Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 5 страница

В Министерстве транспортного строительства также имеется Глав­ное управление проектирования и капитального строительства, в ве­дении которого находятся терри­ториальные институты (Мосгипро- транс, Ленгипротранс, Уралгипро- транс, Сибгипротранс и др.), а также специализированные институты (по проектированию больших мостов— Гипротрансмост, тоннелей и метро­политенов—Метрогипротранс и др.).

Для установления экономической целесообразности и народнохозяй­ственной необходимости строитель­ства новой железнодорожной линии перед разработкой ее проекта состав­ляется технико-экономическое обос­нование (ТЭО), которое содержит характеристику существующих путей сообщения района, расчеты строи­тельной стоимости и эксплуатацион­ных показателей различных вариан­тов. На их основе выбирают наибо­лее рациональное направление же­лезнодорожной линии и пункты при­мыкания к существующей сети, кро­ме того, приводят соображения об условиях и сроках строительства, о развитии строительной базы.

Проектируют железнодорожные линии и их отдельные устройства обычно в две стадии: на первой разрабатывается проект, а на вто­рой—рабочая документация. Для технически несложных объектов про­ектирование ведется в одну стадию— разрабатывается рабочий проект. В проекте в рамках установлен­ного ТЭО принципиального направ­ления уточняются технические реше­ния по выбору основных параметров линии, показателям эффективности и себестоимости перевозок, сметной стоимости и очередности строитель­ства. На основании проекта по выб­ранному в нем варианту разрабаты­вается рабочая документация. В ее состав входят рабочие чертежи, по которым ведутся строительные и мон­тажные работы, а также сметы, ведомости объемов работ и потреб­ных материалов.

Проект железной дороги — это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей. В экономической части оп­ределяются размеры и характер ожи­даемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения. Эти дан­ные необходимы для обоснования экономической эффективности и це­лесообразности постройки линии. В технической части проекта со­держатся все проектно-сметные ма­териалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ее основных параметров (руководящего уклона, числа главных и полезной длины приемо-отправочных путей, вида тя­ги и др.), проекты земляного полот­на, Искусственных сооружений и верхнего строения пути, размещение раздельных пунктов и проекты стан­ций, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения и канализации, сигнализации и свя­зи, электроснабжения и зданий. В техническую часть входит проект организации строительства желез­ной дороги. Таким образом, проект железной дороги представляет увя­занный в единое целое комплекс проектов отдельных сооружений. Проекты, разрабатываемые на каж­дое сооружение, по условиям при­менения могут быть типовыми, по­вторно применяемыми, индивиду­альными и экспериментальными (опытными).

Типовые проекты разрабатывают для массового применения на широ­ко распространенные объекты (пас­сажирские здания для разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций, посты электрической цент­рализации стрелок и сигналов, тру­бы, мосты и др.). Повторно приме­няемыми называются проекты, раз­работанные ранее для других объек­тов, которые целесообразно исполь­зовать для данных объектов вместо разработки новых проектов. Типо­вые и повторно применяемые проек­ты корректируют с учетом конкрет­ных условий данного объекта.

Индивидуальные проекты разра­батывают для уникальных соору­жений (например, вокзалы в крупных городах) или при наличии особых специфических местных условий. В индивидуальном проекте могут использоваться типовые конструк­ции, детали и целые блоки.

В экспериментальных проектах впервые в практике строительства применяется какое-либо техническое или технологическое решение для проверки его эффективности в про­цессе строительства и эксплуатации.

Для удовлетворения требований, предъявляемых к проектам желез­ных дорог, необходимо предвари­тельное тщательное изучение усло­вий строительства илл усиления (реконструкции), а также особенно­стей предстоящей эксплуатационной работы железной дороги. Поэтому разработке проектов предшеству­ют обстоятельные инженерные изы­скания проектируемой линии, кото­рые подразделяются на экономиче­ские и технические. В процессе этих изысканий накапливаются необхо­димые материалы для оценки воз­можных вариантов и обеспечения технически правильных и экономи­чески целесообразных решений всех основйых вопросов проектирования, строительства и будущей эксплуа­тации железной дороги. В зависи­мости от стадии проектирования "изы­скания подразделяются на проблем­ные, необходимые для разработки ТЭО, и титульные, предназначенные для проектирования конкретных объ­ектов.

Основные задачи экономических изысканий при проектировании но­вых железнодорожных линий:

обоснование роли и назначения проектируемой линии, установление ее значения в составе существую­щей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффектив­ности ее строительства;

выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов проектируемой линии для выбора наиболее целесообразного из них по условиям обеспечения необходимых транспортных связей и удовлетво­рения транспортных нужд населения и предприятий, находящихся в райо­не новой дороги;

установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на про­ектируемой линии на расчетные сроки;

определение технико-экономиче­ских показателей работы проекти­руемой линии (грузооборот, пасса- жирооборот, грузонапряженность и др.) и возможного их влияния на работу существующей сети железных дорог.

При проектировании реконструк­ции существующих железных дорог в задачи экономических изысканий входит:

выявление возможного изменения роли и значения дороги в связи с ее реконструкцией;

определение расчетных размеров перевозок на реконструируемой до­роге и влияния ее усиления на раз­меры и структуру перевозок суще- ствуюицей сети железных дорог и дру­гих видов транспорта в зоне рекон­струируемой дороги;

установление экономических по­казателей работы дороги в связи с ее реконструкцией.

Экономические изыскания вклю­чают, как правило, экономические обследования и всестороннее изуче­ние современного состояния и перс­пектив развития всех отраслей на­родного хозяйства в районе про­ектируемой дороги. В частности, при определении размеров перевозок на перспективу исходят из установ­ленных обследованиями видов и объемов продукции, выпускаемой предприятиями района, тяготеющего к проектируемой линии, количества потребляемого ими местного и при­возного сырья, перспектив их раз­вития, наличия полезных ископае­мых и энергетических ресурсов и перспективы их освоения; кроме того, учитывают населенность рай­она.

В технические изыскания входят обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на ме­стности, а также сбор необходимых технических данных для проектиро­вания всех объектов железной до­роги.

Проблемные технические изыс­кания выполняют по картографиче­ским материалам с обследованием в натуре наиболее сложных участков.

Титульные технические изыска­ния заключаются в производстве гео­дезических, инженерно-геологиче- ских, гидрологических работ и об­следовании существующих сооруже­ний. Выполнение этих работ можно разделить на подготовительный, по­левой и камеральный периоды. В подготовительный период изучают сведения о районе прохождения трас­сы, намечают по картам варианты трассы, которые затем обследуют в полевой период. Полевые изыска­ния ведут изыскательские партии, которые производят все виды работ по разбивке трассы на местности.

а также сопутствующие геодезиче­ские работы, инженерно-геологиче­ские и гидрологические обследова­ния. В камеральный период обраба­тывают результаты полевых изыска­ний.

Одним из основных видов гео­дезических работ является топогра­фическая съемка местности обычно на 100— 200 м в каждую сторону вдоль намечаемой трассы линии. В ходе съемки определяют положе­ние точек местности в горизонталь­ной плоскости и по высоте, что необ­ходимо для получения плана мест­ности с изображением ситуации и рельефа. Для съемок используют различные геодезические инстру­менты.

Так, длину обычно измеряют стальными 20-метровыми мерными лентами или специальными опти­ческими приборами—дальномера­ми, достоинством которых явля­ется быстрота и высокая точность измерений. Перпендикуляры на ме­стности восстанавливают, пользуясь экерами, а горизонтальные углы из­меряют буссолями. Для одновремен­ного измерения горизонтальных, вер­тикальных углов и расстояний поль­зуются теодолитами —тахеометрами.

Современные светодальномеры и электронные тахеометры обеспечи­вают геодезические измерения в ав­томатическом режиме и с высокой точностью расстояний (±5—10 мм) и углов (±1—3"). Начат серий­ный выпуск светодальномеров, по­зволяющих измерять расстояния до предметов без установки отражате­ля, как этого требовали прежние конструкции дальномеров, что зна­чительно снижает трудоемкость топографических съемок, особенно в горных условиях. Все шире начина­ют применяться лазерные теодоли­ты, нивелиры с самоустанавливаю­щейся линией визирования и с наклонным лучом визирования. По­следние особенно эффективны в пе­ресеченной местности, так как по­зволяют с одной точки определять превышения до 15 м.

Инженерно-геологические изыс­кания проводятся для определения геологического и гидрогеологиче­ского строения территории на месте будущей трассы, наличия и харак­тера различных геологических про­цессов, которые могут воздейство­вать на строительство и последую­щую эксплуатацию дороги. В *оде этих изысканий устанавливается на­личие и качество местных строитель­ных материалов, пригодных для по­стройки дороги, прогнозируется воз­можность деформаций и разруше­ний оснований отдельных сооруже­ний вследствие просадок, размывов и т. п. При гидрологических изыска­ниях изучают режимы рек, скорости их течения, количество выпадающих осадков и распределение их по сезо­нам года, возможные уровни павод­ковых вод. Эти материалы необхо­димы при проектировании мостовых переходов, выборе конструкций и отверстий мостов и водопропускных труб.

Для геодезических, инженерно- геологических и гидрологических работ все шире применяют аэромето­ды. Основными из них на изыска­ниях железных дорог являются аэровизуальные обследования и ре­когносцировки, аэрофотосъемка, аэронивелирование, аэрогеологиче­ская съемка, аэрогидрометрические работы. Аэроизыскания особенно эф­фективны в труднодоступных райо­нах, где они позволяют сократить сроки изыскательских работ в 2—3 раза. Это достигается заменой полевого трассирования на первой стадии проектирования камеральным трассированием по аэроснимкам. Каждый вид аэроизыскательских ра­бот включает в себя летно-съемоч- ные, наземные полевые работы и ка­меральную обработку результатов.

Приемы и методы проектирова­ния трассы железной дороги зави­сят главным образом от топографи­ческих условий (наличие рек, водо­разделов и др.), а также соотноше­ния руководящего уклона и уклонов местности. В зависимости от топо­графических условий участки трассы делятся на долинные, водораздель­ные и поперечно-водораздельные ходы.

По соотношению руководящего уклона и уклонов местности разли­чают вольные и напряженные ходы. Вольным ходом называется участок трассы, на котором средний уклон местности меньше руководящего ук­лона, а напряженным—участок, на котором средний уклон местности больше руководящего или равен ему.

На вольных ходах трассу обычно ведут по кратчайшему расстоянию, а отклонения положения трассы от заданного направления в плане вызываются только необходимо­стью обхода препятствий (города, заповедники, озера, болота). На напряженных ходах трасса вынуж­денно следует за рельефом местно­сти, в максимальной степени ис­пользуя руководящий уклон или ук­лон кратной тяги. При этом во из­бежание превышения допустимого уклона приходится искусственно уве­личивать протяженность трассы.

4.3. ОСНОВЫ

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ

Основным методом определения рационального решения при проек­тировании железных дорог является разработка нескольких конкуренто­способных вариантов и выбор наи­лучшего из них в результате технико- экономического сравнения. Все срав­ниваемые варианты должны разра­батываться на основе общих исход­ных данных—при одинаковых разме­рах движения, единых технических условиях и нормативах, одинаковых эксплуатационных требованиях.

Первостепенное значение при сравнении вариантов имеют стоимо­стные показатели, к которым отно­сятся капитальные затраты и эксплу­атационные расходы. Вместе с тем учитываются качественные показа­тели, которые нельзя полностью оце­нить в деньгах (удобство поездки, обеспечение градостроительных тре­бований и др.). а также натураль­ные показатели, характеризующие вовлекаемые в эксплуатацию природ­ные богатства, сроки строительства, затраты труда при строительстве и эксплуатации, скорость доставки грузов и др.

Капитальные затраты включают строительные расходы на сооруже­ние железнодорожного пути, уст­ройств сигнализации и связи, элект­роснабжения, станций и других раз­дельных пунктов, а также стоимость подвижного состава и грузов.

В состав эксплуатационных вхо­дят расходы на содержание штата рабочих и служащих, на топливо, электроэнергию и материалы, теку­щий ремонт сооружений и устройств, отчисления на капитальный ремонт и восстановление, расходы по про­стою и пробегу локомотивов и ваго­нов. При подсчете стоимостных пока­зателей для сравнения вариантов до­статочно учитывать расходы только по различающимся элементам. Из сравниваемых вариантов наиболее выгодным будет тот, который требует меньших капитальных затрат и экс­плуатационных расходов по срав­нению с другими. Но обычно ва­риант с большими капиталовложе­ниями требует меньших эксплуата­ционных расходов и наоборот.

Если капиталовложения по срав­ниваемым вариантам одноэтапны, а эксплуатационные расходы не ме­няются по годам или растут по за­кону, близкому к линейному, то наилучшим будет вариант, обес­печивающий минимум годовых при­веденных расходов:

Зп = 4-С=m i п,

где К — капиталовложения по варианту;

С — годовые эксплуатационные рас­ходы, определяемые на рас­четный год /_р=1/£„; £„ — нормативный коэффициент эф­фективности (для сооружений железнодорожного транспорта £„ = 0,12 + 0,10).

В простейшем случае сравнение только двух вариантов с одноэтап- ными капиталовложениями может производиться по сроку окупаемости

_ К₂ — /С,

^ ок г __ п»

К.!

где К\, К2—капитальные затраты по первому и второму вариан­там (К2Ж1);

Ci, С2 — годовые эксплуатационные расходы по вариантам (С,>С₂).

Вариант с большими капиталь­ными затратами считается более вы­годным, если Г₀к меньше норматив­ного срока Г„, равного 1 /Е_н-

В случаях когда Капитальные вложения хотя бы по одному из ва­риантов осуществляются в не­сколько сроков (этапов) или зави­симость эксплуатационных расхо­дов от времени нелинейна, затраты более поздних лет следует приво­дить к текущему моменту с помощью коэффициента приведения

Т1,= 1/(1+Янп)',

где £„_п — норматив Для приведения раз­новременных затрат, уста­новленный типовой методикой в размере 0,08; t — период времени приведения в годах, считая год, к которому приводятся показатели, за ну­левой.

Наилучшим по стоимостным по­казателям будет вариант, дающий наименьшие суммарные расходы, приведенные к начальному году,

С+^п)"

где t_p — период, за который учитывают­ся расходы по вариантам (предусматривается, что к кон­цу его все варианты будут иметь одинаковую мощность и техническое оснащение).

4.4. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ И КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ИХ МЕХАНИЗАЦИИ

Строительство железной дороги включает комплекс различных по назначению, но взаимосвязанных строительных и монтажных работ, в результате которых создаются железнодорожные пути и сооруже­ния, необходимые для обеспечения перевозочного процесса. В основе организации железнодорожного строительства лежат общие для строительной индустрии СССР прин­ципы: плановость, индустриальность, комплексная механизация и авто­матизация производства, поточность строительства, специализация строи­тельно-монтажных организаций, круглогодичность производства ра­бот.

Плановость строительства выра­жается в строгом подчинении дея­тельности строительных организа­ций заданиям государственного пла­на, которыми устанавливаются объе­мы и сроки выполнения работ, размеры выделяемых для этой цели ресурсов.

Индустриальность строительства заключается в изготовлении стан­дартных строительных деталей на заводах с последующей сборкой из этих деталей сооружений на строи­тельной площадке.

Комплексная механизация пред­полагает выполнение всех подгото­вительных, основных, отделочно- планировочных и других видов строи­тельно-монтажных работ комплекта­ми специализированных машин и механизмов, подобранных по произ­водительности с таким расчетом, чтобы обеспечить при выполнении всего комплекса работ наилучшие технико-экономические показатели, а автоматизация—вытеснение непо­средственно труда человека и сведе­ние его роли к управлению и конт­ролю за ходом строительного про­цесса с помощью приборов. При этом обеспечивается повышение про­изводительности труда и снижение стоимости строительства.

Поточность строительства заклю­чается в делении фронта работ на отдельные участки, а всего процесса сооружения объекта — на отдельные работы, преимущественно равные и кратные по трудоемкости, а также по установлению целесообразной по­следовательности выполнения от­дельных работ по участкам специа­лизированными подразделениями и перехода их с одного участка на другой. При этом исходят из мак­симального совмещения процессов во времени, соблюдения запланирован­ного ритма и непрерывности работ.

Специализация строительных ор­ганизаций означает подготовлен­ность их к выполнению определен­ного вида строительных или мон­тажных работ, в специальной подго­товке кадров и подборе средств ме­ханизации, что способствует повы­шению производительности труда и сокращению сроков строительства.

Строительство новых железных дорог, вторых путей, мостов, тонне­лей и других транспортных соору­жений ведет Министерство транс­портного строительства силами под­чиненных ему строительных и мон­тажных организаций по договорам с заказчиками — управлениями же­лезных дорог или Главным управле­нием проектирования и капиталь­ного строительства МПС.

В составе Министерства транс­портного строительства имеются главные координационно-технологи­ческие управления, которым подчи­няются соответствующие территори­альные или специализированные тре­сты, объединения и создаваемые в отдельных случаях управления на правах треста. В состав трестов на правах структурных подразделений входят строительные управления, строительно-монтажные управления, строительно-монтажные поезда, ме­ханизированные колонны, мостостро­ительные отряды и поезда и др.

При строительстве железной до­роги каждому строительному управ­лению выделяется определенный участок работ. Этот участок в свою очередь делится на части длиной 10—20 км, находящиеся в ведении производителей работ. Им подчиня­ются строительные мастера, руково­дящие бригадами рабочих.

Для выполнения строительных и монтажных работ по развитию от­дельных хозяйств на эксплуатируе­мых железных дорогах в системе Министерства путей сообщения имеются дорожные строительные тресты, объединяемые Главным уп­равлением проектирования и капи­тального строительства МПС.

Строительство железной дороги можно разделить на два периода: подготовительный и основной.

В подготовительный период ве­дется техническая подготовка к про­цессу строительства и выполняются строительные работы этого периода. Техническая подготовка включает изучение технической документации, проведение дополнительных геоло­гических, гидрологических и других обследований района строительства и внесение необходимых дополнений и изменений в проектную докумен­тацию. Кроме того, отводится земля для железной дороги, производится разбивка и закрепление трассы на местности, привязка к местности типовых проектов материальных и звеносборочных баз, складов и других предприятий строительной индустрии.

В состав строительных работ под­готовительного периода входит преж­де всего освоение территории строи­тельства, включающее расчистку по­лосы отвода со срезкой кустарника, рубкой леса и корчевкой пней, осу­шительные работы, снос и перенос строений и коммуникаций, мешаю­щих строительству, создание ба­зовых поселков для строителей и их семей, постройка и оборудование индустриальных и ремонтных пред­приятий и карьеров для добычи строительных материалов. Кроме то­го, к строительным работам подго­товительного периода относятся со­оружение автомобильных дорог, об­устройство причалов и судоходных трасс для подвоза строительных материалов водным путем, строи­тельство аэродромов для перевозок людей и материалов воздушным транспортом, устройство временных источников и сетей водо- и электро­снабжения, постройка временных зданий и сооружений.

В основной период строитель­ства возводится земляное полотно с водоотводными сооружениями, ук­репляются его откосы, строятся искусственные сооружения. Затем укладывается путь и производится его балластировка, возводятся зда­ния и сооружения, необходимые для первоначальной эксплуатации строя­щейся дороги. Организация работ и расстановка строительных под­разделений в этот период должны обеспечивать использование соору­жаемой дороги последовательно пе­регон за перегоном для доставки строительных грузов.

Строительные и монтажные ра­боты в современных условиях ве­дутся с помощью высокопроизво­дительных машин и механизмов. Зем­ляные работы выполняют мощными экскаваторами, бульдозерами, грей­дерами, гидронамывом. Для рытья водоотводных канав и кюветов ис­пользуют специальные канавокопате­ли, а для уплотнения насыпей — грунтоуплотняющие машины. При скальных грунтах возможно приме­нение взрывных работ. При строи­тельстве искусственных сооруже­ний из сборных и унифицированных железобетонных и металлических конструкций применяют различные подъемные краны, вибропогружате­ли для свай-оболочек, копры и т. д. Балласт на место работ обычно доставляют в специальных самораз­гружающихся вагонах — хоппердо- заторах. Путевую решетку, пред­варительно собранную на звеносбо­рочных базах, укладывают специ­альными путеукладчиками, которые могут быть на железнодорожном хо­
ду (рис. 4.7) или перемещаться трак­торными тягачами.

В транспортном строительстве применяют методы сетевого планиро­вания и управления, позволяющие устанавливать наиболее рациональ­ную последовательность отдельных работ, обеспечивающую наимень­ший срок строительства. При этом составляют сетевой график (рис. 4.8), на котором наглядно изображают последовательность выполнения от­дельных операций строительства и их взаимозависимость. Основные эле­менты сетевого графика—работа и событие, представляющее собой мо­мент начала или завершения рабо­ты. События обозначаются кружка­ми, а работы—стрелками, наверху которых указывается наименование работы, а внизу—ее продолжитель­ность в рабочих днях. Конечные связи между параллельно выполняе­мыми работами показывают штри­ховыми стрелками.

Рис. 4.7. Укладка путевой решетки путеукладочным краном УК-25

Общий срок строительства объек­та определяется так называемым критическим путем, который прохо­дит через последовательно выпол­няемые работы с наибольшей сум­марной продолжительностью (на рис. 4.8 показан двойной линией). Выявление критического пути по­зволяет концентрировать ресурсы на наиболее ответственных участках и обеспечить своевременное окон­чание строительства. Для оптимиза­ции сетевого графика рассматрива-

ИстройстВо связи __ Устройство осВеицения /р, 35 25 vJ

Подготовка Аемляные Балластцров- Укладка Балластировка 1/!одгото&\ ^площадкиработы^ слай)—^ путей ^jiymeutf-uшиь^раксдаче^

Г10)

Включение путей

Монтаж ЗЦ

^ХУ 15 "Hfy* _ss - 20 ' ysl ■ ^

lПостройка, поста Электраче- \ской централизации^)

50 W 40

Рис. 4.8. Сетевой график выполнения работ по развитию станции

ются варианты перераспределения ресурсов, позволяющие за счет уве­личения длительности работ, лежа­щих не на критическом пути, со­кратить критический путь.

С помощью сетевых графиков, ко­торые при большом числе событий рассчитываются на ЭВМ, устанавли­вается наиболее рациональная орга­низация работ, дающая наименьшие сроки строительства.

Ведется разработка автоматизи­рованной системы управления строи­тельством (АСУС), которая пред­ставляет собой человеко-машинную систему, обеспечивающую автомати­зированный сбор и обработку ин­формации, необходимой для при­нятия оптимальных решений по уп­равлению строительными процесса­ми. Составной частью АСУС будет разрабатываемая в Министерстве транспортного строительства автома­тизированная система управления транспортным строительством (АСУ ТС). В МПС формируется автома­тизированная система управления капитальным строительством на же­лезнодорожном транспорте (АСУКС ЖТ), являющаяся одной из подси­стем АСУ железнодорожным транс­портом (АСУЖТ).

4.5. ПОДГОТОВКА И СДАЧА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Подготовка железной дороги к сдаче в эксплуатацию ведется в те­чение всего периода строительства. В подготовке можно выделить три этапа: открытие рабочего движения поездов, временная эксплуатация отдельных участков или всей дороги и сдача дороги в эксплуатацию.

Рабочее движение открывается сразу же после укладки путевой ре­шетки для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб, линий СЦБ и связи, зданий и сооружений. При рабочем движении путь может быть еще не забалластирован или же уложен пер­вый песчаный слой балласта. Земля­ное полотно должно быть к этому времени закончено в полном объеме, но в отдельных случаях допуска­ется устройство временных обходов у крупных искусственных сооруже­ний или укладка пути по понижен­ному против проектного профилю, а также перекрытие мостов времен­ными пакетами. Особо важное зна­чение имеет рабочее движение поез­дов в местах, где подвоз материалов и конструкций для строительства другим путем затруднен или невоз­можен без больших затрат. Ско­рость движения строительных поез­дов в период рабочего движения обычно не превышает 10 км/ч.

В период временной эксплуата­ции, помимо перевозки грузов для строительства железной дороги, осуществляются в небольших объе­мах перевозки народнохозяйствен­ных грузов и пассажиров. К этому времени земляное полотно с водоот­водными устройствами и искусствен­ные сооружения полностью построе­ны, главный путь на всем протяже­нии уложен на песчаный балласт, на раздельных пунктах имеется доста­точное путевое развитие и сооружены необходимые устройства и здания, вдоль пути установлены путевые зна­ки и необходимые сигналы, построе­ны и оснащены соответствующими устройствами переезды. Скорость движения поездов в это время ус­танавливается в зависимости от об­щего состояния верхнего строения пути. Организацию перевозок и уп­равление движением поездов в рас­сматриваемый период осуществляет отделение временной эксплуатации. В конце периода временной эксплуа­тации окончательно выправляют путь после обкатки и подготавливают до­рогу к постоянной эксплуатации.

Дорогу в постоянную эксплуата­цию принимает государственная ко­миссия, в которую входят предста­вители заказчика, генерального под­рядчика, генерального проектиров­щика, государственного санитарного надзора, пожарного надзора, тех­нической инспекции профсоюзов и профсоюзной организации заказчи­ка. Приемочная комиссия после оз­накомления с документацией (ут­вержденные проекты и сметы, ма­териалы геологических изысканий и др.) и детального осмотра всех сооружений на месте составляет акт приемки, в котором дается оцен­ка качества выполненных работ, ус­танавливаются при обнаружении недоделок сроки и сметная стои­мость их устранения. Акт о приемке дороги в постоянную эксплуатацию и доклад комиссии представляются в правительство, и на основании его постановления приказом ми­нистра путей сообщения новая железная дорога включается в сеть действующих железных дорог СССР.

4.6. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В СЛОЖНЫХ ПРИРОДНО- КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

Характерной особенностью раз­вития народного хозяйства СССР в последние годы является смещение нового железнодорожного строи­тельства в районы Сибири, Дальнего Востока и Севера. Проектирование и строительство железных дорог в этих районах имеет определенную спе­цифику, обусловленную сложными природно-климатическими условия­ми, малой населенностью и трудно- доступностью.

Наиболее ярко особенности про­ектирования и строительства в по­добных условиях видны на примере БАМа, для которой характерны: большая протяженность линии; на­личие высоких горных хребтов, боль­шого числа рек, вечной мерзлоты; сейсмичность района; суровый кли­мат; труднодоступность и малая на­селенность района.

Дата добавления: 2015-08-28