причины. Постановка диагно­за сводится к тому, чтобы при помощи диагностических пара­метров, связанных с определенными неисправностями объекта, выявить из множества его состояний наиболее вероятное.

Эффективность применения диагностирования определяется из условия, что суммарные удельные затраты на ТО, TP и диаг­ностирование группы автомобилей меньше этих же удельных затрат без диагностирования.

Опыт эксплуатации показывает, что за счет применения ди­агностирования затраты на ТО и Р автомобилей могут быть сни­жены на 10...25 %.

Кроме снижения затрат на ТО и Р автомобилей, эффект от диагностирования может быть получен в результате более пол­ного использования ресурсов работоспособности их агрегатов и механизмов путем более точного информационного обеспече­ния планирования и организации таких мероприятий, как ре­монт, снабжение, экономия топлива, безопасность движения автомобилей и др.

ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

Ежедневное обслуживание автомобилей

Для каждодневного обеспечения безопасности движения, поддержания подвижного состава в чистом виде и заправки ав­томобилей эксплуатационными материалами проводится еже­дневное обслуживание (ЕО).

Оно включает следующие виды работ: контрольно-ос- мотровые, уборочно-моечные, заправочные. Трудоемкость ЕО составляет от 0,3 до 1,8 чел-ч для разных моделей подвижного состава.

Контролъно-осмотровые работы включают визуальный ос­мотр автомобиля, прицепа (полуприцепа) и их основных меха­низмов и агрегатов. Проверяется исправность дверей кабины, стекол, зеркал заднего вида, оперения, номерных знаков, запо­ров бортов платформы, капота, крышки багажника и т.д., а также работа приборов освещения и сигнализации, стеклоочистителей и омывателей ветрового стекла, в холодное время года — системы отопления кабины и обогрева стекол, правильность и целостность опломбировки спидометра (таксометра). Для более объективной оценки технического состояния агрегатов, узлов, систем автомо­биля, щитковых контрольно-измерительных приборов их про­веряют небольшим контрольным пробегом по территории АТП.

Во время уборочных работ удаляют комья грязи, снега, на­леди. При этом очищаются шасси автомобиля, салон легкового автомобиля и автобуса, грузовая платформа (для грузовых авто­мобилей).

При выполнении уборочных работ применяются щетки, мет­лы, скребки, совки, лопаты, пылесосы, обтирочные и другие вспо­могательные материалы. Крылья и подножки автомобиля очища­ют деревянными молотками, ходовую часть — металлическими 3 Зак. 3451 лопатками. Кузова специальных автомобилей периодически под­вергают санитарной обработке — примерно 1 раз в 15...30 дней.

Пыль с обивки удаляют пылесосом. Загрязненную обивку моют мыльным раствором воды с помощью мягкой волосяной щетки. Жирные и масляные пятна удаляют с помощью хлоро­форма, эфира, авиационного бензина, скипидара или ацетона, нанесенных на чистую ветошь. Как правило, эти работы выпол­няют на первом посту линии ЕО или перед моечными работами.

Мойка предназначена для тщательного удаления загрязнений с наружных частей шасси и кузова. Автомобили моют холодной и теплой водой (£_в = 40...50 °С), паром, иногда специальными жидкостями. Чтобы не повреждалось лакокрасочное покрытие, разница между температурой поверхности автомобиля и темпе­ратурой моющего раствора должна быть не более 10...20 °С.

Мойка автомобиля включает предварительное ополаскивание, мойку спецсоставом и(или) водой, окончательное ополаскивание, сушку и протирку, нанесение защитных покрытий, полировку.

Предварительное ополаскивание необходимо для размягчения загрязнений. При мойке спецсоставом или водой осуществляется очистка автомобиля от загрязнений. Окончательное ополаски­вание необходимо для удаления с поверхности автомобиля ос­тавшейся грязной воды или спецсостава.

В настоящее время для повышения эффективности мойки ис­пользуются установки с повышенным давлением воды или щеточ­ные. При струйной очистке физико-химический фактор воздей­ствия водных растворов синтетических моющих средств (CMC) дополняется механическим ударом струи. Под действием струи в загрязнении возникают нормальные и касательные напряже­ния, приводящие к разрушению и размыву загрязнений.

Сила удара струи определяется по формуле

F = та,

где т — масса воды, кг; а — ускорение, м/с².

Так как а = v/t, то для потока можно записать

„ v т F = т— = —v, t t

где v — скорость потока, м/с; m/t — секундная масса жидкос­ти, кг/с.

Поскольку тп = top, то

где со — живое сечение набегающей струи, зависящее от насад­ка, м²; р — плотность жидкости, кг/м³; t — время.

Если струя направлена под углом а к омываемой поверхно­сти, то

F = - cos а).

Таким образом, сила удара зависит от плотности жидкости, формы и типа насадка, из которого вытекает жидкость, скоро­сти истечения и угла наклона.

Скорость истечения жидкости определяется из уравнения Бернулли:

1> = <(Ч/ЩгЯ,

где ф = 0,475...0,98 и зависит от формы насадка; g = 9,815 м/с²; Н — напор воды, м.

Для повышения эффективности мойки увеличивают напор и стремятся, чтобы а было близко к 90°. Однако даже при боль­ших давлениях скорость потока жидкости у поверхности авто­мобиля небольшая (рис. 2.1), поэтому используют CMC. Они снижают силы поверхностного натяжения воды, что обеспечива­ет ее проникновение в микропоры грязи и создание в них избы­точного давления (рис. 2.2). В результате происходит быстрое разрушение загрязнений. Для автомобилей рекомендованы мою­щие средства «Прогресс», MJI-72 и др.

Дата добавления: 2015-08-28