Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 15 страница



Наиболее сложна и трудоемка экипировка паровозов, особенно при угольном отоплении. В этом случае для уменьшения затрат времени применяется обычно такая последо­вательность операций: набор топли­ва грейферным краном или из разда­точных бункеров непосредственно в тендер; продувка котла, чистка топки и дымовой коробки с одновременным набором воды, песка, смазки и анти- накипинов; обмЫвка паровоза; ос­мотр на смотровой канаве и поворот на кругу или треугольнике. Экипи­ровка паровозов производится через 160—200 км пробега, а снабжение водой — через 60—70 км.


Для снабжения паровозов водой и удовлетворения производственных и бытовых нужд в воде депо, тя­говых подстанций на электрифици­рованных линиях, вокзалов и других потребителей на дорогах имеются устройства водоснабжения (рис. 17.5). Они состоят из источника водоснабжения, водозаборных соо­ружений, насосной станции, напор­ных линий, водоемного здания для Хранения запасов воды, разводящей сети, гидравлических колонок, прибо­ров для очистки и умягчения воды, идущей для производственных и тех­нических нужд, а также для обез­вреживания питьевой воды. Насос­ная станция строится возле источ­ника водоснабжения, а водоемное здание — на территории станции или вблизи от нее. Устройства водоснаб­жения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабже­ние водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомоти­вов, поездов, станции, а также удов­летворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потреб­ности.

Г1 I 14 — Ч... У"

Рис 17.4 Схема расположения экипировочных устройств для тепловозов в утепленном помеще­нии-

Т, П, М, В — гибкие шланги для подачи соответственно топлива, цеска, масла, воды

 

Рис. 17.5 Схема водоснабжения:

/ — водозаборное сооружение; 2 — береговой приемный колодец; 3 — всасывающая линия, 4 — насосная станция, 5—напорная линия, 6—водоемное здание, 7— водозаборная колонка, 8— гидравлическая колонка, 9 -v разводящая сеть

Для отвода и очистки сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков иа станциях предус­матриваются канализационные и очистные сооружения.

17.4. РЕМОНТ ЛОКОМОТИВОВ


Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на дорогах СССР установлена система техни­ческого обслуживания и ремонтов, производимых после выполнения установленных норм пробега или определенного времеьи их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов проводится концентрация, коопери­рование и специализация деповского ремонта локомотивов, внедрение аг­регатного метода ремонта с широким применением поточных форм органи­зации производства и сетевого пла­нирования.



При агрегатном методе основные узлы и агрегаты не ремонтируются непосредственно на локомотиве, а заменяются заранее подготовленны­ми в заготовительном цехе депо. При этом работа комплексных бри­гад сводится к замене узлов и деталей предварительно отремонти­рованными или новыми.

Для электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды пла­ново-предупредительного техничес­кого обслуживания и ремонта: тех­нические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, капитальные ремонты КР-1, КР-2.

Цель технических обслуживаний ТО-1, ТО-2 и ТО-3 — обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этом смазывают трущиеся части и осу­ществляется контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локо­мотивной сигнализации, скоростеме­рами и другими приборами. Техни­ческое обслуживание ТО-4 предназ­начено для устранения проката бан­дажей отдельных колесных пар без выкатки из-под локомотивов или мо­торвагонного подвижного состава.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными брига­дами при приемке, сдаче и в про­цессе эксплуатации локомотивов.

Техническое обслуживание ТО-2 производится бригадой слесарей в специально обустроенные пунктах и, как правило, совмещается с экипи­ровкой локомотивов. Технические об­служивания ТО-3, ТО-4 и текущий ремонт производятся в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического об­служивания ТО-2 устанавливает на­чальник дороги (в пределах 24— 48 ч) независимо от выполненного пробега. Продолжительность техни­ческого обслуживания ТО-2: для пас­сажирских локомотивов и моторва­гонного подвижного состава — 2 ч; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121 — 1,2 ч; для трехсек- ционных локомотивов— 1,5 ч; для остальных серий грузовых и манев­ровых локомотивов — 1 ч.

Продолжительность техническо­го обслуживания ТО-4 устанавлива­ет начальник дороги с учетом мест­ных условий из расчета 1 —1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущих ремонтов произво­дятся ревизия, замена или восстанов­ление отдельных узлов и деталей, а также регулировки и испытания, га­рантирующие работоспособность ло­комотива между соответствующими ремонтами. В отличие от техническо­го обслуживания, при котором узлы и детали обычно не разбирают, при текущих ремонтах осмотр узлов и деталей производят с разборкой, а при капитальных ремонтах соответ­ствующие узлы и детали, кроме того, испытывают на стендах, ремонтиру­ют или заменяют новыми.

Капитальный ремонт КР-1 выпол­няется для восстановления эксплуа­тационных характеристик, замены или ремонта изношенных или пов­режденных агрегатов, узлов и дета­лей. При капитальном ремонте КР-2 производится полное оздоровление локомотива с необходимой заменой или восстановлением полного ресур­са (срока службы) всех агрегатов, узлов и деталей и необходимая модернизация. Капитальные ремонты локомотивов выполняют на заводах Главного управления по ремонту под­вижного состава и производству за­пасных частей.

Примерные нормы периодичности и продолжительности ТО-3 и ремон­
тов локомотивов и моторвагонного подвижного состава приведены в табл. 17.1 — 17.3.

 

ТО-3

ТР-1

ТР-2

ТР-З

КР 1

КР-2

Электровозы:

 

 

 

 

 

 

пассажирские

 

 

 

 

 

 

ЧС2, ЧС2Т, ЧСЗ

12,5

         

ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС200

           

грузовые

 

 

 

 

 

 

ВЛ10, ВЛ 10у, ВЛ11

12,5

         

ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22"

           

ВЛ80 (всех индексов)

 

         

маневровые, бывозные, пере­

30 сут

2 мес

1,5 года

3 года

6 лет

12 лет

даточные

 

 

 

 

 

 

Электропоезда

 

 

 

 

 

 

ЭР1, ЭР2, ЭР9

5 сут

50 сут

       

Тепловозы:

 

 

 

 

 

 

грузовые

 

 

 

 

 

 

ТЭЗ, ТЭ7, ЗТЭЗ

7,5

         

2ТЭ116

8,0

         

пассажирские

 

 

 

 

 

 

ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70

7,5

37,5

       

маневровые, вывозные и.переда­

 

 

 

 

 

 

точные:

 

 

 

 

 

 

ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭЗ

30 сут

7,5 мес

15 мес

30 мес

7,5 года

15 лет

Таблица 171

Подвижной состав

Межремонтные пробеги (тыс км) нли промежуток времени

■Таблица 172

 

Продолжительность, сут

Подвижной состав

ТО-3

ТР-1

TP 2

ТР-З

Электровозы

0,25

0,62

1,5

3,5

Электропоезда

0,17

0,37

 

7,2

Тепловозы

 

 

 

 

грузовые.

 

 

 

 

ТЭ10

0,42

1,5

   

ЗТЭЗ, 2ТЭ10

0,5

1,5

   

ТЭЗ

0,33

1,5

4,5

4,5

пассажирский ТЭП60

0,42

1,5

   

Дизель-поезд

0,33

     

 

Таблица 173

Подвижной состав

Продолжительность, сут

Подвижной состав

Продолжительность, сут

 

КР-1

КР-2

 

КР-1

КР-2

Электровозы

13,3

15,9

Электропоезда

11,9

17,8

Тепловозы

1-0,8

12,5

Дизель-поезда

   

Для содержания, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают локомо- тивньщи зданиями, мастерскими, экипировочными устройствами, раз­личного рода складами, администра­тивно-хозяйственными помещения­ми, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В локомотивных зданиях имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготов­
ления различных деталей, оборудо­вания и инструмента устраивают примыкающими к цехам с тем, чтобы сократить пути транспортировки де­талей и узлов. В электровозных и тепловозных депо (рис. 17 6) име­ются цехи для текущих ремонтов и технического обслуживания локомо­тивов.

При мастерских организуют спе­циализированные отделения для ре­монта различных узлов и деталей локомотива и их оборудования.

Весьма эффективным средством комплексной механизации и автома­тизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выпол­нения технологических операций (например, при ремонте электродви­гателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми под­шипниками и др.)

17.5. ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ И ПОЖАРНЫЕ ПОЕЗДА

На ряде станций находятся в постоянной готовности разнообраз­ные восстановительные средства, ис­пользуемые для ликвидации послед­ствий крушений и аварий на участках и размещаемые в большинстве слу­чаев на территории локомотивного хозяйства.

К этим средствам относятся восстановительные поезда, автодре­зины и автомобили для восста­новления пути, контактной сети, ли­ний связи, обслуживаемые аварийно- полевыми командами.

Восстановительные Поезда имеют подъемные краны большой грузо­подъемности, санитарный вагон, кры­тые вагоны и платформы с подъем­но-транспортными машинами, обо­рудованием, инструментом и за­пасом элементов верхнего строения пути.

К этим поездам прикрепляется штат постоянных работников во гла­ве с начальником поезда, а также бригады аварийно-полевых команд, комплектуемые из неосвобожден­ных работников — слесарей депо, работников пути и электромеха­ников.

Рис 17 6 Схема расположения устройств тепловозного депо

/ — пути восстановительного и пожарного поездов, 2 — пути для стоянки локомотивов; 3 — локомотив­ное здание, 4 — поворотный треугольник, 5 — мастерские, 6 — материальный склад, 7 — склад дизельно­го топлива, 8 - экипировочные устройства

Восстановительные поезда стоят на путях, позволяющих отправлять поезда в любом направлении, при­мыкающем к станции, без каких-либо маневров. Пожарные поезда имеют в своем составе цистерны и мощное насосное и противопожарное обору­дование. Они предназначены для ту­шения пожаров на железных доро­гах.


Глава 18 ВАГОНЫ

18. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ВАГОНОВ

Вагонный парк состоит из пасса­жирских и грузовых вагонов. В ваго­нах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту; к ним относятся и вагоны-рестораны, специальные вагоны (служебные, лаборатории, клубы и т. п.).

Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и приго­родного сообщения. Вагоны даль­него следования (рис 18.1) подраз­деляют на мягкие и жесткие, а по планировке — на купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.

Пассажирские вагоны оборудо­ваны устройствами отопления,венти­ляции и освещения. Отопление мо­жет быть водяное или электрическое. В вагонах последней постройки при­меняется комбинированное водяное отопление, при котором нагрев воды может осуществляться электронагре­вателем и твердым топливом. Ваго­ны оборудованы приточной принуди­тельной вентиляцией (подогретый н очищенный воздух подается по воз­душному желобу во все отделения вагона), а также специальными ус­тановками для кондиционирования воздуха. Такие установки приготов­ляют воздух определенной влажнос­ти и температуры с давлением, несколько большим атмосферного, поэтому устраняется возможность попадания наружного воздуха через неплотности вагона.

Освещение в пассажирских ваго­нах дальнего и межобластного сооб­щения электрическое. Электричество для каждого вагона вырабатывается генераторами, приводимыми в дейст­вие от оси колесной пары вагона или от специального вагона-электро­станции, включаемого в поезд. В электропоездах вагоны освещаются от контактной сети через специаль­ные установки, имеющиеся в мотор­ных вагонах. На станциях и при ма­лых скоростях следования питание вагонов электроэнергией происходит от аккумуляторных батарей, заря­жаемых во время движения. За последнее время нашло широкое рас­пространение люминесцентное осве­щение.

Парк грузовых вагонов состоит из крытых вагонов, платформ, полу­вагонов, цистерн, вагонов изотерми­ческих и специального назначения.

Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, их сохранности и защиты от атмо­сферных воздействий. Эти вагоны, оснащенные соответствующим обо­рудованием, могут быть использова­ны и для массовых перевозок лю­дей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металли­ческими крышками. Люки служат для освещения и вентиляции, а так­же для загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны последних выпусков имеют металлический ку­зов, уширенный дверной проем. Гру­зоподъемность вагона 68 т, объем кузова 140 м3.

На платформах (рис. 18.2) пере­возят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Платформы строят с невысокими откидными металлическими бортами, приспособ­лениями для установки стоек, необ-

Рис. 18 1. Цельнометаллический пассажирс­кий четырехосный вагон

 

Рис 18 2 Четырехосная платформа с цельно металлическими бортами

/ - боковой откидной борт, 2 - ограничители бортов, 3 торцовый откидной борт


 

 

Рис 18 3 Специальная платформа для пере во.чкн крупнотоннажных контейнеров


 

хОдимых при перевозке бревен, стол­бов, досок и т. п. Грузоподъем­ность платформ последних выпусков 70—72 т. Для перевозки крупнотон­нажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускаются специаль­ные четырехосные платформы (рис. 18.3), оборудованные специальными устройствами для установки и креп­ления контейнеров

Полувагоны — наиболее распро­страненный вид вагонов грузового парка. Они служат, в основном для перевозки массовых навалочных, сы­пучих грузов, таких как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова вдоль боковых стен предус­мотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком раз­гружается по обе стороны полуваго­на. Двери нужны для загрузки полувагона длинномерными грузами или самоходным транспортом. На до­рогах применяют четырех- и восьми- осные полувагоны (рис. 18 4), а так­же оставшиеся в небольшом коли­честве шестиосные полувагоны гру­зоподъемностью 94 т с кузовом, имеющим металлическую обшивку боковых стен и торцовых дверей. Выпускаются также полувагоны с глухим кузовом без разгрузочных люков; разгрузка их производится на вагоноопрокидывателях

Разновидностью полувагонов являются так называемые вагоны- хопперы (рис. 18.5) для перевозки сыпучих и пылевидных грузов (ще­бень, гравий, песок, цемент и др.) грузоподъемностью 50 т. Хоппер имеет высокие боковые стены, а для перевозки цемента -- и крышу. Тор­цовые стены его наклонены к сере­дине вагона, где расположены раз­грузочные люки. Хопперы использу­ют в основном для перевозки щебня на замкнутых маршрутах (вертуш­ках) и для хозяйственных нужд.

Рис 18 4 Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т

/ ку зо в 2 автосцепка, 3 — двухосная тележка, 4 - тормозной цилиндр, 5 - рама кузова 142

На внутренних путях крупных металлургических заводов руду и строительные сыпучие материалы пе­
ревозят преимущественно вагонами- самосвалами. Такие вагоны строят четырехосными грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоуголь­ной формы, имеющим пневматичес­кое устройство для разгрузки. При этом кузов наклоняется и одновре­менно открывается борт с той стороны, куда производится раз­грузка

Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т. п.) пере­возят в цистернах. Цистерна пред­ставляет собой специальный метал­лический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для налива гру­за, а также для очистки и ремонта котла. Разнообразие грузов обуслов­ливает существенные изменения кон­струкций цистерн.

В зависимости от перевозимых грузов цистерны могут быть раз­делены на две группы:

общего назначения — для пере­возки широкой номенклатуры нефте­продуктов,

специальные — для перевозки от- аельных видов грузов

Цистерны общего назначения в свою очередь могут подразделяться на цистерны для перевозки светлых (бензин, лигроин и т. п.) и темных (нефть, минеральные масла и т. п.) нефтепродуктов. Ввиду повышенной огнеопасности светлых нефтепродук-

Рис 18 5 Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ


 

тов и ненадежной герметичности нижних сливных приборов цистерны для перевозки этих грузов оборудуют устройствами верхнего слива (колпа­ками). В цистернах для темных нефтепродуктов предусмотрены ниж­ние сливные приборы. В нижней части резервуара расположены устройства для слива груза. Внут­ренняя поверхность цистерн, в кото­рых перевозят кислоты, покрыта за­щитным слоем (резиной, свинцом), предохраняющим металл от разрушающего действия кислот. В этих же целях котлы цистерн изго­товляют из кислотоупорных метал­лов — нержавеющей стали, алюми­ния. Цистерны для перевозки моло­ка делают из нержавеющей стали, покрытой снаружи слоем тепловой изоляции.

Вязкие нефтепродукты перевозят в цистернах, оборудованных паровой рубашкой, что значительно упрощает и ускоряет слив грузов. Цистерны


 


 




Рис 18.7. Автономный рефри­жераторный вагон / — розетка для подключения к ниешней сети, 2 — сигнальная лам почка, 3 — грузовое помещение, 4 - термостат для регулировки температуры в грузовом помеще нин, 5 — холодильная установка, Ь дизель-генератор; 7 — дверь 6




строят четырехосными с объемом котла 72 мл. Находятся в эксплуа­тации и восьмиосные цистерны с объемом котла 134 м3 (рис. 18.6).

Скоропортящиеся грузы достав­ляют в изотермических вагонах. Их используют в летнее время для пере­возки скоропортящихся грузов (мя­са, рыбы, фруктов и др.), а зи^ой — грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощей, фруктов, мо­лока, минеральных вод). Для поддер­жания внутри вагонов необходимой температуры их оборудуют прибора­ми охлаждения и отопления, а ку­зова имеют тепловую изоляцию.

Изотермические вагоны соединя­ются в рефрижераторные поезда или секции по 21, 12 и 5 единиц, при этом соответственно в трех, двух и одном вагонах размещаются обслу­живающие бригады механиков, ди­зель-электростанция (дизель-генера­торные установки) и холодильное оборудование.

Для перевозки скоропортящихся грузов используются также автоном­ные рефрижераторные вагоны, оборудованные холодильными агре­гатами и дизель-генераторными уста­новками с автоматическим (без обслуживающего персонала) или ручным управлением (рис. 18.7).

Помимо универсальных изотерми­ческих вагонов, используемых для перевозки массовых скоропортящих­ся грузов, находятся в эксплуата­ции и специализированные вагоны для транспортировки живой рыбы, молока, молочных продуктов и др.

Вагоны специального назначения предназначаются для грузов, тре­бующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перево­зят громоздкие и тяжеловесные ма­шины и оборудование. Транспорте­ры (рис. 18.8) — это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относят­ся также вагоны для перевозки ско­та, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназна­ченные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны-мас­терские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Оборудование этих вагонов определяется их назна­чением.

Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий, до­машних вещей и др., используют контейнеры — деревянные или ме­таллические — с массой брутто 3, 5, 20 т и более (рис. 18.9). При пере­возке на платформах или в полува­гонах контейнеры закрепляют соот­ветствующими приспособлениями. Чтобы избежать перегрузки из ваго­нов в автомашины, применяют спе­циальные контейнеры большой грузо­подъемности, приспособленные для подкатки под них автомобильных шасси. Такие контейнеры называют контрейлерами.

18.2. ТЕХНИКО- ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАГОНОВ

Основными параметрами для тех­нико-экономической оценки кон­струкции и эксплуатационных осо­бенностей вагонов являются: грузо­подъемность, тара, удельный объем кузова, число осей, удельная пло­щадь пола, коэффициент тары, дав­ление от колесной пары на рельсы, давление на 1 м пути.

По числу осей вагоны подразде­ляются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. С числом осей связана грузоподъемность вагона — наи­большая масса груза, которая может быть перевезена по условиям проч­ности конструкции вагона. Достоин­ства вагонов большой грузоподъем­ности: меньшее удельное сопротивле­ние движению, за счет чего сокра­щается расход электроэнергии и топ­лива, потребляемых локомотивами; большая погонная нагрузка, т. е. возрастает масса поезда при неиз­менной длине станционных путей; сокращение расхода металла на еди­ницу грузоподъемности на 10—15 %; сокращение расходов на ремонт и
содержание вагонов на 10—20%; снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной докумен­тации

Сумма грузоподъемности вагона (нетто) и массы его тары составляет массу вагона (брутто). Снижение тары вагонов является одной из ос­новных задач вагоностроения, так как при уменьшении тары может быть увеличена грузоподъемность грузовых вагонов и тем самым по­вышена провозная способность же­лезных дорог. Помимо этого, обес­печивается экономия металла, иду­щего на постройку вагонов, эконо­мятся электроэнергия и топливо, расходуемые локомотивами при пере­возке, снижается себестоимость пере­возок.

Важнейшим показателем, харак­теризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары

К7-=Т/Р,

где Т -- тара вагона;

Р его грузоподъемность.

Этот коэффициент показывает ту часть массы вагона, которая при­ходится на каждую тонну его грузо­подъемности. Следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее. Для пассажирских ва­гонов коэффициент тары определяет­ся как отношение тары вагона к числу мест.

Показателями вместимости ваго- ha являются удельный объем кузова иу, а для платформ — удельная пло­щадь fy пола вагона:

vy=V/P, fy = F/P,

где V—объем кузова вагона;

F - площадь пола платформы

Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные соо­ружения (мосты, путепроводы) ха­рактеризуется силой, действующей от колесной пары на рельсы, т. е. осевым давлением и давлением на 1 м пути.

Допустимая сила зависит от проч­ности железнодорожного пути и мощ­ности элементов его верхнего строе­ния (типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, балласта). Исходя из этого сила, действующая от колес­ной пары на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограни­чена 228 кН. Допускаемая нагруз­ка определяется прочностью искусст­венных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 м пути. Повышение нагрузки позволяет при той же длине стан­ционных путей увеличить массу поез­дов и, следовательно, повысить про­возную способность железных дорог. Таким образом, допускаемая нагруз­ка определяет и грузоподъемность вагонов

При проектировании вагонов устанавливают геометрический

Таблица 181

Тип вагона

Число осей

Тара, т

Грузо­подъем­ность, т

Коэф фнци-?нт тары

Объем к у зова, м'

Длина вагона, м

Крытый

 

22.9

 

0,34

120--140

14,73

Полувагон

 

22.0

 

0,32

73,0

13,92

»

 

43,3

 

0,35

137,5

20.24

Платформа

 

21,0

66—72

0,32

36.8*

14,62

Цистерна

 

25,3

 

0,41

88,6

13,57

»

 

48,8

 

0,41

140,2

21.12

Транспортер

 

142,0

 

0,47

 

45,0

* Указана площадь пола, м2

объем кузова, а для платформ — площадь пола и затем по этим дан­
ным находят внутренние размеры ва­гонов. Для достижения наибольшей погонной нагрузки внутреннюю высо­ту и ширину вагона принимают максимальной в пределах заданного габарита подвижного состава.


Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 48 | Нарушение авторских прав







mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.053 сек.)







<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>