Ведущее место в единой тран­спортной системе СССР занима­ют железные дороги. Они имеют важ­нейшее государственное, народнохо­зяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в ус­ловиях 18 страница

Переносные

-щиты - флаги -фонари

диодные выходные -*■ проходные маршрутные прикрытия

' столдик

„ Граница станции

_ Начало опасного ' места

Конец опасного ' места

С-подача ' свистка

. Остановка ' локомотива

Опустить ' токоприемник

-флаги -диски

-флаги -диски -фонари

Включить ток ■ на злектропоез-

Светофоры

ПутеВого ' заграждения

• предупредительные

Гидравлических ' колонок

_ Конец контакт- ' ной подвески

Поднять ' токоприемник

горочные ■ заградительные

Остановка перво- ' го вагона

Опустить токоприемник

„ Поднять нож, закрыт крылья

йукс

■ локомативные

Рис. 20.1. Классификация сигналов

флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда).

Кроме сигналов, для передачи локомотивным бригадам дополни­тельных указаний и информации на железных дорогах широко применя­ют видимые сигнальные указатели и сигнальные знаки. Имеется шесть типов сигнальных указателей: мар­шрутные, стрелочные, путевого заграждения, гидроколонок, перегре­ва букс и «Опустить токоприемник». Они извещают о положении опре­деленных устройств — стрелок, гид­роколонок и др.

На железных дорогах применяют также разнообразные по назначению и виду сигнальные знаки, которые устанавливают в местах прохода электроподвижного состава с подня­тым токоприемником и на участках, где работают снегоочистители и др. (см. рис. 20.1). Сигнальные знаки требуют от машиниста локомотива определенного действия (например, «Поднять токоприемник») или сооб­щают ему определенную информа­цию, которая также может потребо­вать, например, снижения скорости движения поезда и т. п. Каждый сигнальный знак в отличие от свето­форов и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеет только одно сигнальное зна­чение. Сигнальные знаки отлича­ются и тем, что не имеют собствен­ных источников света, поэтому их размещают так, чтобы при прибли­жении поезда они освещались про­жектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки обору^ дованы отражателями. В качестве постоянных сигналов на железных дорогах применяются светофоры, ко­торые используются во всех систе­мах железнодорожной автоматики и телемеханики. По назначению пос­тоянные сигналы делят на основные и предупредительные. Основные сиг­налы ограждают станции и блок- участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают движение поездов по этим пунктам или участкам. Пре­дупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и о их показании.

Основные сигналы в свою очередь в зависимости от назначения под­разделяются на: входные, ограждаю­щие станции со стороны прилегаю­щих перегонов и служащие для раз­решения или запрещения поезду сле­довать на станцию, выходные, разре­шающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, расположенные на пере­гоне и разрешающие или запрещаю­щие поезду проследовать на ограж­даемые ими участки; маршрутные — для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного райо­на станции в другой, прикрытия — для ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с дру- пими железными дорогами, трамвай­ными путями и троллейбусными линиями, а также разводных мостов. Светофоры, кроме того, применяются в качестве маневровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор неслу­чаен. Установлено, что при одинако­вой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни. Поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый огонь близок к красному, виднее зеленого; он разрешает движение и требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобретает красно­ватый оттенок и благодаря этому его ошибочно не воспринимают как зеленый огонь, который разрешает движение с установленной ско­ростью.

Кроме названных, применяют си­ний, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запре­щающий на маневровых светофорах. На проходных светофорах, располо­женных на затяжных подъемах, до­пускается установка условно-разре- шаюшего сигнала щита с отража­
тельным знаком в виде буквы Т. Он разрешает машинисту грузового поезда проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Лунно- белый огонь применяют как разре­шающий маневровый и как пригла­сительный на входных, выходных и маршрутных светофорах, а прозрач- но-белый — в ручных фонарях, поез­дных сигналах, указателях гидроко­лонок и светящихся указателях пере­грева букс и др. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указа­телях и указателях путевого заграж­дения.

20.2. УСТРОЙСТВО СВЕТОФОРОВ

Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте яв­ляется светофор — оптический при­бор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней.

Светофоры подразделяют на лин­зовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают: мачтовые (рис. 20.2, а), состоящие из металли­ческой или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с лин­зовыми комплектами; консольные или мостиковые (рис. 20.2,6), у ко­торых головки подвешены над путя­ми на консолях (мостиках) с правой стороны по ходу поезда или над осью пути; карликовые (рис. 20.2, в), у которых светофорная головка без мачты укреплена непосредственно на фундаменте с небольшим наклоном по вертикали, благодаря чему обес­печивается видимость сигнала с локомотива на близком расстоянии. Относительно оси пути светофоры устанавливают в соответствии с тре­бованиями габарита приближения строений. Консольные светофоры применяют, если по условиям габари­та нельзя установить мачтовый све­тофор, а также на электрифициро­ванных дорогах, где опоры контакт­ной сети мешают видимости сигна­лов.

Карликовые светофоры устанав­ливают в узких междупутьях и при­меняют в качестве маневровых и выходных с боковых путей.

Линзовый светофор (рис. 20.3) имеет для каждого огня отдельный линзовый комплект с лампами 15, 25 и 35 Вт при напряжении 12 В. Линзо­вые комплекты размещены в свето­форных головках таким образом, что они отделены друг от друга перего­родками, благодаря чему исключено

В)

а)

У/ У/<

/>У "У' J;; V- J7-;

1__ IlijLj

На перегоне не менее Z150

§ На станции не менее Z4-50

Рис. 20.2. Типы линзовых светофоров: и — мачтовый, б — консольный, в — карликовый

Рис 20.3 Устройство линзового светофора: / — корпус головки, 2 -- козырек, 3 фоновый щиток, 4 - наружная бесцветная линза, 7— рассеивающее стекло

у/)///;/ ///

мачта; 5 — внутренняя цветная лииза, 6 ■

появление ложного сигнального по­казания от горящей лампы соседне­го комплекта.

Головки имеют фоновые щитки для улучшения видимости сигналов и козырьки, защищающие фонари от попадания грязи, снега, солнечных лучей и света локомотивных про­жекторов (во избежание искажения сигнальных показаний). В линзовых комплектах светофоров, установлен­ных на кривых участках пути, имеют­ся рассеивающие стекла. Они откло­няют лучи на 10 или 20° в горизон­тальной плоскости в сторону кривой, благодаря чему сигнальные огни светофоров видны в любых точках кривых на расстоянии не менее тормозного пути.

Прожекторный светофор пред­ставляет собой мачту, на которой укреплена светофорная головка с круглым фоновым щитом. Для полу­чения трех различных сигнальных огней в головке светофора установ­лен светофильтр с тремя цветными стеклами, который передвигается прожекторным реле при пропуска­нии через него тока прямой или об­ратной полярности Прожекторные светофоры по расходу электроэнер­гии более экономичны, чем линзо­вые, но они менее надежны в эксплуа­тации.

20.3. МЕСТА УСТАНОВКИ И СИГНАЛЬНЫЕ ПОКАЗАНИЯ ВХОДНЫХ

И ВЫХОДНЫХ СВЕТОФОРОВ

Светофоры устанавливают у же­лезнодорожных путей с правой сто­роны по направлению движения поез­дов или над Осью ограждаемого пути с учетом габарита приближе­ния строений С. Причем размещают светофоры так, чтобы их показания нельзя было принять за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Входные светофоры устанавли­вают от первого входного стрелоч­ного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках входные светофоры уста­навливаются перед воздушными про­межутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть пере­гонов от контактной сети станций, т. е. так, что поезд, остановившийся у закрытого входного светофора, получает питание от контактного провода перегона и, следовательно, его трогание с места и дальнейшее движение будут обеспечены. Для обеспечения безопасности движения поездов красные, желтые и зеленые
огни светофоров входных, проход­ных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо раз­личимы из кабины управления локо­мотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

Минимальные расстояния види­мости сигнальных огней зависят от плана пути и местных условий. При отсутствии габарита для установки светофоров с правой стороны путей в отдельных случаях допускается" располагать входные светофоры с ле­вой стороны (ПТЭ, п. 6.6).

Перед всеми входными и про­ходными светофорами устанавлива­ют предупредительные светофоры. На линиях, оборудованных автобло­кировкой, каждый проходной свето­фор является предупредительным по отношению к следующему. Расстоя­ние между смежными светофорами на линиях, оборудованных автобло­кировкой с трехзначной сигнализаци­ей, должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном тормо­жении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экс­тренном торможении с учетом време­ни, необходимого для воздействия устройств автоматической локомо­тивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокиров­кой, указанное расстояние должно быть не менее 1000 м.

Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо раз­личимы из кабины управления локо­мотива приближающегося поезда.на расстоянии не менее 1000 м, на кри­вых участках — не менее 400 м, в сильно пересеченной местности — не менее 200 м.

Выходные светофоры устанавли­вают у каждого Отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющего­ся поезда. Показания выходных и маршрутных светофоров главных пу­тей должны быть отчетливо различи­мы на расстоянии не менее 400 м, а боковых путей — не менее 200 м.

На рис. 20.4 приведена схема расстановки входных, предупреди­тельных и выходных светофоров на разъезде при автоблокировке. Вход­ные светофоры, по которым на стан­цию принимают нечетные поезда, обозначают буквой Н, предупреди­тельные перед ними - НПС, а со стороны прибытия четных поездов — соответственно Ч и ЧПС Выходные светофоры нечетного и четного на­правлений обозначают соответствен­но буквами Н и Ч с указанием номера пути, к которому они относятся

Управление станционными свето­форами полуавтоматического дейст­вия: открывает светофоры (включа­ет разрешающие сигнальные огни) дежурный по станции или поездной диспетчер, а закрываются они (за­горается красный огонь) автомати­чески от проходящих поездов.

Разрешающие показания вход­ных и выходных светофоров пре­дусмотрены Инструкцией по сигна­лизации и различаются в зависи­мости от условий приема, пропуска или отправления поездов. Например, если на входном светофоре (рис.

1_т(не менеетам) Неменее som

		ЧТ
h+DQ Н		г\@Ов-^З ~

НПС

НЗ ь«о©

He менее 5Вм' tm(ne менее там) ©О"щАчпс

• красный; © желтый; О зеленый; © лунно-белый; сп зеленая светящаяся полоса Рис 20 4 Схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров

НПО

MPUPP

менее SOm

Ж Isl

Рис 20 5. Примеры сигнальных показаний входного, предупредительного и выходного светофо­ров:

3 — зеленый огонь, Ж — желтый огонь, К - красный огонь

S)

нпс

.in

\\

20.5, а) горит один желтый огонь, то это означает, что поезду разре­шается следовать на станцию по главному пути с готовностью оста­новиться; выходной светофор HI закрыт. Прием поезда с остановкой на боковом пути, на котором уло­жены стрелочные переводы с кресто­винами марки 1/9 или 1/11 (допус­кают следование поездов на боковой путь со скоростью не более 50 км/ч), производят по двум одновременно горящим желтым огням входного светофора и красному огню на выход­ном. При приеме поездов на боковые пути станции по стрелочным перево­дам с крестовинами пологих марок (1/18) или отправлении поездов по таким же переводам применяется сигнализация, разрешающая маши­нисту вести поезд с повышенной скоростью. Например, если входной и выходной стрелочные переводы бо­кового пути имеют крестовины марки 1/18, то поезд может проследовать по боковому пути со скоростью не более 80 км/ч. В этом случае на входном светофоре горят один зеле­ный мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса; выходной светофор открыт (рис. 20.5, б).

Если в этих условиях поезд при­нимается на боковой путь, то на вход­ном светофоре горят два желтых огня и одна светящаяся зеленая по­лоса, что означает, что поезду раз­решается следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на бо­ковой путь и готовностью остано­виться; следующий светофор закрыт.

20.4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЕРЕНОСНЫХ, РУЧНЫХ, МАНЕВРОВЫХ И ПОЕЗДНЫХ СИГНАЛАХ

К переносным сигналам относятся щиты прямоугольной формы, окра­шенные с обеих сторон в красный цвет или с одной стороны в крас­ный, а с другой в белый цвет; щиты квадратной формы, окрашенные с од­ной стороны в желтый, а с другой в зеленый цвет; фонари на шестах с красным огнем; красные флаги на шестах. Применяются также пере­носные сигнальные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места» и «С» — подача свистка. Пе­реносными сигналами и сигнальными знаками ограждают препятствия на пути следования поездов, места ра­бот на перегонах и станциях, в необходимых случаях — подвижной состав на станционных путях

Для подачи ручных сигналов ис­пользуют красный и желтый флаги, фонари с красным, желтым, зеленым
и прозрачно-белым огнями, ручной красный и белый с черным окайм­лением диски. Ручные сигналы при­меняют при маневровой работе, опро­бовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовы­ми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С по­мощью ручных сигналов машинис­там локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установлен­ной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тор­моза и др.

При маневровой работе применя­ют: маневровые светофоры, сигнали­зирующие лунно-белым огнем разре­шение маневров и синим огнем запре­щение маневров; горочные светофо­ры, имеющие несколько показаний, по которым разрешается производить роспуск составов с сортировочных горок с разными скоростями; ручные и звуковые сигналы, посредством ко­торых машинисту маневрового локо­мотива подают команды «Вперед», «Назад», «Тише», «Стой».

Сигналами, применяемыми для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц, явля­ются фонари с прозрачно-белыми, красными, желтыми огнями, красные и желтые флаги, красные диски. Они служат для обозначения голо­вы и хвоста поезда и других под­вижных единиц. Голову и хвост поезда обозначают различно в зави­симости от того, как происходит движение на однопутном или по пра­вильному пути двухпутного участка; по неправильному пути двухпутно­го участка; следует поезд или оди­ночный локомотив; движется поезд с локомотивом впереди или вагонами вперед и т. д. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная Инструкцию по сигнализации, можно днем и ночью ориентироваться в том, по какому пути и как следует поезд.

Глава 21

СИСТЕМЫ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

21.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Для интервального регулирова­ния движения поездов служат пере­гонные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. Эти системы автоматики и телемеханики одновременно обес­печивают безопасность движения и необходимую пропускную способ­ность.

На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же нап­равлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообще­ний об отправлении и прибытии по­ездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем в связи с ростом размеров движения был принят прин­цип нахождения на перегоне един­ственного поезда. Это потребовало применения связи между станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи сведений об отправле­нии и прибытии поездов, а в необ­ходимых случаях и для согласова­ния очередности пропуска поездов по перегону.

В настоящее время основными средствами интервального регулиро­вания движения поездов являются: автоматическая блокировка, автома­тическая локомотивная сигнализа­ция, устройства диспетчерского кон­троля за движением поездов, авто­матическая переездная сигнализация и автошлагбаумы, а также полуав­томатическая блокировка, хотя она и не обладает высокими качествами автоматических систем.

Применение путевой блокировки, особенно автоматической, дает воз­можность обеспечить высокую про­пускную способность перегонов за счет деления их проходными сигна­лами на отдельные участки и движе­ния по принципу единственного поез­да на каждом участке пути. Безо­пасность движения обеспечивается тем, что устрой'ства путевой блоки­ровки не допускают открытия сигна­ла для пропуска поезда до тех пор, пока участок пути, огражденный этим сигналом, занят другим поез­дом.

На станциях железнодорожных линий, оборудованных путевой бло­кировкой, устанавливают выходные светофоры, и поезд отправляется по открытому показанию сигнала без затраты времени на вручение машинисту особого разрешения. Бла­годаря этому сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность движения и возрастает пропускная способность участков.

Автоматическая блокировка яв­ляется наиболее совершенным сов­ременным средством регулирования движения поездов. При автомати­ческой блокировке светофоры долж­ны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки. Для повышения безо­пасности движения поездов автобло­кировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигна­лизации и автостопами. На отдель­ных участках автоматическая локо­мотивная сигнализация может при­меняться в качестве самостоятель­ного средства сигнализации и свя­зи по движению поездов. В этом случае локомотивные светофоры должны давать показания в зави­симости от занятости или свобод- ности впереди лежащих блок-участ- ков. В связи с повышением скорос­тей движения поездов, когда воспри­ятие показаний путевых светофоров затруднено, устройства автомати­ческой локомотивной сигнализации становятся основным средством регу­лирования движения поездов. На ма­лодеятельных участках и подъезд­ных путях Правила технической эксплуатации (п 16.25) допускают применение в качестве средств сиг­нализации и связи по движению поездов электрожезловой системы и телефона.

21.2. АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими про­ходными светофорами. Длина блок- участков равиа расстоянию между смежными светофорами. При авто­блокировке с трехзначной сигнализа­цией она должна быть не менее тормозного пути при полном служеб­ном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого за время срабатывания автостопа, и состав­лять от 1000 до 2600 м.

Автоматическая смена сигналь­ных показаний проходных светофо­ров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппа­ратуру управления огнями светофо­ра. Через электрические рельсовые цепи осуществляется не только кон­троль занятости блок-участка, но и целости рельсового пути (обнаружи­вается, например, полный излом или изъятие рельса). Электрические схе­мы рельсовых цепей современных систем автоблокировок довольно сложны. Чтобы не затруднять пони­мание принципа изменения показа­ний светофоров в зависимости от состояния рельсовых цепей (блок- участков) на рис. 21.1 показана упро­щенная.схема - двузначной автобло­кировки. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими сты­ками ИС. Такие стыки имеют ме­таллические накладки с фибровой изоляцией. На главных путях приме­няется иовый вид изолирующего стыка — клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые

ИС блон-участок вдоВоден ИС блок-участок занят W

-Ь

----- ш

КЗ

Ptifl

ff¹

пе в

ПБ

Упр

Y

ПР

ft

ff

Рис 21 1 Схема рельсовой цепи двузначной автоматической блокировки

накладки, которые с помощью клее­вого шва из стеклоткани, пропитан­ной эпоксидным компаундом с отвер- дителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэти­леновой изоляцией.

Источником тока в рельсовой це­пи является путевая батарея ПБ, в состав которой входят аккумуля­тор А и выпрямитель В, потре­битель тока — путевое реле ПР. Пи­тание автоблокировки осуществляет­ся от высоковольтной сигнальной линии электропередачи.

Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь свето­фора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лоп­нул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет и цепь сигнальной батареи замкнет­ся на лампу красного огня светофо­ра.

В зависимости от рода тока и способа питания различают несколь­ко типов рельсовых цепей. На участ­ках железных дорог с автономной тягой автоблокировку устраивают с рельсовыми цепями постоянного тока с импульсным питанием или кодовые рельсовые цепи частотой тока 25 или 50 Гц. Для осуществления импульс­ного питания используют специаль­ный прибор — трансмиттер. Контакт трансмиттера, периодически замы­каясь и размыкаясь, посылает в рель­совую цепь импульсы тока.

При электрической тяге на пос­тоянном или переменном токе устраи­вают рельсовые цепи переменного тока в виде импульсов числового кода. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодо­вой числовой автоблокировкой. В ней сигнальные показания впереди стоя­щего светофора по рельсовым цепям передаются на позади стоящий свето­фор. Каждому сигнальному огню соответствует определенный сигналь­ный код тока, поступающего в рель­совую цепь перед данным светофо­ром: если й рельсовой цепи три импульса в кодовом цикле (код 3), то на впереди стоящем светофоре го­рит зеленый огонь, если два импуль­са в кодовом цикле (код Ж), то на впереди стоящем светофоре горит желтый огонь; если один импульс в кодовом цикле (код КЖ — красно­го с желтым огня), то, следователь­но, на впереди стоящем светофоре горит красный огонь. Эти сигналь­ные коды управляют и огнями ло­комотивного светофора автоматичес­кой локомотивной сигнализации (АЛСН).

На электрифицированных участ­ках по рельсам протекает тяговый ток (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей автомати­ческой блокировки (переменный). Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокиров­ки в рельсовые цепи включают спе­циальные приборы — дроссель-тран­сформаторы и частотные фильтры.

Автоблокировка бывает одно- и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установле­ны с обеих сторон пути) и позволя­ет осуществлять движение поездов по одному пути в оба направления. Нор­мально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления выключены Для изменения направления движе­ния дежурный по станции, на кото­рую должен прибыть поезд, нажи­мает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются све­тофоры для движения в направле­нии к данной станции, а светофоры ранее установленного направления выключаются.

На двухпутных участках может применяться дву- и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути пере­гона) автоблокировка. Применяют автоблокировку с нормально горящи­ми сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с дву­значной (К, 3), трехзначной (К, Ж, 3) и четырехзначной (К,-Ж, ЖЗ, 3) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ, 3 — соот­ветственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузнач­ная система сигнализации применя­лась на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движе­ния и значительной длины тормоз­ных путей применяют трех- и четы­рехзначную сигнализации. При трех­значной блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал вре­мени между поездами 8—10 мин и менее. За это время поезд проходит расстояние, равное длине поезда и трем блок-участкам. Время хода поезда по каждому блок-участку примерно одинаковое, а длина блок- участков в зависимости от их распо­ложения на спуске или на подъеме разная.

Дата добавления: 2015-08-28