Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, с помощью которых эти сигналы подаются.
Необходимым условием обеспечения безопасности движения поездов является содержание технических устройств в исправном состоянии. Согласно ПТЭ каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неис
правности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.
Исключительное значение для работы железнодорожного транспорта имеет высокая сознательность и строгое соблюдение дисциплины работниками железных дорог* ибо нарушение ее мфжет повлечь за собой угрозу для жизни перевозимых людей и сохранности материальных ценностей.
зо |
Большое внимание уделяется на железнодорожном транспорте охране труда. Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, по перечню, утвержденному МПС, должны выдержать испытания в знании ПТЭ, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, должностных инструкций, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии.
3.4. ОСНОВНЫЕ
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
На железнодорожном транспорте в области экономики осуществляется перестройка хозяйственного механизма, основанная на изменении организационных структур и системы хозрасчетного стимулирования, развитии самостоятельности, самоокупаемости и самофинансирования подразделений и предприятий. При этом используются различные формы хозрасчета, направленные на увеличение прибыли, оплаты и материального поощрения труда, развитие производства науки и техники и социальной сферы.
Основными экономическими показателями работы железных дорог являются производительность труда, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, фондоотдача.
Производительность труда применительно к сети в целом и дорогам
Пт=Хр1„р/Чэ,
где Sp/„P — объем выполненной продукции в год, приведенные т-км;
Ч3 — численность эксплуатационного штата (число работников, занятых на перевозках).
Большое влияние на уровень производительности труда оказывает научно-технический прогресс- на железнодорожном транспорте. Увеличению производительности и уменьшению потребного штата способствует рост объема перевозок^ совершенствование организации труда и заработной платы, повышение квалификации работников и совмещение профессий, распространение передовых методов труда.
Себестоимость перевозок определяется денежным выражением текущих затрат на выполнение единицы перевозок
С = ЪЭ/Ър1я р,
где ЪЭ — сумма эксплуатационных расходов на выполнение перевозок (заработная плата с отчислениями на социальное страхование, топливо и электроэнергия, материалы и запасные части, амортизационные отчисления, прочие затраты)
Экономное ведение хозяйства позволяет снижать себестоимость перевозок и, следовательно, увеличивать накопления, необходимые как для развития самого железнодорожного транспорта, так и для удовлетворения общегосударственных и социальны^ нужд. Важнейшими мерами по снижению себестоимости пе
ревозок являются увеличение производительности труда, экономное расходование топлива и энергии, повышение степени использования технических средств.
Прибыль — это показатель, в котором аккумулируются итоги всей хозяйственной деятельности железных дорог и предприятий транспорта. Этот показатель имеет особое значение в новых условиях хозяйствования. Прибыль определяется по формуле
Я^ЕД-ЕЭ,
где ЪД — суммарные доходы, т. е. средства, полученные дорогой, отделением или предприятием за произведенную и реализованную продукцию, работу и услуги (по перевозке пассажиров, грузов, почты и багажа, за работы, выполненные подсобными и промышленными предприятиями, и
др)-
Прибыль будет тем больше, чем ниже расходы на единицу продукции, т. е. себестоимость перевозок. Прибыль предприятий является главной статьей дохода государственного бюджета и основным источником финансирования капитальных вложений в расширение действующих и строительство новых предприятий, а также в жилищное, культурно- бытовое строительство и др.
Часть прибыли идет на платежи в бюджет государства, в том числе за производственные фонды, на взносы в банк за полученные кредиты, на развитие производства, науки и техники, а оставшаяся часть—на создание поощрительных фондов, используемых для улучшения условий труда и быта работников предприятия, а также для их поощрения.
Вместе с тем важно знать не только абсолютные размеры прибыли, но и сколько ее получено с каждого рубля стоимости производственных фондов, т. е. рентабельность. Показатель рентабельности выражается в процентах и определяется по формуле
П
100,
ОФ„л + ОБСи
где ОФвл и ОБС„„ — среднегодовая стоимость соответственно основных производственных фондов и оборотных средств в планируемом году.
К основным производственным фондам относятся производственные и служебные здания, сооружения (путь, линии электропередачи и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки, оборудование.
Оборотные средства состоят из оборотных производственных фондов (материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонда обращения (запасы готовой продукции на складе, товары, отгруженные, но не оплаченные получателем, материалы и топливо в пути, денежные средства на расчетном счете в Госбанке или кассе предприятия).
Уровень использования основных производственных фондов характеризуется также показателем фондоотдачи, который исчисляется в натуральном и стоимостном выражении:
Ф„ат = 2р/пр/ОФпл; Ф„=П/ОФш.
Рассмотренные экономические показатели тесно связаны между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость и возрастает прибыль, рентабельность перевозок и фондоотдача.
Отчисления и поощрительные фонды зависят главным образом от роста производительности труда и снижения себестоимости продукции. При этом для увеличения отчислений коллектив предприятия должен стремиться к строжайшей экономии материальных ресурсов, повышению эффективности использования основных фондов и оборотных средств, увеличению прибыли.
Высокие экономические показатели работы железных дорог могут быть достигнуты на основе использования интенсивных факторов развития техники и технологии, внедрения полного хозрасчета и самофинансирования.
Глава 4
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
4.1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О КАТЕГОРИЯХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ, ТРАССЕ, ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ
Новые железнодорожные линии сооружают для оевоения новых районов и их природных богатств, для разгрузки существующих грузона- пряженных линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут существенно отличаться по своему значению в работе сети железных дорог, размерам и характеру перевозок. В зависимости от этих факторов технические требования и нормы, которыми руководствуются при разработке проектов железнодорожных линий, дифференцированы.
Строительные нормы и правила, являющиеся основным руководством при проектировании, предусматривают деление новых железных дорог и подъездных путей колеи 1520 мм на несколько категорий. От категории линии зависят основные параметры и технические условий ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии. Основные показатели железных дорог по категориям даны в табл. 4.1.
Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость—продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути, других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, называется полосой отвода. Границы полосы отвода определяются с учетом перспективы развития путей и обозначаются специальными указателями (межевыми знаками) (рис. 4.1).
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трасси-
|
Таблица 41
|
Рис. 4.2. План железнодорожной линии "Л \ \ Гора |
У /У/ /// ///А. |
Рис. 4.1. Указатель границы полосы отвода
|
рованием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (гор, озер, болот и т. п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируется в виде сочетания прямолинейных участков и кривых (рис. 4.2), а профиль—в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами (рис. 4.3).
Прямые участки характеризуются единственным параметром — их длиной. Основные параметры кривой: угол поворота ср, зависящий от условий местности, радиус R, обусловленный категорией линии, длина кривой К и тангенс Т — расстояние от начала и конца кривой до вершины угла поворота (рис. 4.4). Эти параметры кривых геометрически связаны. Исходя из заданного радиуса кривой R и угла поворота ф легко определить значения тангенса
и длины кривой: T=RtК — ЛЦ%
£ 1 o(J
Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения (наибольшая скорость движения в кривой в зависимости от радиуса R может быть приближенно определена по формуле v =4,6 км/ч), повышенный
max „ * ' '
боковой износ рельсов и колес подвижного состава, удлинение линии, повышают сопротивление движению и ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, вызывает необходимость ставить дополнительно сигналистов для обеспечения безопасности при производстве работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий радиусы кривых принимаются в размерах, указанных в табл. 4.2.
Для обеспечения плавного вписывания подвижного состава в кру-
|
Площадки
Г) //ПГП^*
Уклоны- |
ПК. | .Г в у L |
| / |
| / |
| / |
| ' % |
|
|
|
|
|
|
| У |
Поверхность земли
Рис. 4.3. Элементы продольного профиля линии
Рис. 4.4. Элементы круговой кривой: НК — начало кривой; В,У — вершина угла поворота; КК - конец кривой
|
2 Зак. 774
Таблица 42
|
|
говые кривые они сопрягаются с прямыми участками с помощью переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от оо до радиуса круговой кривой R (подробнее см. главу 8). Между смежными кривыми предусматриваются прямые вставки минимальной величиной от 30 до 150 м в зависимости от категории линии и направления кривых (в одну или в разные стороны).
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной. Крутизна измеряется в тысячных долях и получается как частное от деления разности отметок конечных точек, элемента профиля h на его длину / (рис. 4.5), т. е. равна тангенсу угла наклона элемента профиля к горизонту а. Из рис. 4.5 видно, что крутизна уклона создает движению поезда дополнительное сопротивление от подъема:
Рис 4 5 Расчетная схема для определения крутизны уклона |
Г, = Qsinoc«Qtgoc = QM0~3,
где Q — масса поезда;
i — число тысячных подъема.
От крутизны подъема зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог4 стремятся к возможно меньшей крутизне уклонов.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по значению которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения. Этот уклон зависит от категории линии, топографических условий и устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом унификации весовых норм на новой и примыкающих существующих линиях.
Руководящий уклон должен быть не более 0,002 на новых скоростных линиях, 0,009—на особогрузона- пряженных линиях, 0,012—на линиях I категории, 0,015— на линиях II категории, 0,02—на линиях III категории и 0,03—на линиях IV категории.
В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий,
применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами. Предельное значение уклона кратной тяги зависит от величины руководящего уклона. Например, если руководящий уклон линии составляет 0,015, то уклон кратной тяги при двух локомотивах должен быть не более 0,029, а при трех локомотивах— не более 0,04.
Длина элементов продольного профиля должна быть, как правило, не менее половины длины обращающихся поездов, принятой на перспективу. При этом под поездом будет одновременно не более двух переломов профиля. Смежные элементы профиля обычно сопрягаются в вертикальной плоскости кривыми радиусом от 15 000 до 3000 м в зависимости от категории линии.
Продольные профили (рис. 4.6) оформляются с применением установленных условных обозначений по стандартной форме. По масштабу изображения и количеству содержащихся данных различают подробный и сокращенный продольные профили.
Подробный продольный профиль используют обычно для проектирования (определения объемов земляных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.). Этот профиль имеет горизонтальный масштаб 1:10 000 и вертикальный 1:200 и состоит из собственно профиля (верхняя часть) и сетки (нижняя часть). На сетке продольного профиля указывают план линии, пикетаж, существующие отметки земли и проектные отметки, проектные уклоны, ситуацию местности и инженерно-геологическую характеристику.
Разности между проектными отметками и отметками земли называются рабочими отметками и представляют собой глубину выемок или высоту насыпей. На профиле показывают также условными обозначениями мосты, трубы и другие искусственные сооружения, оси станций и других раздельных пунктов, оси переездов.
Сокращенный продольный профиль составляется на основе подробного продольного профиля для характеристики и удобства рассмотрения основных элементов плана, профиля и всех линейных сооружений. Он предназначен главным образом для машинистов локомотивов с целью ориентации их при ведении поездов о предстоящих подъемах и спусках. В основном сокращенный профиль повторяет в сжатом виде главнейшие данные подробного продольного профиля. Он имеет горизонтальный масштаб 1:50 000 и вертикальный 1:1000. На нем наносят проектный профиль земляного полотна, план линии, километры, оси раздельных пунктов и расстояния между ними, входные и проходные сигналы, положение входных стрелочных переводов, путевых зданий, переездов и искусственных сооружений.
4.2. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ
Строительству железных дорог предшествуют изыскания и проектирование их. Цель изысканий—изучение условий строительства и эксплуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. Основная задача проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, которая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе.
Проектом железной дороги необходимо предусмотреть обеспечение заданной пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов, наиболее эффективное использование капитальных вложений, возможность дальнейше-
|
2* |
х <=> со evT оз ^ I ез ка £ ез |
<= Ч о Сч + 2! с- ^ «а |
«а сз + |
|
5; |
ш
Sc^-caf.icjfOstss «э ^•«Vroo'oVsVjVsr
|
<а>
|
Типы и мощность долот
|
Os t-> |
Грунты
Ситуация
Типы поперечных профилей
Отметки проектной бродни земляного полотна
Суглинок пылебатый |
|
toa СЬ ^ со Р*. Оэ <J- Чз О» U5" u^irs £ fc^ tS t-ъ с-э |
s s s s г |
■га с» |
Дровяной
лиственный лес
ч | ч |
|
са | =о | Та |
<s,- | tsi | етГ |
|
|
|
►з |
| <-з |
|
35в |
Проектные уклоны
|
CaCalraW^Cd Cac^Ub из oo«sie-3Csi'»lr>caca era
осГ 4s ез ем* ссГи-Г
«а са рз to & eg С? to «э са |
сэ ез |
Отметки земли |
<*з Sjta й ой «ззваоооооовэоъв» оз
|
J 111 |
L |
Расстояния
|
Ч |
160 /
|
Пикеты
^шшашшшвашт \ У-18° 20' Т-282,10 |
Р-/500 1 К-550 1-80 |
План трассы |
2930 05' |
|
<э |
Километры
|
Рис 4 6. Продольный
ст. Актай
|
Кустарник
сосновый лес
Индивидуальный проект
ua nj «о to»-. to со-а-<о<а-»- to «о fg
Я ■*> и» см 3£QQ<Oьм iS Та
to* «о* ccTtcT со vrTtotra'^T'o4 ^ ^ е-а*
лес |
Индивид, проект\ |
Э> 2? & Й> £> 5?<Э>Э>Э?5?Й?2?5? 5?
|
J ^' |
|
| |
| 300 — | W |
^ и, «a&^ioira Та"® сэ S «2 t~. -a- to ira |
СЧ1 Та счГ g? |
см" <=j- -J" ^-."СЭСОРМ"СП- co^t-a" см" -S- (-a cvi «Э Oooot^cnOa Oa Oa «a- -a- -a- t*»<-a<-at-jt-a <-а>"а ь-a (-a |
см |
S>" S о- |
311° 25' |
e-i"
|
|
|
| 5? | Cs |
| cUg 1 1 | cL | aa -a- | Cm |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 1 k 5 % SIO | 6 18 1 y-2i°oi'p-m | J 3 | 70 1 2 3 ^ 5 6 7 8 9 1880 |
CM Oa tb |
cm CM CM Oa Oi t-з |
290° 2*'
|
г-wo |
Э |
профиль линии
го развития устройств, применения новых технических средств и прогрессивной технологии при строительстве и эксплуатации. Проекты новых линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребностей промышленности, населенных пунктов, других видов транспорта, требований охраны окружающей среды. Проектно-изыскательские работы на железнодорожном транспорте выполняют специальные институты Министерства путей сообщения СССР и Министерства транспортного строительства СССР.
Общее руководство проектными работами в системе МПС осуществляет Главное управление проектирования и капитального строительства, в ведении которого находятся специализированные проектно-изыс- кательские институты (Гипротранс- тэи, Трансэлектропроект, Гипро- транссигналсвязь и др.), а также дорожные проектно-изыскательские институты—желдорпроекты.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
