Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 21 страница

б

в

Рис. 4.53. Схемы электромагнитных звуковых сигналов автомобилей: а — мод. С-302Г, С-ЗОЗГ; б — мод. С-306, С-55; в — мод. С-56-Г

4.5.3. МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ

5 4

Рис. 4.56. Проверка указателей электрических мано­метров, датчиков сигнализаторов давления масла

Очень удобен для диагностирования переносной прибор Э-204 (рис. 4.54). КИП можно прове- ить непосредственно на автомобиле или в снятом состоянии в электроцехе. Прибор оснащен всем робходимым для диагностики КИП напряжением 12 и 24 В. На рис. 4.55, 4.56, 4.57, 4.58 даны хемы проверок отдельных КИП автомобиля. С помощью манометра и поршневого насоса прове- яются манометры и сигнализаторы аварийного давления; с помощью нагревателя и контрольного ермометра — датчики температуры и сигнализаторы аварийной температуры; угломер — для атчиков указателей уровня топлива и т.д.

/4> fj 12

Рис. 4.54. Прибор Э-204 для проверки контрольно-измерительных приборов автомобиля: — термометр; 2 — нагреватель; 3 — микроамперметр; 4 — лампа «Сигнал»; 5 — розетка с зажимами J, II, III для ключения соединительных проводников; 6 — манометр; 7 — площадка; 8 — штифт; 9 — угломер; 10 — рукоятка эса; 11 — соединительная муфта; 12 — вентиль выпуска воздуха; 13 — переключатель проверок; 14 — рукоятка -зстата; 15 — кнопка «Отсчет»; 16 — переключатель эталонных сопротивлений; 17 — розетка для подключения:-:умуляторной батареи; 18 — предохранитель на 15 А; 19 — розетка для подключения проводников от нагревате- 20 — переключатель напряжения; 21 — розетка для подключения соединительных проводников к проверяемому

амперметру; 22 — лампа

--------------.л-ф-

4.55. Проверка датчика магнитоэлектри­ческого указателя уровня топлива

Рис. 4.58. Проверка указателя уровня

топлива

ЗАДАНИЯ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ

I. Кратко законспектируйте учебный материал по следующим темам:

1. ТО и TP аккумуляторных батарей:

а) основные неисправности АБ;

б) основные операции по ЕО, ТО-1 и ТО-2;

в) ремонт аккумуляторных батарей;

г) зарядка АБ.

2. ТО и TP генераторов и Р-Р:

а) основные неисправности Г и РР;

б) основные операции по ЕО, ТО-1 и ТО-2;

в) основные методы контроля и диагностики.

3. ТО и TP стартеров:

а) основные неисправности;

б) основные методы контроля и диагностики;

в) основные операции по ТО-1, ТО-2 и ТР.

4. ТО и TP системы зажигания:

а) основные неисправности системы зажигания;

б) работы, проводимые при ЕО;

в) работы, проводимые при ТО-1 (в т.ч. диагностика);

г) работы, проводимые при ТО-2 (в т.ч. диагностика);

д) влияние угла опережения зажигания;

е) основы теории детонации.

5. ТО и TP КИП, приборов освещения и сигнализации:

а) основные операции при ЕО, ТО-1, ТО-2 (в т.ч. диагностические);

б) неисправности и ТО звуковых сигналов;

в) методы диагностики КИП.

II. Выполните рисунки и схемы, укажите их наименование и определите спецификацию основных узлов и деталей по следующим темам:

1. ТО и TP аккумуляторных батарей (прилож. 28, рис. 2; рис. 4.4; рис. 4.6; рис. 4.8, а).

2. ТО и TP генераторов и Р-Р (рис. 4.14, 4.15; прилож. 30, рис. 1; прилож. 30, рис. 3 (без проводов noz ключения).

3. ТО и TP стартеров (рис. 4.20, 4.21; рис. 4.22 (узлы регулировки) и рис. 4.22, а, б).

4. ТО и TP системы зажигания (рис. 4.25; 4.31; 4.32, а; 4.33, д; прилож. 32, рис. 2, 3, а; прилож. 33, ри: 1, 2; рис. 4.44, б; рис. 4.46, 4.47).

5. ТО и TP КИП, приборов освещения и сигнализации (рис. 4.48, б; рис. 4.51; 4.52; 4.53, б).

III. Дайте письменно краткие четкие ответы на вопросы:

1. Каковы признаки повышенной разряженности и других неисправностей АБ?

2. Перечислите основные возможные неисправности АБ и их причины.

3. Почему в каждой климатической зоне следует использовать строго определенную плотность электр: лита?

4. Каковы причины «кипения» электролита в АБ на линии? Как удалить инееобразный налет от вы~е ляющегося из АБ электролита?

5. Назовите основные методы диагностики АБ. Какие приборы при этом используются?

Рис. 4.57. Проверка указателя давления масла контрольными резисторами

6. Кратко перечислите основные операции, проводимые по АБ при ЕО; ТО-1; ТО-2.

7. Какие работы по ремонту АБ производятся в цехе АТП? Какова их последовательность?

8. Какова технология зарядки АБ? Как оборудуются зарядные отделения в АТП?

9. Каковы основные причины неисправной работы генератора?

10. Каковы причины неисправной работы реле-регулятора?

11. Как определяется неисправная работа генератора на линии?

12. Назовите основные механические неисправности генератора.

13. Какова методика проверки генератора и на какие параметры на стендах типа 532-2М?

14. Какие существуют методы проверки диодов выпрямительных блоков генератора?

15. Что представляет из себя прибор? Какова методика проверки на нем обмоток ротора и статора?

16. Перечислите основные операции, проводимые по генератору и реле-регулятору при ТО-1 и ТО-2.

17. Какие работы производятся по генератору и реле-регулятору в электроцехах? Какова технология их выполнения?

18. Каковы причины полного отказа или неудовлетворительной работы стартера и тягового реле?

19. По каким причинам включающийся стартер не проворачивает KB двигателя или не выключается после запуска двигателя?

20. На какие параметры проверяется стартер на стационарных стендах типа 532-2М?

21. Перечислите основные операции, выполняемые по стартеру при ТО-1, ТО-2 и при TP в цехе.

22. Каковы причины полного отказа или неудовлетворительной работы системы зажигания?

23. Перечислите основные признаки и последствия неудовлетворительной работы системы зажига­ния.

24. Каковы причины неисправной работы прерывателя-распределителя и датчика импульсов (в бескон­тактных системах зажигания)?

25. Какие методы проверки работы системы зажигания используются на линии?

26. Какие работы по системе зажигания проводятся при ТО-1, в т.ч. диагностические?

27. Какова методика обслуживания и проверки свечей зажигания? Какой инструмент и какие приборы используются при этом?

28. Как и чем проверяется начальный угол опережения зажигания?

29. Какие работы проводятся по прерывателю-распределителю при ТО-2?

30. Какова методика проверки системы зажигания прибором Э-214?

31. В чем преимущество диагностики системы зажигания с помощью мотор-тестеров с осциллогра­фами?

32. Охарактеризуйте осциллограммы, получаемые путем наложения сигналов друг на друга. В чем их преимущества?

33. Какова методика проверки прерывателя-распределителя на СПЗ-8М?

34. Что из себя представляют приборы для замера эффективности работы цилиндров?

35. Каково влияние угла опережения зажигания на процесс сгорания рабочей смеси?

36. В чем сущность детонации и калильного зажигания? Каковы их последствия?

37. Назовите работы, проводимые при ЕО, ТО-1—2.

38. Какова методика проверки и регулировки установки фар?

39. Назовите основные неисправности и способы регулировка звуковых сигналов.

40. Какова методика проверки КИП на приборе Э-204?

ГЛАВА 5

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЕИ

5.1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ

5.1.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ

По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должн полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения межг фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот — при выключении сцеп л е ния (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПГ в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранят узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трен- механизма сцепления автомобиля.

НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) — педаль отпущен При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), вс: можен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.

Причины:

• слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и конп_ ми нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к.: полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям межг подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в z которых моделях упорным кольцом — пятой) должен быть зазор в пределах 1,5—4 мм, че: соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28—42 мм и грузовы:. 32—50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истераются и ведомый диск становит тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычаге: шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут наз - к выжимному подшипнику — зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, кони: рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;

• повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска — замасливание происходи обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмст рено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренно: подшипника коленчатого вала;

• поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийны пружин нажимного диска.

НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) — даже при полном нажат:: на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что при! дит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненно:: переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.

Причины:

• установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления;

• концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшиг ника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов);

• коробление ведомого диска сцепления — происходит обычно от перегрузок или сильнс: перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали пост переключения передач;

• попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обыч? служит проваливание педали);

• установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщин: (непредусмотренной ТУ).

РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) — особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.

Причины:

• заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;

® заедание в шарнирах тяг механических приводов;

• заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тор­мозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).

Рис. 5.2. Привод сцепления: 1 — кронштейн; 2 — педаль; 3 — оттяжная пружина; 4 — подвиж­ный упор; 5 — эксцентриковый палец; 6 — трубка гидропривода; 7 — шланг гидропривода; 8 — коробка воздухораспределительная; 9 — шланг подвода воздуха к усилителю; 10 — пневмогидравличес- кий усилитель; 11 — сферическая гайка; 12 — вилка выключения сцепления; 13 — рычаг вилки сцепления; 14 — толкатель усилителя; 15 — пружина, 16 — панель кабины; 17 — главный цилиндр; 18 — ба­чок главного цилиндра; А — свободный ход педали сцепления; Б — полный ход педали сцепле­ния; В — ход штока, соответствующий выключению сцепления

Примечание. На некоторых моделях отечественных автомобилей, таких как ЗИЛ-4331 (рис. 5.2, 5.3), КамАЗы и др., в целях облегчения управления механизмом сцепления, повышения комфортности и приближения к мировым стандартам в автомобилестроении гидравлический привод выключения сцепления оснащен дополни­тельным пневмогидравлическим усилителем с механизмом следящего устройства клапанного типа, благодаря чему, при необходимости выключения сцепления, требуется значительно меньшее усилие воздействия на педаль, причем данная конструкция обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропор­ционально усилию на педаль.

ЗИЛ-4331

Рис. 5.1. Сцепление: 1 — пружина демпфера; 2 — картер ма­ховика; 3 — маховик; 4 — диск ведомый; 5 — диск нажимной; 6 — кожух нажим­ного диска; 7 — пружина нажимная; 8 — картер сцепления; 9 — шарикопод­шипник; 10 — муфта выключения сцепле­ния; 11 — пружина муфты выключения

сцепления; 12 — вилка выключения сцепления; 13 — крышка люка картера

сцепления; 14 — рычаг выключения сцепления; 15 — ролики; 16 — пробка со шплинтом; 17 — ведущий вал коробки передач; 18 — уплотнительная манжета; 19 — шарикоподшипник; 20 — коленча­тый вал двигателя

5 6 7 8 9

Рис. 5.3. Пневмогидравлический усили­тель привода управления сцеплением: 1 — корпус рабочего цилиндра, 2 — поршень следящий; 3 — клапан перепускной, 4 — корпус следящего клапана; 5 — мембрана следящего устройства; 6 — седло выпускного клапана; 7 — корпус пневмоусилителя 8 — выпускной клапан; 9 — впускной

клапан; 10 — пружина мембраны; 11 — поршень пневматический; 12 — пружина пневматического поршня; 13 — манжета; 14 — кольцо направля­ющее; 15 — манжета; 16 — пружина распорная; 17 — манжета; 18 — пор­шень гидравлический; 19 — толкатель поршня; 20 — гайка сферическая

Рис. 5.4. Двухдисковое сцепление с периферийными пру­жинами:

ЗИЛ

Рис. 5.5. Однодисковое сцепление ЗИЛ-130: 1 — картер сцепления; 2 — вал вилки; 3 — вил:- - выключения сцепления; 4 — муфта выключен:: - сцепления; 5 — рычаг выключения сцепления 6 — ролик; 7 — диск нажимной; 8 — диск ведомь: 10 — картер маховика; 12 — маховик; 13 — скс: - 14 — упорное кольцо (пята); 15 — шарикоподшил! с муфтой выключения сцепления; 18 — шестеро -

ведущего вала КПП

1, 22 — ведомые диски; 2 — средний ведущий диск; 4 — нажимной диск; 5 — опора оттяжного рычага; 6 — от­тяжной рычаг; 12 — муфта выключения сцепления с подшипником; 14 — упорное кольцо (пята); 15 — вал- вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 21 — маховик; 23 — первичный вал КПП

Рис. 5.7. Схема регулировки свободного хода: 1 — муфта выключения сцепления с подшип­ником; 2 — шаровая опора вилки; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — толкатель рабо­чего цилиндра; 5 — регулировочная гайка; 6 — контргайка; 7 — оттяжная пружина

Рис. 5.6. Гидравлический привод выключения сцепления: 1 — бачок; 2 — тяга; 4 — соединительный шланг; 7 — муф­та выключения сцепления с подшипником; 12 — толкатель рабочего цилиндра; 14 — рабочий цилиндр; 16 — прокачной клапан; 18 — толкатель главного цилиндра; 22 — главный

цилиндр; 23 — педаль

Полный "ход

5.1.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним эсмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости); перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали; после начала движения обратить внима­ние на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач. При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

Внимание!

Рис. 5.9. Схема проверки свобод­ного хода педали сцепления

При подозрении на неполное включение сцепления (пробуксовку) следует поставить автомобиль на стояночный ручной) тормоз, который должен надежно удерживать автомобиль, включить первую передачу и плавно отпустить гедаль сцепления. Если пробуксовка отсутствует, то двигатель обычно сразу останавливается.

Рис. 5.8. Стробоскопический прибор ГОСНИТИ для проверки пробуксовки сцепления (проверка производится на стендах контроля тягово-экономических качеств автомобилей)

Рис. 5.11. Регулировка свободного хода педали на автомобилях.

тросовым приводом выключения сцепления: а — привод автомобиля A3JIK-2141:1 — резьбовая регулировок ная втулка; 2 — контргайка; 5 — рычаг вала; б — привод автомс биля ВАЗ 2108:1 — трос; 2 — регулировочная гайка; 5 — вилк;

Рис. 5.10. Регулировка свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим при­водом:

1 — регулировочная гайка; 2 — продольная тяга

выключения сцепления

ТО-1 — провести коитрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепле­ния. В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенной гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2—3 оборота. У автомобилей с гидроприводо:: проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить д: установленной метки. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходим: произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание. При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов (прилож. 19, рис.1) или сделать это с помощью напарника, который (по команде интенсивно нажимает на педаль сцепления несколько раз (стремясь создать давление жидкости i системе) и держит ее постоянно нажатой до команды слесаря, открывающего прокачной клапан путем его отворачивания на 1—2 оборота для выхода тормозной жидкости (по надетому на головк; клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью). Еслп жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан (рис. 5.3, поз. 3; рис. 5.6, поз. 16) закрывают z повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра. Прокачные клапана расположены на корпусах рабочих цилиндров.

При ТО-1 необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специ­альную линейку (рис. 5.9). Для увеличения свободного хода педали сцепления у автомобилей: механическим приводом, например у ЗИЛ-130 (рис. 5.10), откручивают регулировочную гайку _ продольной тяги 2, давая тем самым возможность вилке вместе с выжимным подшипником отойи назад от концов оттяжных рычагов или кольца (пяты), до установления нормативного зазора z восстановления свободного хода педали в соответствии с техническими требованиями. Если ре гулировочную гайку дальше откручивать некуда, это свидетельствует о необходимости замена ведомого диска, ввиду его износа. У автомобилей с тросовым приводом (рис. 5.11, а, б) принцип регулировки тот же — здесь следует несколько увеличить длину приводного троса отворачивание:. регулировочных втулок 1 или гаек 2.

Несколько сложнее регулировка свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом и пнен мо-усилителем. У автомобилей ЗИЛ-4331 и КамАЗ вначале регулируется зазор между толкателе:. и поршнем гидроцилиндра эксцентриковым пальцем 5 (рис. 5.2). Этот зазор дает свободный xcz педали 8—12 мм. Затем производится регулировка свободного хода вилки выключения сцепленп,- вращением сферической гайки 11 (рис. 5.2) или 20 (рис. 5.3) толкателя поршня пневмоусилитеп - до установления зазора, обеспечивающего свободный ход выжимного подшипника в (3,5+0,5) м:: который проверяют по перемещению рычага 13 от гайки 11 (рис. 5.2). В результате общий свобоп ный ход педали сцепления должен составлять 30—42 мм. В некоторых моделях с гидроприводе:, установлены полностью саморегулирующиеся системы, в некоторых требуется регулировка. Он производится изменением общей длины составного толкателя рабочего цилиндра или вращение: регулировочной гайки 10 (рис. 5.6), сферической гайки 5 (рис. 5.7).

В некоторых моделях автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления вс: можен незначительный (дополнительный) свободный ход педали, за счет постоянного зазог. (0,3—0,9 мм и более) между головкой толкателя и поршнем гидроцилиндра.

ТО-2 — дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-экономических качеств автомобилей (КИ-4856 или СД 3M-K453), с помощью стробоскопического прибора (рис. 5.8) можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя. Раскручи­вают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется не­подвижным, значит пробуксовка отсутствует. При ТО-2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние под­шипника и ведомого диска и т.д.).

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные (легкодоступ­ные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.

5.1.3. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

При обнаружении изношенных и неисправных узлов и деталей в самом механизме сцепления, оформляют заявку на TP для разборки, например для замены ведомого диска (предварительно отсоединяется карданный вал и снимается коробка передач) или для снятия всего механизма сцепления в целях его ремонта в агрегатном цехе. При этом для разборки и сборки сцепления в ходе ремонта широко используют специальные настольные стенды (рис. 5.13, 5.14). В корпусе Р-207 с опорной плитой для установки механизма сцепления, имеется пневмокамера, диафрагма которой при подаче сжатого воздуха, через рычажную систему сообщает усилие специальному прижиму для сжатия периферийных пружин сцепления (после чего уже можно приступать к раз­борке сцепления). На стенде Р-724 в качестве силового механизма используется пневмоцилиндр: поршнем и штоком. Стенды оснащены индикаторными головками, благодаря чему можно с большой точностью регулировать, например, положение оттяжных рычагов. После разборки производится поэлементная проверка и дефектовка деталей с заменой их на новые. Ведомый писк рекомендуется проверить на биение (для различных моделей допустимое биение от 0,5 до 1 мм) и, при необходимости, произвести правку (рис. 5.12). С большим износом накладки удаля­ют (минимально допустимое расстояние от головки заклепки до рабочей поверхности накладки 1.15—0,3 мм). Клепку новых накладок производят на прессе Р-335 (рис. 5.15). Кожух 1 со столом Г имеет внутри силовую камеру с плоской мембраной и шток 3 с отверстием в верхней части для надавливания старых заклепок и установки сменных опор для формирования головок новых за- пепок. В верхней части скобы 5 устанавливаются пуансоны 4 для восприятия усилий при сжатии: вклепок или при их выпрессовке.

При работе на прессе с заклепками диаметром 8 мм регулятор давления устанавливают на iявление в силовой камере в 0,4 МПа, при уменьшении диаметра заклепок необходимо соответс- ~зенно уменьшать давление воздуха.

Рис. 5.14. Стенд для разборки и сборки сцеплений автомобилей с дизелем мод. Р-724

с. 5.12. Приспособление для зерки биения и правки ведо­мого диска сцепления

Рис. 5.13. Стенд для разборки и сборки сцеплений ЗИЛ-130, ГАЗ-53, «Волга» мод. Р-207

Рис. 5.15. Настольный пресс для клепки фрикционных накладок мод. Р-335

Рис. 5.16. Напольный пресс для клепки мод. Р-304 (с производства снят)

5.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНЫХ КОРОБОК

5.2.1. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНЫХ КОРОБОК

ЗАТРУДНЕННОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ (при исправной работе механизма сцеп л е ния).

Причины:

• повышенные частоты на холостом ходу двигателя;

• неисправная работа механизма переключения передач:

— погнутость или задиры на ползунах;

— ослабление крепления и смещение или погнутость вилок — происходит о6ыче. при приложении повышенного усилия к рычагу переключения передач в начальный перис: движения автомобиля при низких температурах;

— загрязнение гнезд ползунов в крышке коробки передач (КП);

• нарушение соосности валов и перекос шестерен — происходит при износе валов, подшиг ников и посадочных мест под них;

• забоины (развальцовка) на торцах зубьев шестерен;

• неисправная работа синхронизаторов — при износе конусных блокирующих колец и др; гих деталей не удается уравнять скорости вращения муфты синхронизатора и соответствующе: шестерни КП.

САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ — происходит обычно при износе шарг ков фиксаторов и лунок на ползунах, при ослаблении пружин фиксаторов или засорении гне:: пружин, нарушение соосности валов.

ЧРЕЗМЕРНЫЙ ШУМ ПРИ РАБОТЕ — происходит при повышенном износе деталей, полом:- зубьев, пониженном уровне масла или разжижении его (при слишком высоких температурах и.и использовании сорта масла не соответствующего ТУ).

ТЕЧЬ МАСЛА — происходит из-под прокладок крышек, поврежденных сальников валов, черт различные трещины в крышках, картере, при повышенном уровне масла или при разжижении ег:

В силовых агрегатах переключения передач автомобилей ЗИЛ-4331 и КамАЗ (с коробкой пе редач 15-й модели) могут появляться дополнительные специфические неисправности в связи существенным отличием их конструкции от обычных КП грузовых автомобилей.

Силовой агрегат автомобиля ЗИЛ-4331 состоит из основной коробки передач и прикреплен ного к ее картеру планетарного редуктора — демультипликатора (делителя) (рис. 5.17), которь:: состоит из солнечной 18 и коронной 20 шестерен, вала 29 демультипликатора с сателлитами 19 блокировочного диска 21 синхронизатора 32, который и осуществляет включение делителя. Hz включении «ползущей» и с 1-й по 4-ю передачи рычаг включения передач 8 через толкатель с: крывает в блоке клапанов 9 нижний пружинный клапан, который обеспечивает подачу сжатс: воздуха в правую полость силового пневмоцилиндра 20 (рис. 5.19) и шток поршня 21 с помощь:

Дата добавления: 2015-08-27