Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 28 страница

Рис. 7.4. Шарнир рулевой тяги

(ЗИЛ-4331): 1 — гайка; 2 — шаровой палец; 3 — резиновый чехол; 4 — пру­жина кольцевая; 5 — наконеч­ник тяги рулевой трапеции; 6 — резьбовая пробка; 7 — пру­жина; 8 — шплинт; 9 — усик шплинта гайки

30 — упорная шайба

В начале движения и далее необходимо следить, нет ли при­знаков вышеуказанных неисправностей (см. подразд. 7.1.1). При возвращении водитель обязан сообщить дежурному ме­ханику гаража (или КТП) о всех неполадках в работе рулевого управления, замеченных при работе на линии, а тот, в свою очередь, на основании собственного осмотра и проверки, а также со слов водителя, должен сделать заключение о техническом состоянии рулевого управления автомобиля, при этом лично проверить шплинтовку гаек рулевых шарниров и возможный люфт в них (визуально, когда водитель резко покачивает ру­левое колесо в обе стороны). При отклонении от нормативных параметров работы рулевого управления, обнаружении раз­личных неисправностей (в т.ч. со слов водителя) необходимо направить автомобиль в зону текущего ремонта для уточнения характера неисправности и проведения, при необходимости, ремонтных работ.

Необходимо помнить:

Рис. 7.6. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-53А: 1 — червяк; 2 — нижняя крышка: 4 — конические подшипники; 5 — р;

• при выходе из строя на линии гидроусилителя, а также при буксировании автомобиля с неработающим двигателем разрешается пользоваться рулевым управлением только крат­ковременно — во избежание быстрого износа или поломки деталей рулевого механизма;

левая колонка; 6 — вал; 8 — ролик. 9 — регулировочная пробка; 10 — сошки; 12 — контровочная шайба: 13 — колпачковая гайка

• буксирование автомобилей с гидроусилителем на дальнее расстояние можно производить тэлько с вывешенным передним мостом;

• категорически запрещена установка в механизмах рулевого управления нестандартных (или эбственного производства) деталей и узлов.

ТО-1 — провести контрольный осмотр и крепежные работы.

Проверить, не деформированы ли тяги, маятниковый рычаг (у легковых автомобилей); нет ти трещин и течи масла из рулевого механизма; состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке); шплинтовку гаек шаровых пальцев, используемых для крепления смежных тяг, (сильно коррозированные и деформиро­ванные шплинты заменить); у легковых автомобилей ГАЗ состояние соединительной безопасной:уфты и попытаться подтянуть гайки шпилек крепления фланцев муфты.

Все крепежные работы следует делать обязательно по всем резьбовым соединениям, с усили­ем, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их — если они стронутся с места, тогда их следует рас- пгплинтовать и затянуть с соответствующим усилием).

После крепежных работ следует проверить свободный ход ру­левого колеса (люфт) с помощью люфтомеров-динамометров К-187 или К-402 (рис. 7.7 и прилож. 45, рис. 1, 2). Для этого, закрепив предварительно стрелку 1 на рулевой колонке, а сам прибор 3 на рулевом колесе, поворачивают рулевое колесо вправо и влево (до начала поворота левого колеса), замеряя при этом угол по шкале 2 прибора. Усилие на поворот рулевого колеса замеряется аналогич­но, по шкале динамометра (эту проверку целесообразно делать при вывешенных колесах, что позволит более точно определить тех­ническое состояние рулевого управления). Если люфт превышает заводские ТУ и тем более максимально допустимый люфт (разре­шенный при эксплуатации органами ГАИ), необходимо выяснить причину и тщательно проверить возможность наличия люфтов в вышеуказанных узлах (см. подразд. 7.1.1).

Люфты в рулевых шарнирах у легковых автомобилей проверя­ются резким покачиванием в противоположные стороны смежных тяг. Люфт в маятниковом рычаге определяется покачиванием конца рычага в вертикальной плоскости.

У грузовых автомобилей и автобусов, с тягами повышенного диаметра, проверка проводится с помощью напарника, который резко вращает рулевое колесо вправо и влево, а второй слесарь сле­дит за возможным люфтом поочередно во всех шарнирах. Если в ходе проверки охватить кистью падони проверяемый шарнир (соблюдая предосторожность), то можно дополнительно ощутить толчки и удары в шарнире при повышенных износах деталей.

Следует помнить, что эксплуатация автомобилей при наличии люфтов в рулевых шарнирах запрещена. Поэтому при обнаружении дефектных шарниров следует оформить заявку на проведе­ние их замены в зоне ТР. Исключение составляют шарниры продольных рулевых тяг (в основном грузовых автомобилей) — при обнаружении в них повышенного зазора (люфта) его следует по­пытаться устранить заворачиванием (до упора, а затем отпустить на 1 /4 оборота) регулировочных пробок Г-образным ключом с последующей шплинтовкой (рис. 7.8).

Провести смазочные работы: при наличии масленок на рулевых шарнирах с помощью писто- пета- солидолонагнетателя заполнить шарниры свежей пластичной смазкой (до полного удаления через зазоры старой смазки). В некоторых моделях смазка добавляется в рулевые шарниры через 30—40 тыс. км снизу при вывернутых заглушках шарниров без снятия тяг с автомобиля (например, у легковых автомобилей ГАЗ). В качестве смазки используется ЦИАТИМ-201, Литол-24. Необ­ходимо проверить уровень масла в картере рулевого механизма — он должен быть на 15—20 мм ниже края заливного отверстия. При пониженном уровне следует долить трансмиссионное масло той же марки, что и для КПП, соответственно и срок замены масла через 30—50 тыс.км).

Слив масла при полной замене производят при вывернутой пробке маслозаливного отверстия л одного из нижних болтов крепления нижней крышки рулевого механизма (который одновре­менно является как бы пробкой для слива масла).

Рис. 7.7. Определение суммарно­го люфта рулевого управления и усилий на ободе рулевого колеса люфтомером-динамометром

На автомобилях с гидроусилителем дополнительно следует проверить натяжение приводного ремня насоса (рис. 7.9). Прогиб ремня не должен превышать 15—22 мм при усилии 40Н. Натяже­ние ремня производится оттяжкой корпуса масляного насоса при ослабленных болтах крепления

Рис. 7.8. Проверка (а) и регулировка (б) люфта в сочленениях рулевого привода: в — шарнир продольной рулевой тяги; 1 — пробка; 2 — вкладыш; 3 — шаровой палец; 4 — пружина; 5 — упорная

втулка; 6 — тяга продольная; 7 — гайка

кронштейна насоса. Масло в бачок насоса у автомобилей ЗИЛ-4331 доливается при необходимости при снятой с бачка крышке 8 (рис. 7.3) при минимальных частотах двигателя — уровень масла должен находиться над сеткой заливного сетчатого фильтра 10. У автомобилей КамАЗ уровень масла проверяется указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. При доливе масла передние колеса должны быть установлены прямо. Категорически запрещается заливать масло у автомобилей КамАЗ, сняв крышку бачка, нужно только через маслозаливную горловину, через воронку. В качестве масла для гидроусилителя используется всесезонно марка «Р» (заме­нитель — АСЗп-6). При сливе масла из системы (перед заливкой свежего) необходимо отвернуть магнитную пробку сливного отверстия 27 (рис. 7.2) и снять крышку бачка насоса (рулевое колесс при этом следует повернуть влево до упора). Перед заливом свежего масла следует вынуть и про­мыть фильтр и полость бачка внутри.

10• 15

Рис. 7.9. Схема клиноременного привода вспомогатель­ных агрегатов (ЗИЛ-4331): 1 — шкив коленчатого вала; 2 — натяжной ролик; 3 — шкив компрессора; 4 — шкив генератора; 5 — шкив вентилятора и жидкостного насоса; 6 — шкив насоса

гидроусилителя

Рис. 7.10. Приспособление для проверки давления: 1 — насос гидроусилителя; 2 — вентиль приспособ­ления; 3 — манометр; 4 — шланг низкого давления. 5 — рулевой механизм; 6 — шланг высокого давлен::

V	ч

ТО-2 — дополнительно к ТО-1, в объем диагностических работ у автомобилей с гидроусили­телем входит контроль давления в гидросистеме, развиваемого насосом. Для этого используется несложный прибор, состоящий из тройника с запорным вентилем и манометром (рис. 7.10).

В крупных АТП используют более сложные конструкции, позволяющие определять с боль­шей точностью целый ряд параметров работы системы гидроусилителя — это переносной прибор К-405 (прилож. 45, рис. 3) или передвижной стенд К-465М (прилож. 45, рис. 4). В ходе проверки тройник устанавливают между насосом и шлангом высокого давления, идущего к золотнику. Температура масла должна быть в пределах 65—75°С. Пускают двигатель на частоте холостого хода и, открыв вентиль приспособления, поворачивают рулевое колесо до упора (чтобы был пол­ностью открыт золотниковый механизм) в любую сторону, с усилием не менее 100 Н.

Давление масла для автомобилей ЗИЛ должно быть не менее б МПа. При меньшем давлении вентиль следует закрыть, следя за показаниями манометра, — давление должно повыситься до 6,5 МПа. В этом случае насос считается исправным, а рулевой механизм — нет. Если давление при закрытом вентиле повысится незначительно и не превысит 6 МПа, то неисправны и насос, и рулевой механизм.

У автомобилей КамАЗ в ходе проверки давление масла в гидросистеме, при частоте 600 мин"¹, должно быть не менее 7,5 МПа, а при закрытом вентиле насос должен развивать давление не ниже 8,5 МПа (нельзя держать вентиль закрытым более 15с).

Модели К-405 и К-465М включают в себя ряд дополнительных приборов, благодаря чему про­верку можно производить по следующим параметрам: развиваемому давлению и подачи насоса (при контролируемом электронным тахометром частоте вращения KB двигателя); количеству перетекаемого масла в усилителе; моменту начала и полного открытия золотника усилителя (по углу поворота колес); температуре масла в системе.

При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механиз­ма, как с рабочей парой червяк—ролик, так и у автомобилей с гидроусилителем. Для этого обычно отсоединяют сошку 9 (рис. 7.11) от рулевых тяг и, покачивая ее в обоих направлениях, определяя, нет ли люфта в конических подшипниках червяка (при этом ощущается люфт рулевого вала) и в за­цеплении рабочих пар 7 и <5 (рис. 7.11) и 4,22 (рис. 7.2). При обнаружении люфтов обычные рулевые механизмы с рабочей парой червяк—ролик снимают и передают в агрегатный цех для проведения регулировок или ремонта. У автомобилей с гидроусилителем (например, у ЗИЛ-4331) регулировку зацепления зубчатого сектора вала сошки с зубьями пары поршень—рейка регулируют непосредс­твенно на автомобиле, заворачивая отверткой предварительно расконтренный регулировочный винт 25 (рис. 7.2), вал сошки с зубчатым сектором перемещается, и зубья рабочей пары плотно входят друг в друга (за счет конусности зубьев). Перенатяг в зацеплении при этом недопустим.

Аналогично регулируется механизм КамАЗ, ЗИЛ-130, МАЗ-500А. У автомобилей КамАЗ для автоматического регулирования зацепления зубчатой рабочей пары служит пружинная шайба 29 (рис. 7.5).

Рис. 7.11. Регулировка рулевого механизма ГАЗ-бЗА: а — регулировка конических подшипников червяка; б — регули­ровка зацепления рабочей пары; 1— регулировочные прокладки; 2 — нижняя крышка; 3 — корпус; 4 — регулировочная пробка; 5 — контровочная шайба; 6 — кол-пачковая гайка; 7 — червяк;

8— ролик; 9 — сошка

ДИАГНОСТИКА РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ

Рис. 2. Люфтомер-динамометр мод. К-402

Рис. 1. Люфтомер-динамометр мод. К-187

Рис. 4. Установка для проверки рулевь:: управлений с гидроусилителем

Рис. 3. Схема подключения прибора К-405 для проверки гидроусилителя руля и гидронасоса

	с	э

Рис. 7.12. Выпрессовка пальца шарового шарнира рулевых тяг универсальным съемником: 1, 2 — съемники; 3 — тяга; 4 — шарнир

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма. При необходимости разъединения рулевых тяг путем выпрессовки шаровых пальцев из конических отверстий смеж­ных тяг следует пользоваться специальными съемниками (рис. 7.12). Недопустимо использование в этих целях больших ударных нагрузок (кувалдами и т.п.). Не рекомендуется производить разборку и ремонт рулевых шарниров на постах ТО-2 или TP — это надо делать в агре­гатном цехе, с соблюдением чистоты на рабочем месте.

7.1.3. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

TP — на постах заключается в основном в замене неисправных уз­лов и деталей. Неисправные узлы доставляются в агрегатный цех, где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей. Регулировка рабочей пары червяк—ролик производится в следующей последовательности: вначале отворачи­вают болты крепления нижней крышки 2 (рис. 7.11, а) картера и удаляют из-под нее регулировочную прокладку 1 соответствующей толщины для устранения люфта в конических подшипниках. Затем, после расконтривания, шестигранным ключом заворачивают регу­лировочную пробку 4 (рис. 7.11, б), пока зубья ролика не войдут в нормальное зацепление с зубьями червяка.

7.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИИ РЕМОНТ

ТОРМОЗОВ С ГИДРОПРИВОДОМ

7.2.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ГИДРОТОРМОЗОВ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ НОРМАЛЬНОЕ ЭФФЕКТИВНОЕ ТОРМО­ЖЕНИЕ — сопровождается увеличением тормозного пути.

Причины:

• износ фрикционных накладок колодок;

• замасливание накладок колодок — происходит при подтекании тормознойжидкости из колес­ных тормозных цилиндров или попадании смазки из ступиц колес (при повреждении сальников, сильном перегреве ступиц);

• износ тормозных барабанов, тормозных дисков — при одновременном износе накладок ко­лодок и значительном увеличении зазора между ними и барабаном увеличивается время начала срабатывания тормозов ввиду увеличения свободного хода педали тормоза;

• попадание воздуха в гидросистему — при нажатии на педаль воздух в системе сравнитель­но легко сжимается, а давление тормозной жидкости, в т.ч. в колесных тормозных цилиндрах, уменьшается (попадание воздуха в гидросистему возможно через неплотности в соединениях и через колесные тормозные цилиндры, при износах поршеньков с манжетами); признаком служит «мягкая» педаль, в некоторых случаях она «пружинит»;

• неисправная работа гидровакуумного усилителя — обычно ввиду повреждения диафрагмы, при негерметичности или заедании клапанов управления, при разбухании манжеты поршня цилиндра.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ РАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС

(при одинаковом износе протекторов и давлении в шинах) — что повышает возможность заноса автомобиля на дороге.

Причины:

• неодинаковая эффективность действия различных колесных тормозных механизмов — вви­ду различной степени износа накладок, барабанов или замасливание накладок колодок у отде­льного колеса;

• неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси (вызывает увод автомобиля в сторону) — происходит из-за некачественной регулировки тормозных механизмов этих колес;

• последовательность и интервал начала срабатывания тормозов передних и задних колес не соответствуют техническим условиям — происходит при неправильной регулировке или неис­правности регулятора давления (в основном у легковых автомобилей).

В случае опережающего торможения задних колес возможен занос автомобиля, значительное опережение торможения передних колес может привести к потере управляемости автомобиля.

ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.

Причины:

• отсутствие тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра (т.е. полное вытека­ние ее при негерметичности системы);

• попадание в гидросистему большого количества воздуха — педаль тормоза «проваливается» (тормоза могут сработать после нескольких резких нажатий на педаль);

• педаль тормоза неуправляема (остается неподвижной даже при сильном нажатии на нее) — происходит в некоторых моделях автомобилей при сильном перегреве металлических деталей колеса (от диска до тормозного цилиндра), что вызывает резкое увеличение объема тормозной жидкости и блокировку всей тормозной системы. Сильный перегрев может быть вызван нерас- тормаживанием колеса, перенатягом конических подшипников ступиц и другими причинами.

НЕРАСТОРМАЖИВАНИЕ КОЛЕС — при полном отпускании педали.

Причины:

• разбухание резиновых манжет поршней главного цилиндра или колесных тормозных ци­линдров — приводит к заеданию поршней цилиндров, в связи с чем колодки не могут вернуться в исходное положение после торможения (разбухание манжет происходит в основном из-за исполь­зования тормозной жидкости нерекомендованной по ТУ для данной модели автомобиля);

• коррозия или налет солевых отложений на рабочей поверхности колесных тормозных ци­линдров — приводит к заеданию поршней цилиндров (происходит в основном при попадании в цилиндры солевых растворов с дороги при зимней эксплуатации в городах);

• эллипсообразный износ тормозных барабанов — приводит к заеданию тормозных колодок после торможения (этому способствует также установка слишком малых зазоров между колодками и барабанами при регулировке);

• обрыв стяжных пружин колодок;

• заедание тормозных колодок на опорных пальцах — происходит при коррозии пальцев или отложении на них солевого налета;

• засорение воздушного отверстия в пробке бачка главного цилиндра — происходит при повы­шенном уровне тормозной жидкости в бачке (при этом могут не гаснуть лампочки стоп-сигналов при ненажатой педали);

• засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре;

• отсутствует или слишком мал технологический свободный ход педали тормоза — он образует­ся за счет зазора (в соответствии с требованиями ТУ), устанавливаемого между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, это предусмотрено в целях создания дополнительного свободного про­странства в цилиндре (при отходе поршня назад за счет зазора) в случае увеличения объема тормозной жидкости от нагрева и для быстрого растормаживания колес при отпускании педали тормоза.

Рис. 7.13. Схема гидравлического привода тормозов с гидровакуум­ным усилителем:

1 — главный тормозной цилиндр;

2 — педаль тормоза; 3 — запорный клапан; 4 — впускной коллектор; 5 — корпус вакуумного усилите­ля; 6 — диафрагма; 8 — пружина;

20 21 222.

Торуазш жидкость

<Jzi Разрешение

9 — шток; 10 — вакуумный кла­пан; 12 — атмосферный клапан; 13 — поршень клапана; 17 — кла­пан прокачки; 20 — колесный тормозной цилиндр; 21 — тор­мозной барабан; 22 — колодка; 27 — дополнительный тормозной цилиндр

Перепускное отверстие Компенсационное отверстие

Рис. 7.14. Главный цилиндр гидравлического тормозного привода

автомобиля ГАЗ-бЗ-12: a — узел замочного кольца с упорной шайбой поршня; б — исходное положение толкателя и поршня с манжетой; в — узел перепускного и обратного клапанов; 1 — замочное кольцо; 2 — упорная шайба; 3 и 5 — манжеты поршня; 8 — выпускной клапан; 9 — пробка за­ливной горловины; 11 — корпус; 12 — штуцер; 13 — возвратная пружина; 14 — поршень; 15 — защитный колпак; 16 — толкатель;

18 — тяга; 19 — педаль тормоза

V 5 I 6 7 8

7.15. Передний дисковый тормозной меха­низм автомобиля ГАЗ-3102: 1 — болт; 2 — диск; 3 — тормозной щит; 4 и 8 — клапаны прокачки; 5 — палец; 7 — тормозная колодка; 9 — стопорный

шплинт

7 6 9

Рис. 7.17. Дисковый тормозной механизм переднего колеса автомо­биля ВАЗ: 1 — колодки с фрикционными накладками; 2 — ограничительная пружина; 4 — бобышка; 5 — па­лец; 6 — суппорт

10 11 11

Рис. 7.16. Задний тормозной механизм ГАЗ-ЗЮ2: 1 — эксцентрик опорных пальцев; 2 — опорный палец; 3 —регулировочный эксцентрик ручного тормоза; 4 — клапан прокачки; 6,13 — колодки; 8 — пор­шень; 10 — стяжная пружина; 11 — колесный цилиндр; 12 — разжимной стержень; 14 — приводной рычаг ручного тормоза; 15 — опорный щит

7.2.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы, В начале следует опробовать действие педали тормозов, несколько раз нажав на нее (2—3 раза резко, чтобы создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений). Педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком «мягкой», расстояние от пло­щадки педали до пола должно быть не меньше установленной нормы. После отпускания педали она должна быстро, без заеданий, вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и внешним осмотром проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при его наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости (при обнаружении подтекания тормозной жидкости в любом месте гидропривода выезд на линию категорически запрещен). У автомобилей с гидровакуумноп установкой работоспособность его можно проверить, приложив левой ногой небольшое усилие:- педали, затем пустить двигатель — педаль должна несколько переместиться вниз. При изменении частоты вращения KB двигателя педаль и нога должны оставаться на месте. В дороге необходим: следить за качеством торможения и работой системы в целом, обращая внимание на признак:: возможных неисправностей. При загорании лампочки аварийного сигнала «Уровень жидкости следует немедленно остановиться.

ТО-1 — дополнительно к объему работ по ЕО необходимо очистить от пыли и грязи все доступ­ные элементы тормозной системы, у легковых автомобилей тщательно очистить скобы (суппорт передних дисковых тормозов, проверить крепление основных узлов, штуцерных соединений ит.; Следует соблюдать осторожность при подтягивании гайки штуцерных соединений (во избежание «подрезки» развальцованной головки трубопровода): подтягивание штуцерных гаек гаечны:: ключом лучше проводить левой рукой, а правой в это время прижимать трубопровод к гнез~; сопрягаемого элемента системы гидропривода.

Необходимо проверить уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра отвернув пробку заливной горловины, и тщательно прочистить воздушное отверстие в ней. Пр:: необходимости долить жидкость той же марки (БСК «Нева», «Томь», «Роса» и др.). Категори­чески запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе (во избежание их расслаивания). При работе автомобилей в особо пыльных дорожных условия:, рекомендуется производить полную замену жидкости один раз в год (в противном случае воз­можно образование твердых грязевых комков в полости главного цилиндра, способных вывест: тормозную систему из строя). При нормальных условиях эксплуатации жидкость следует менят:- раз в 2—4 года, в зависимости от степени загрязнения. При подозрении на попадание воздуха: систему гидропривода (по вышеуказанным признакам) необходимо произвести прокачку систе­мы, начиная с самого дальнего колесного тормозного цилиндра от главного тормозного цилинт - ра и переходя затем к остальным, по мере их удаления. Прокачку производят отворачивание: гаечным ключом клапанов прокачки, располагаемых в верхней части колесного тормозног. цилиндра (где обычно скапливается воздух), предварительно надев на головку клапана резин: вый шланг, опущенный в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью (рис. 7.18). При прокач:- - напарник по команде несколько раз нажимает резко на педаль тормоза (создавая тем самым давление в системе) и держит ее в нажатом состоянии, пока другой слесарь открывает клапаа и выпускает жидкость. Если она выходит с пузырьками воздуха, то прокачку данного цилинг ра следует повторить. В ходе прокачки следует следить за уровнем жидкости в бачке главнсг цилиндра, периодически доливая ее. После окончания прокачки довести уровень жид­кости в бачке до нормы — 15—20 мм от края заливной горловины (или в соответствии с ТУ для данной модели).

В АТП рекомендуется использовать специ­альные баки для заправки и прокачки — мод. 326 (прилож. 46, рис.1). При этом не требует­ся напарника, значительно облегчается сам процесс прокачки. Подсоединяют наконеч­ник шланга к горловине заливного отверс­тия, предварительно подав с помощью шланга сжатый воздух в бак до рабочего давления

0,15—0,2 МПа, открывают кран на ПОДВОДЯ- Рис. 7.18. Удаление воз духа из системы гидравлическ:- щем шланге для опрессовки гидравлической привода тормозов автомобиля

системы тормозов. Удаление воздуха из колесных тормозных цилиндров производят, поочередно открывая гаечным ключом клапаны прокачки (с учетом вышеописанного правила очередности), до полного удаления воздуха, о чем свидетельствует прекращение выделения пузырьков воздуха из прокачиваемого цилиндра. В ходе проверки уже не надо постоянно следить за уровнем жид­кости в бачке главного цилиндра и подливать ее. В крупных АТП для этой же цели используют передвижную установку С-905 (прилож. 46, рис. 3), которая снабжена дополнительным баком и системой шлангов для сбора «отработанной», вытекающей в ходе прокачки жидкости из гидро­системы тормозов. Следует помнить, что в двух контурных тормозных системах каждый контур надо прокачивать отдельно. У автомобилей с гидровакуумным усилителем прокачку рекомен­дуется начинать с дополнительного цилиндра усилителя, используя прокачные (перепускные) клапаны (рис. 7.13).

Перед началом прокачки гидросистемы необходимо отрегулировать зазор между поршнем и штоком главного тормозного цилиндра (в тех моделях, где это предусмотрено). В одних моделях (например, у грузовых автомобилей ГАЗ) регулировка производится заворачиванием тяги 18 (рис. 7.14) в резьбовую часть штока 17, в некоторых моделях легковых автомобилей — вращением эксцентрика оси крепления педали, у автомобилей ВАЗ-2108 — перемещением корпуса выклю­чателя стоп-сигнала вместе с буфером, упирающимся в выступ педали тормоза.

Дата добавления: 2015-08-27