СМ = (АЧ + ГоАтах) / Тсш
где Т0 — время на выполнение нулевых рейсов за день, ч; Атах —
максимальное число автобусов на маршруте в час пик, ед.
Число выходов автобусов с различной сменностью (табл. 6.2)
определяют по коэффициенту выхода КВЫХ=СМ - 2Атах.
На втором этапе определяют рациональное время предостав-
ления водителям обеденных и внутрисменных перерывов. Соблю-
дают следующие требования: обеденные перерывы предоставля-
ют по окончании периодов пик; зона предоставления обеденных
перерывов, заштрихованная на рис. 6.6, графически добавляется
к соответствующим местам эпюры потребности в автобусах таким
образом, чтобы максимально устранить ступенчатый характер
полученной фигуры; продолжительность обеденных перерывов в
первую и вторую смену (после утренних и вечерних часов пик
соответственно) равна числу автобусов, работающих в данную
смену без внутрисменных перерывов, деленному на продолжи-
тельность обеденного перерыва; водителям, работающим на вы-
ходах с внутрисменными перерывами, отдельный обеденный пе-
рерыв не предоставляется (обед во время внутрисменного пере-
рыва).
В примере число выходов автобусов без внутрисменного перерыва
определяется положением горизонтальной линии А = 7 (см. рис. 6.6).
Эту линию проводят с учетом того, что ниже ее расположены
автомобилечасы работы двухсменных выходов автобусов, а выше —
односменных, в том числе и с внутрисменными перерывами в
работе. Число таких выходов ранее установлено по данным табл. 6.2.
Для 7-го выхода продолжительность внутрисменного отстоя ока-
залась менее лимитированной, в связи с чем к автомобилечасам
работы на линии добавлено время, графически изображенное квад-
ратами со знаком «+». Так как время Гобед = 1 ч, суммарное время
Таблица 6.2
Потребное число выходов автобусов различной сменности, ед.
Кцых | Односменные | Двухсменные | Трехсменные |
|
Больше 0 | Не требуется | А 3Amax- СМ | Не требуется |
204
обеденных перерывов должно составлять для каждой смены 7 ч (в
расчете на семь двухсменных выходов на линию), что показано на
рассматриваемом рисунке.
Оставшаяся в межпиковый период часть времени (на рис. 6.6
выделена двойной штриховкой) представляет собой суммарное
время внутрисменных перерывов в работе.
Диаграмма на рис. 6.7 построена с учетом времени обеденных
перерывов. Колонка чисел в правой части этой диаграммы пока-
зывает различия длительности работы различных однотипных вы-
ходов.
Третий этап имеет целью выравнивание продолжительности
работы автобусов по различным выходам. Это необходимо из-за
существенного различия длительности работы по однотипным
выходам. Выравнивание проводят, по возможности не добавляя
автомобилечасы работы на линии сверх определенного диаграм-
мой, полученной на втором этапе. Для этого используют метод
вертикального перемещения единичных элементов диаграммы —
автомобилечасов работы автобусов, имитируемых квадратами. До-
пустимы любые вертикальные перемещения отдельных автомоби-
лечасов — квадратов диаграммы, или их связанных блоков при
условии исключения в геометрической фигуре диаграммы разры-
вов (незаполненных мест), образующихся в результате таких пе-
ремещений. На рис. 6.7 стрелками показаны варианты перемеще-
ний. Недопустимы никакие горизонтальные перемещения. Крите-
рием качества выравнивания является равенство продолжительно-
| |
| |
| |
ffi | |
s |
|
ев | |
ев |
|
о. о | |
О | |
X |
|
| |
| |
|
|
CQ со f Q. Л х А S I С |
|
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
|
— варианты пере- |
Часы суток
Рис. 6.7. Диаграмма графоаналитического расчета потребности в автобусах:
— время внутрисменных перерывов в работе;
мешений
| |
| |
| |
ffi | |
| |
о X | |
л | |
Л |
|
а о | |
S О | |
ас |
|
| |
| |
|
|
о Z ffi ин н Ю а л о .д Н С |
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 6.8. Результат графоаналитического расчета:
О — обеденный перерыв; в8888§§§3 — время внутрисменных перерывов в работе
сти работы на линии однотипных выходов. В результате выполнен-
ных перемещений получают диаграмму, показанную на рис. 6.8.
При выравнивании может возникнуть ситуация, когда целесо-
образно предусмотреть группу выходов или один выход с укоро-
ченным режимом работы автобусов в одной из смен.
Четвертый этап — назначение времени обеденного перерыва
для конкретных выходов и окончательное уточнение режима ра-
боты водителей. Это делают потому, что время обеденных пере-
рывов было ранее учтено в расчетах суммарно, безотносительно к
конкретному выходу. Поэтому надо для каждого выхода устано-
вить рациональное время начала и окончания обеденного пере-
рыва, выбирая последнее из ранее назначенной зоны (заштрихо-
вана на рис. 6.6). Выбрав время обеденного перерыва, обозначают
его на соответствующем выходе и исключают соответствующий
элемент из дальнейшего рассмотрения в зоне времени обеденных
перерывов.
Эти операции и соответствующие им построения на диаграмме
выполняют с учетом ограничений на возможные длительности
смен (разграничивая выходы на смены) и на время начала и окон-
чания обеденного перерыва водителя.
По односменным выходам ранее суммарно учтенное время
внутрисменных перерывов в работе распределяется аналогично.
При выполнении графических построений возможно в корот-
кий срок сравнить различные варианты решения задачи.
Результатом графоаналитического расчета является заполнение
формы, в которой приводят номера и типы выходов по сменности,
номера смен каждого из выходов с указанием времени начала
206
и окончания работы, времени предоставления обеденных и внут-
рисменных перерывов в работе.
Режимы труда кондукторов определяют аналогично водителям.
Режимы труда диспетчеров, линейных контролеров и другого ли-
нейного персонала увязывают со временем работы маршрутов и
числом эксплуатируемых на линии автобусов. Режимы труда ра-
ботников автовокзалов и пассажирских автостанций, чья дея-
тельность непосредственно связана с обслуживанием пассажи-
ров, устанавливают сообразно времени работы автовокзалов и
ПАС. Управленческий персонал обычно работает в первую сме-
ну. Для обеспечения руководства во вторую смену и в ночные
часы составляется график дежурства ответственных работников
АТО.
6.5. Организация комбинированных режимов движения
Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри-
вает совершение пассажирообмена на всех остановочных пунктах.
Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообще-
нии, целесообразно использование комбинированных режимов
движения, предусматривающих наряду с обычным (поостановоч-
ным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу-
экспрессных и укороченных рейсов (рис. 6.9).
|
Рис. 6.9. Режимы движения автобусов на маршруте: |
г д |
Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи-
ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь
маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс-
портные связи «спальных районов» с удаленными от них объекта-
ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу-
экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при
наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель-
ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта-
ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. На
маршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви-
жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в
определенное время.
А
Б +-0++0+00000+
в +оооооо-ооо<у+
Комбинированные режимы движения следует отличать от са-
мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар-
шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще-
ние, они имеют собственные номера.
При комбинированном режиме движения расписание различ-
ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь-
зуют информационные указатели красного цвета с литерным до-
бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы — литера
«Э», полуэкспрессные — «П», скоростного сообщения — «С», уко-
роченного сообщения — «К».
Комбинированные режимы движения повышают эффективность
использования подвижного состава и труда водителей, снижают
затраты времени пассажиров на поездки. Скоростное и экспрессное
сообщения автобусов могут быть введены на действующих марш-
рутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения,
что в совокупности образует комбинированный режим, либо на
правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное
сообщения наиболее эффективны при предоставлении маршрут-
ным автобусам преимуществ в проезде.
Скоростное и экспрессное сообщения на маршруте возможны
при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви-
жения позволяют обгоны автобусов; интенсивность пассажиропо-
тока, «перекладываемого» на соответствующий режим движения
позволяет поддерживать интервалы движения автобусов не более
20 мин, или предусматриваются разовые рейсы, приуроченные,
например, к окончанию или началу работы крупных организаций
и в других подобных случаях.
Промежуточным режимом движения между обычным и скоро-
стным сообщениями является введение на маршруте остановок
по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико-
вый период работы и в пригородном сообщении. При введении
остановок по требованию на информационных указателях остано-
вочных пунктов помещают соответствующую информацию для
пассажиров.
Исходными данными для организации комбинированных ре-
жимов движения являются паспорт автобусного маршрута, ин-
формация о пассажиропотоках, нормативы времени на скорост-
ные, экспрессные, полуэкспрессные и укороченные рейсы.
В малых городах и на маршрутах с небольшим числом остано-
вочных пунктов расчет рациональных вариантов организации ком-
бинированных режимов может быть выполнен вручную. Для этого
определяют часть пассажиропотока, подлежащую освоению авто-
бусами, работающими в определенном режиме. Устанавливают
нормативы времени на рейсы с учетом режима движения автобу-
сов в обратном направлении (пассажиропотоки «туда» и «обрат-
но» часто различны, и режимы движения могут не совпадать). За-
208
тем определяют число автобусов, необходимых для освоения это-
го пассажиропотока.
Число автобусов для организации скоростного (экспрессного)
сообщения определяется по формуле
Ас к — ОтахскЛск^об.ск
где Отахск пассажиропоток, осваиваемый в скоростном (экс-
прессном) режиме движения на наиболее пассажиронапряжен-
ном перегоне, пасс./ч; г|ск — коэффициент неравномерности ос-
ваиваемого скоростного пассажиропотока (при отсутствии кон-
кретных указаний его принимают равным 1,05... 1,10); Гоб.ск — вре-
мя оборота скоростного (экспрессного) рейса, мин; q — пасса-
жировместимость используемых автобусов, пасс.
Комбинированные режимы на сложных маршрутах формируют
с помощью компьютерных программ, основанных на математи-
ческих моделях пассажиропотоков и маршрута. В одном из методов
применяется комбинаторная процедура1 нахождения рациональ-
ного решения задачи, во втором — оптимизационная.
Комбинаторный метод основан на использовании следующих
данных: корреспонденции пассажиров между остановочными пунк-
тами маршрута и расположении этих пунктов; нормативы време-
ни проезда по участкам маршрута в различных комбинациях (как
с остановками на данном участке, так и с пропуском всех или
части остановок); ограничения по назначаемым режимам движе-
ния автобусов. С помощью компьютера формируют и оценивают
возможные варианты комбинированных режимов и по критерию
минимума затрат времени пассажирами (с учетом введенных ог-
раничений на организацию движения) определяют рациональ-
ный вариант. Недостатком комбинаторного метода является необ-
ходимость получения информации о межостановочных корреспон-
денциях на маршруте, что существенно удорожает и затрудняет
его использование.
Оптимизационный метод основан на использовании данных о
входе и выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута.
Метод учитывает закономерности вероятностных связей между
пассажирооборотом остановочных пунктов и межостановочными
корреспонденциями. Достоинство метода в возможности расчетов
не только на компьютере, но и вручную по несложным аналити-
ческим зависимостям либо с использованием номограмм (рис. 6.10).
Оптимизируемой переменной служит доля автобусов кь останав-
ливающихся на 1-м остановочном пункте. Как правило, 0,5 < kt< 0,8,
что обеспечивает соблюдение ограничения на максимально допу-
1 Комбинаторная процедура состоит в последовательном формировании и
сравнительном анализе вариантов решаемой задачи, различающихся комбина-
цией исходных параметров.
Fh тыс. пасс. |
Fh тыс. пасс.
|
0,4 0, | 3 0, | 2 0, | 1 j | |
/о |
| ми | н Ж | |
|
|
|
| |
| i V | b/j ж f |
|
|
< | у, |
| # |
|
| ?Л / С\-> | г9 |
|
// у w |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| /о = | ■■ 31 | <ин |
0.4- |
0,1 0,2 Qi тыс. пасс.
ин
\\
сР
|
|
| , 7Г | |
|
|
|
| 1LA |
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
/о | = 8 | МИ1 | [ |
|
|
/о | = к | ) Mi | н |
i\\ \\ |
|
|
|
\W <2 wl 1 j |
|
|
|
|
|
|
ми: |
о |
0,4 0,3 0,2 0,1 it 0,1 0,2 Qi тыс.пасс.
= 9
|
0,5 0,6 0,7
а
Рис. 6.10. Номограмма для определения коэффициента к.:
Fj — число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта; /0 —
интервалы движения в поостановочном сообщении; Q, — пассажирооборот /-го
остановочного пункта
стимый интервал движения автобусов как в поостановочном, так
и в скоростном сообщениях.
При интервале в поостановочном сообщении более И мин
комбинированный режим нецелесообразен — невозможно обес-
печить максимально допустимые интервалы движения автобусов.
Основными факторами, определяющими kh являются: Qt — пас-
сажирооборот /-го остановочного пункта; Rt — число пассажиров
маршрута, не пользующихся данным остановочным пунктом; Ft —
число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного
пункта. В практических целях рекомендуется пользоваться зависи-
мостью
ki = VG-ГобМ +2А#з/ - 0, &у/0Qi/Ft,
где Tqq — время оборотного рейса на маршруте, мин; t3i— средние
задержки автобуса на /-м остановочном пункте, мин; /0 — интер-
вал движения в поостановочном сообщении, мин.
Рекомендуется также использовать эмпирическое условие це-
лесообразности исключения остановки автобуса на рассматривае-
мом остановочном пункте: FJQ( >/0, т.е. число пассажиров, про-
езжающих мимо этого пункта, должно в 3 — 5 раз превышать чис-
ло пассажиров, пользующихся им.
Рассмотрим пример определения ^ графическим методом. На
рис. 6.10 представлены несколько диаграмм, отличающихся ве-
личиной интервала движения /0 в поостановочном сообщении.
210
Каждая из частей (а и б) состоит из четырех элементов — квад-
рантов, соответствующих определенным значениям /0. При этом
величина 0, по обе стороны от оси ординат имеет положитель-
ные значения.
Например, пусть Jq= 4 мин. Этому соответствует левый верхний
квадрант на рис. 6.10, а. Теперь надо на осях координат найти значения
Qi и Fh Допустим в нашем примере, что 0, = 0,3 и F, = 1,2 тыс. пасс.
Из точки Q = 0,3 на оси абсцисс восстановим перпендикуляр, а
из точки Fj = 1,2 на оси ординат проведем горизонталь. Эти линии
пересекутся на наклонной линии, обозначенной как к{ = 0,8. Это
значение и будет искомой величиной доли останавливающихся
автобусов.
После определения значений для всех остановочных пунктов
маршрута следует выбрать наиболее часто повторяющееся значе-
ние из диапазона 0,5<&;<0,8. Данное значение, равное к0, слу-
жит критерием для отнесения остановочных пунктов к обычным
или скоростным (экспрессным). На остановочных пунктах, для
которых к{<к0, должны останавливаться все автобусы. При невы-
полнении этого условия в рассматриваемом пункте должны оста-
навливаться только автобусы скоростного (экспрессного) сооб-
щения. Отсюда число автобусов скоростного (экспрессного) со-
общения будет равно АсК=А(1 -к0) с округлением до ближайше-
го целого числа. Затем рассчитывают интервалы движения автобу-
сов в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях.
Оба интервала должны отвечать установленным ограничениям. Ин-
тервал движения автобусов в комбинированном сообщении опре-
деляется по формуле
Vac//ж)
где /0 и /ск — интервалы движения в поостановочном и скорост-
ном (экспрессном) сообщениях.
|
\ |
/ |
Оценивая повышение эффективности работы АТО при орга-
низации комбинированного режима движения принимают во вни-
мание увеличение провозной возможности автобусов (ДПВ, %) и
экономию топлива (AT, %). При большом числе автобусов на марш-
руте (обычно более 15 ед.) часть из них может высвобождаться:
ДПВ = 100
AT =
где индексы «обычн» и «ск» указывают на отношение к обычному
и скоростному (экспрессному) сообщению следующих величин:
А — число автобусов, ед.; у — статический коэффициент исполь-
211
зования пассажировместимости; v — эксплуатационная скорость
движения, км/ч; N — норма расхода топлива на рейс, л; Л —
число рейсов, ед.
6.6. Составление расписаний движения
Маршрутное расписание движения является основным доку-
ментом, определяющим организацию и эффективность работы
автобусов на маршруте и устанавливающим время начала и окон-
чания каждого рейса, время прохождения контрольных пунктов
маршрута, обеденных и внутрисменных перерывов, пересмен во-
дителей. Выписками из маршрутных расписаний являются авто-
бусное расписание, в котором указано время работы определен-
ного выхода, и диспетчерское (станционное) расписание, содер-
жащее информацию о движении через соответствующий пункт
автобусов различных маршрутов.
Расписания составляют не позднее 14 сут до открытия движе-
ния раздельно на весенне-летний и осенне-зимний сезоны и ха-
рактерные дни недели (будни, суббота, воскресенье, празднич-
ные дни). При необходимости разрабатывают другие расписания.
Ежегодно расписания движения подвергают корректировке для
учета изменения числа автобусов на маршруте, конфигурации
трассы маршрута, норм времени на выполнение рейсов, использу-
емых систем организации труда водителей, а также при изменении
варианта организации комбинированного движения автобусов и
введении специальных рейсов. Расписания утверждают: маршрут-
ное — директор АТО, автобусное — начальник отдела эксплуатации,
а диспетчерское — начальник централизованной диспетчерской
службы или начальник отдела эксплуатации АТО. Расписание дви-
жения отменяется в установленном порядке при стихийных бед-
ствиях, перекрытии улиц и дорог. Оригиналы маршрутных распи-
саний хранят в паспортах автобусных маршрутов, а для использо-
вания работникам выдают копии.
Расписания составляют инженеры и техники по составлению
расписаний, которые входят в группу расписаний отдела эксплу-
атации. Эти работники руководствуются Методическими рекомен-
дациями по составлению расписаний движения автобусов на го-
родских маршрутах, разработанными НИИАТ. Расписания могут
разрабатываться централизованно при наличии в городе несколь-
ких перевозчиков.
В практике работы получили распространение графический,
табличный, трафаретный и автоматизированный методы разра-
ботки маршрутных расписаний.
Графический метод составления расписаний применяют в ос-
новном в малых городах и при незначительном числе автобусов на
маршруте (до шести).
212
Рис. 6.11. Графический метод составления расписания движения автобусов:
^ — выпуск автобуса на маршрут; ^ — снятие автобуса с маршрута; цифрами
Обед |
Вокзал |
I_ I_ I_ I_ I__ I |
2400 о30 |
j 200 i 230 1 300 1330 |
обозначены условные номера графиков движения автобусов; ш — время отстоя
по окончании рейса; шгш — время отстоя, предусмотренное внутрисменным
перерывом в работе выхода
Метод основан на построении графика движения автобуса в
координатах путь—время (рис. 6.11). Наклон линий соответствует
скорости движения автобусов. График обеспечивает наглядность
интервалов движения в различные периоды суток и прост в ис-
пользовании. При большом числе выходов затрудняется просле-
живание работы их в течение суток. Требуется перевод расписания
из графической в табличную форму для практического примене-
ния. Работу выходов рекомендуется изображать линиями различ-
ных цветов. При небольшом числе автобусов, как правило, не тре-
буется предварительного расчета рациональных форм организа-
ции труда водителей автобусов.
Табличный метод — основной и широко применяется на прак-
тике. Расписание составляют непосредственно в табличной форме
(рис. 6.12), в которой указывают номера выходов, а также время
прибытия и отправления с конечных пунктов маршрута. Формой
расписания предусмотрено указание различных исходных данных
и результирующих показателей. Недостатками табличного метода
составления расписаний являются отсутствие наглядности отсле-
живания интервалов движения автобусов по часам суток, необхо-
димость выполнения вспомогательных расчетов для определения
фактических моментов времени прибытия автобусов на конечную
станцию маршрута, потребность в высокой квалификации и опыте
составителя расписания. К достоинствам метода относят нагляд-
ность работы выходов в течение суток. Этот метод применяют при
большом числе автобусов на маршруте, что имеет место, в основ-
ном, в средних и больших городах.
-- Штамп АТО |
УТВЕРЖДЕНО |
Будни Суббота Воскресенье Лето Зима |
Расписание движения автобусов по городскому маршруту______________________________ введено в действие приказом №_____________________________________ от
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 68 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
