|
Читайте также: |
На обшивке, потерявшей устойчивость, появляются волны деформации. При этом форма, размеры такого нарушения обшивки зависят от размеров панели, соединения с подкрепляющими элементами и толщины обшивки. Так, тонкие листы обшивки (толщиной менее 1,5 мм) имеют при потере устойчивости ярко выраженные волнообразование по всей поверхности панели. Стены обшивки средней толщины (от 1,5 до 4 мм) теряют устойчивость только посередине панели. Остальная ее часть остается гладкой. У таких панелей начало волнообразования имеет место на удалении 40 – 80 мм от подкрепления. В некоторых случаях волнообразование такой обшивки могут быть незаметными для глаза.
При потере устойчивости лист обшивки перестает работать и панель превращается в рамку из подкрепляющих элементов без оболочки.
В реальных конструкциях кузовов гладкую обшивку можно найти крайне редко. Уже при изготовлении она имеет начальную погибь, которая и учитывается при проектировании.
Основная несущая конструкция кузовов современных вагонов представляет собой тонкостенную оболочку (толщиной от 1,5 до 4 мм), образующую стены, крышу и пол вагона, подкрепленную продольными, стрингерами (англ. stringer привязывать, скреплять – продольная связь кузова вагона (в виде особо прочных балок или специальных металлических конструкций), проходящая через весь корпус и придающая ему прочность и жесткость) или гофрами (фр. gaufre вафля – тонкие металлические листы с волнистой поверхностью) и поперечными (гол. spanthout – поперечное ребро судна, к которому крепится наружная обшивка) элементами (рис. 3.7).
 |
Для расчета несущей способности такую конструкцию представляют в виде набора панелей.
Под панелью (рис.3.8) понимается участок тонкостенной оболочки (обшивки), заключенный в клетке, образованной двумя стрингерами (гофрами) и двумя шпангоутами силового набора кузова. При этом обшивка приваривается к стрингерам и шпангоутам.
Панели в зависимости от размеров бывают короткими (ℓ2 / Rδ < 1), средними (1 < ℓ2 / Rδ < 100) и длинными (ℓ2 / Rδ > 100). (Здесь ℓ - расстояние между
шпангоутами в панели, δ – толщина обшивки, R – радиус кривизны оболочки.) В конструкциях вагонных кузовов применяют, как правило, короткие панели.
В реальных конструкциях панели работают на сложное сочетание внешних нагрузок.
Часто в конструкциях вагонов роль стрингеров выполняют гофры. Работая с обшивкой, они хорошо воспринимают действующие на кузов нагрузки.
Графически реальная работа основной несущей конструкции с подкрепляющими элементами и листовой обшивкой представлена на рис.3.9. По мере потери устойчивости элементов кузова графическая зависимость разветвляется. На рисунке напряжения в элементах, потерявших устойчивость, изображены пунктиром. В остальных элементах, не потерявших устойчивость, напряжения с ростом нагрузок будут увеличиваться.
Рис. 3.8. Панель основной несущей конструкции кузова со стрингерами (а) и гофрами (б): 1-лист обшивки, 2-шпангоуты └ -профиля; 3-стрингеры └ -профиля, 4-гофры Ω-образного профиля
Рис. 3.9. Механика работы панелей основной несущей конструкции вагона
Литература к разделам 1…3
1.1. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчеладзе И.Г.История вагоностроения. Москва. МБА, 2013. - с. 190.
1.2. "Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года", утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р.
1.3. Вагонный парк: в ожидании чистки рядов. Журнал "РЖД-Партнер", 16 ноября 2012 г.
1.4. Приказ Минтранса РФ №99 «О критериях определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования» от 18 июля 2007 г.
1.5. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от
реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.- 335 с.
1.6. Якунин В.И. Железные дороги России и государство. М.: Научный эксперт, 2010. — 432 с.
1.7. Чурков Н.А., Эстлинг А.А. Общее устройство вагонов и их взаимодействие в техническими средствами железных дорог. Учеб. Пособие. – Спб: Петербургский гос. ун-т путей сообщ., 1997. – 120 с.
4. ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ
4.1 Социально-экономическое значение пассажирского транспорта
В социально-экономической жизни России, страны, расположенной на территории в 17 млн. км2 (в 3,5 раза большей Европы), пассажирские перевозки занимают значительное место и им принадлежат особая роль. Они являются неотъемлемым звеном в организации культурных и экономических связей, как между государствами, так и внутри страны, обеспечивают проезд людей по производственным и личным надобностям, объединяют в единый комплекс регионы Российской Федерации, способствуют развитию научно-технического прогресса. При этом пассажирский железнодорожный транспорт удовлетворяет одну из самых насущных потребностей человека − потребность в перемещении [4.6]. Его отличает круглогодичность действия, безопасность, регулярность, возможность обеспечения массовых перевозок, доступность цен на билеты, широкий спектр льгот для пассажиров, дифференциация тарифов по категориям поездов и типам вагонов.
По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место в мире и осваивает около 15 % мирового пассажирооборота. В год по российским железным дорогам перевозится около 1,3 млрд. пассажиров. В междугородном, внутреннем сообщении железные дороги осваивают 67 % пассажирооборота. Густота пассажирских перевозок по сети составляет в среднем
1,8 млн. пасс/км.
Такие перевозки осуществляются в особого класса вагонах, называемых пассажирскими (пассажир (франц. passager проезжать – человек, совершающий поездку в общественном транспорте, проезжающий) − лицо, совершающее поездку в поезде по действительному проездному документу (билету) либо имеющее проездной документ (билет) и находящееся на территории железнодорожной станции, железнодорожного вокзала или пассажирской платформы [4.8]). Эти вагоны выполняются на основе цельнометаллических цельнонесущих кузовов единого экстерьера, но с различным внутренним оборудованием и интерьером в зависимости от назначения. Инвентарный парк пассажирских вагонов насчитывает около 26 тыс. единиц, из них доля рабочего парка составляет 85 %. В пассажирские вагоны включаются вагоны, предназначенные для перевозок пассажиров (дальнего следования, местного и пригородного сообщения), туристов, специальные вагоны (рестораны, багажные, почтово-багажные, служебные), вагоны для специальных людских перевозок (военных), вагоны для временного и квазипостоянного проживания людей (при чрезвычайных обстоятельствах), вагоны для использования в культурных (выставки, клубы), религиозных (передвижные церкви), медицинских и других целях. Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, составляют 91 % инвентарного парка; остальные, − 9 % относятся к специальным. До 1997 года производство новых пассажирских вагонов для железных дорог нашей страны осуществляли заводы России, СНГ, Германии, Румынии, Польши, Венгрии. С 1997 г. обновление парка обеспечивается только вагонами отечественного производства.
4.2. Характеристика пассажира, как субъекта перевозок
Пассажир на железнодорожном транспорте – это человек, выступающий как субъект перевозок.
Поскольку среда обитания пассажира создается, как правило, искусственно, важно знать возможности и особенности человека, а также его реакцию на окружающую среду и ее изменения. Это рассматривается через такое обобщенное понятие, как здоровье, которое означает отсутствие болезней, физическое, психологическое и социальное благополучие, позволяющее человеку наиболее эффективно выполнять свои жизненные функции [4.7].
Взаимосвязь здоровья человека и окружающей среды выражается в следующем.
1. При оптимально развивающихся взаимоотношениях человека со средой обитания его здоровье считается нормальным, если среда воспринимается и оценивается им как здоровая. В этих условиях, которые обычно называются условиями равновесия, или гомеостаза, человек может полноценно выполнять все свои биосоциальные функции.
2. Если взаимоотношения человека с окружающей средой сопровождаются отклонениями от нормального здоровья и человек не способен полноценно выполнять свои функции, то такая среда оценивается как нездоровая.
3. Если взаимоотношения и среды складываются таким образом, что жизнь его становится невозможной, то такая среда оценивается как абсолютно экстремальная.
Состояние здоровья человека зависит от многих факторов (социальных, физических, химических, биологических и др.), их изменений и длительности воздействия, а также от индивидуальных физиологических особенностей организма.
Социальные факторы
Под социальными факторами понимаются условия размещения пассажиров, режим их жизнедеятельности в вагоне, психологический «микроклимат», нервно-психические нагрузки, монотонность обстановки, ограниченный и случайный круг лиц для общения и т.п. Они проявляются через условия размещения пассажиров в вагонах и поездах той категории, которая соответствует длительности поездки, оплате проезда и возможностям железнодорожного транспорта.
Пассажирские перевозки на отечественных железных дорогах в зависимости от дальности следования пассажиров характеризуются тремя видами сообщений: прямое – в пределах двух и более дорог; местное – в пределах одной дороги на расстояние до 700 км; пригородное – на расстояние до 200 км [4.4]. В соответствие с этим устанавливается формирование поездов следующих категорий: дальние (на расстояние более 700 км), местные (на расстояние до 700 км) и пригородные (на пригородных линиях до 200 км).
Дальние и местные поезда делятся, как это уже указывалось в общей классификации, на скорые (высокоскоростные, скоростные и ускоренные) и пассажирские [4.4].
Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности, имеют меньшую массу, следуют с более высокими скоростями, безостановочно на 200-300 км с минимальной затратой времени на остановки. Фирменные скорые поезда обычно следуют между столичными городами, крупными промышленными и курортными центрами.
Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортабельности, чем скорые, имеют бóльшую массу и меньшую маршрутную скорость, более частые остановки.
Пригородные поезда имеют меньшую массу, чем дальние и местные из-за ограниченности комфорта в вагонах, большую населенность и частые остановки в пригородных зонах.
Туристско-экскурсионные поезда формируются из вагонов одной категории и могут следовать в любом сообщении.
Грузопассажирские поезда формируются из вагонов пассажирского и грузового парка на малодеятельных участках с незначительными пассажиропотоками.
Почтово-багажные поезда формируются из почтовых и багажных вагонов.
Людские поезда предназначаются для перевозок пассажиров в общих вагонах и в грузовых вагонах, имеющих для этого необходимое оборудование.
За поездами соответствующих категорий закреплены номера в определенном диапазоне:
1 – 98 – скорые поезда круглогодичного сообщении;
101 – 148 – скорые летние поезда;
151 – 168 – скорые поезда;
171 – 298 – дальние пассажирские поезда круглогодичного сообщения;
301 – 398 – дальние летние пассажирские поезда;
401 – 498 – вывозные поезда разового назначения;
501 – 598 – пунктирные поезда разового назначения;
601 – 698 – местные поезда;
801 – 898 – туристско-экскурсионные поезда;
901 – 948 – почтово-багажные поезда;
951 – 968 – грузо-багажные поезда;
971 – 998 – людские поезда;
6001 – 6998 – пригородные поезда.
Пассажирские вагоны делятся на жесткие (купейные и не купейные), мягкие, мягко-жесткие и с местами для сидения.
В составе пассажирских поездов вагоны располагаются в строго определенном порядке: почтовый и багажный вагоны всегда следуют в голове поезда для исключения передачи шума от ударно-тяговых устройств на первые пассажирские вагоны и защиты вагонов с пассажирами от нештатных соударений с другими поездами; они не имеют порядкового номера в поезде; вагоны-рестораны, купейные и штабные вагоны, вагоны высшей категории располагаются в середине состава. Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут находиться как в головной, так и в хвостовой частях поезда. Поезда международного сообщения формируются по специальным схемам.
Нумерация вагонов в составе обычно начинается от локомотива. Отсчет мест в вагонах ведется от служебного отделения проводника. Нижние спальные места имеют нечетные, а верхние – четные номера.
В составе поезда могут выделяться вагоны, предназначенные для отдельных категорий пассажиров (например, военнослужащих, пассажиров с детьми). В вагонах также отводятся места для отдыха проводников, работников вагонов-ресторанов и электромехаников поезда.
Пассажирские тарифы в дальнем сообщении (прямом и местном) определяются из ставок так называемого общего тарифа за проезд в вагоне пассажирского поезда с местами для сидения и доплат за предоставление дополнительных услуг. Эти доплаты можно разделить на две категории:
- за проезд в более комфортабельном вагоне со спальными местами (плацкартном, купейном, мягком с четырехместными и двухместными купе);
- за проезд в поезде, имеющем более высокую скорость.
Доплаты установлены в виде определенного процента (тарифного коэффициента) от ставок общего тарифа. Абсолютная плата за проезд по общему тарифу с увеличением дальности поездки увеличивается. Однако тарифная ставка на один пассажиро-км с увеличением дальности снижается. Это представляет собой льготу пассажиру и применяется с целью удешевления поездок между районами, расположенными на далеком расстоянии друг от друга. Это содействует экономическому и культурному развитию отдельных районов.
Пригородное сообщение по характеру обслуживаемых потребностей населения больше относится к коммунальному транспорту крупных и средних городов, являясь как-бы его продолжением. Поездки населения в пригородном сообщении можно в основном разделить на две группы:
- ежедневные поездки от места жительства к месту работы или учебы и обратно; в летний период к этой группе могут быть отнесены регулярные поездки за город дачников, садоводов и огородников;
- периодические поездки городских жителей на отдых в пригородную зону, а жителей пригорода – по культурно-бытовым делам в город.
В пригородном сообщении сложилось четыре разновидности тарифов: зонный, покилометровый, общий (с исключением страхового сбора) и абонементный.
Зонный тариф применяется на участках дороги, примыкающих к крупным станциям и узлам. Строгой регламентации длины тарифных зон нет, в среднем она составляет 10 км. Зонный и покилометровый тарифы несколько ниже общего тарифа за проезд в вагонах пассажирских поездов.
На тех участках, где не предусмотрено применение зонного или покилометрового тарифов, поездки в пригородном сообщении оплачиваются по общему тарифу без страхового сбора.
Особое место в системе пассажирских тарифов пригородного сообщения занимает льготный абонементный тариф. Абонементные билеты продаются не на разовую поездку, а на месяц, сезон (четыре месяца), полгода и год. В среднем уровень ставок абонементного тарифа в 8 раз ниже уровня ставок зонного или покилометрового тарифов.
Кроме этого, производиться продажа месячных билетов «выходного дня». Их стоимость равна стоимости четырех поездок туда и обратно; билеты действительны в пятницу, субботу, воскресенье и понедельник.
На транспорте существует также ряд льгот некоторым категориям населения (детям, учащимся, пенсионерам, инвалидам и пр.), дающих право приобретения билетов со скидкой или бесплатного проезда.
Работники железнодорожного транспорта также имеют льготы для проезда по железным дорогам.
Документом на право проезда по железным дорогам является билет установленной формы.
Оформление билетов на проезд в пассажирских поездах дальнего сообщения производится следующим порядком:
- пассажирам, следующим без пересадки в пути, выдается один билет, соответствующий роду вагона и категории поезда;
- пассажирам, следующим с пересадкой в пути, выдается билет на весь путь следования для проезда в жестком общем вагоне пассажирского поезда, а также оформляются доплаты за категорию вагона и поезда до пункта пересадки. При этом срок годности билета может составлять 12 суток в зависимости от дальности поездки.
В пригородном сообщении билеты могут продаваться «туда и обратно»; обратные пригородные билеты по купону «обратно» действительны в течение одних суток, не считая дня продажи, а также общевыходных и праздничных дней.
В международном сообщении действуют особые правила проезда, тарифы и билеты.
Физические факторы
К физическим факторам относятся микроклимат помещений, шум, вибрация, электромагнитные излучения, статическое электричество, магнитные поля, освещенность помещений и др.
Важнейшим фактором, определяющим здоровье и жизнедеятельность пассажиров, является микроклимат в вагоне. Под ним понимается физическое состояние воздуха, определяющее теплоощущения человека.
Человек в тепловом отношении чувствует себя хорошо (комфортно) в том случае, когда его организм нормально (без форсирования работы отдельных органов, желез и т.п.) выделяет столько теплоты, сколько вырабатывает. Поэтому комфортное теплоощущение человека зависит от баланса между теплогенерацией и теплопотерями в окружающую среду.
В результате теплогенерации и теплопотерь внутренняя температура тела человека поддерживается на уровне 36,6…36,8 оС. Это происходит в результате автоматической терморегуляции организма (т.е. уменьшения или увеличения потока крови) через кожный покров, а также усиления или торможения обмена веществ (расхода энергии). Температура кожного покрова человека колеблется в зависимости от параметров окружающего воздуха (в среднем она равна 33 оС.
Благодаря автоматической терморегуляции организма человек приспосабливается в перемене параметров окружающего воздуха. Однако эта терморегуляция действенна лишь при медленном или малом отклонении параметров от нормальных значений, необходимых для нормального самочувствия.
При больших и быстрых изменениях параметров воздушной среды нарушаются физиологические функции организма: терморегуляция, обмен веществ, работа сердечно-сосудистой, нервной и др. систем. Например, в условиях высоких значений температуры окружающей среды у людей повышается температура тела, резко снижается работоспособность, возникает угнетенное физическое и моральное состояние, повышается раздражительность и т.п.
Теплота, выделяемая организмом человека, передается в окружающую среду через кожный покров путем радиационного теплообмена, конвекции, теплопроводности (явная теплота), испарения (скрытая теплота), а также при выдыхании.
На теплоощущения человека влияют в основном температура помещения, относительная влажность воздуха, скорость его перемещения (подвижность) и температура ограждающих поверхностей помещения. При различных комбинациях этих параметров тепловые ощущения человека могут быть одинаковыми. В случае, когда человек не ощущает ни холода, ни перегрева, ни движения воздуха около тела, окружающая его воздушная среда (с учетом температуры поверхности ограждения) считается в тепловом отношении комфортной. Комфортные составляющие воздушной среды могут иметь различные значения в зависимости от поведения человека и его одежды.
Радиационный теплообмен происходит между человеком и поверхностями ограждений; его величина и направление зависят от температуры этих поверхностей. Теплота, передаваемая конвекцией и теплопроводностью, зависят от температуры, влажности и скорости воздуха, характера и теплопроводности одежды.
Считая температуру поверхности тела постоянной, а количество теплоты, передаваемой теплопроводностью, малым, можно за явную теплоту принимать радиационный и конвективный теплообмен, зависящий от температуры поверхности ограждений и воздуха, а также от его подвижности.
Испарение влаги с поверхности тела человека (скрытый теплоотвод) осуществляется за счет разности температур парциальных давлений водяных паров в насыщенном слое у поверхности и в воздухе помещения. При этом расходуется теплота (энергия) организма, идущая на испарение влаги. Теплоотдача путем испарения будет всегда, когда температура точки росы воздуха меньше средней температуры кожи человека. Теплоотдача тем больше, чем ниже значение относительной влажности воздуха при данной температуре в помещении.
Распределение общих тепловыделений человека между явной и скрытой теплотой зависит от температуры окружающей среды и нагрузки на организм. При средних температурах и нагрузках теплоотвод из организма человека составляет: испарением – 22%, конвекцией – 32% и радиацией – 46%. При постоянной температуре воздуха и поверхности ограждения с ростом нагрузки на организм человека увеличиваются общие тепловыделения и доля теплоты, отводимой испарением.
При неизменной нагрузке и повышении температуры окружающей среды уменьшается доля явного теплоотвода, а теплоотвод испарением возрастает при практически неизменных общих тепловыделениях. При температуре воздуха и ограждений, равной температуре тела (кожи) человека, вся теплота из его организма будет отводиться испарением, а если температура помещений и ограждений больше температуры человека, то испарением должна будет отводиться не только выделяемая организмом теплота, но и теплота, переходящая от воздуха и ограждений к человеку конвекцией и радиацией.
В случае высоких значений температуры и влажности окружающего воздуха теплоотвод от тела может быть увеличен путем повышения скорости воздушного потока около человека. При этом возрастают как явный (из-за увеличения коэффициента теплоотдачи), так и скрытый (из-за сдувания пленки насыщенного пара) теплоотвод от тела человека. Однако при температуре воздуха более 33 0С увеличение его скорости может привести к обратному эффекту – уменьшению теплоотвода от тела человека за счет того, что конвективный тепловой поток будет направлен от воздуха к человеку.
При неблагоприятных значениях температуры воздуха, его относительной влажности и подвижности организм человека может не ощущать ни перегрева, ни переохлаждения, если температура поверхностей ограждений и окружающих предметов такова, что обеспечивает благоприятный радиационный теплообмен между телом человека и этими поверхностями. Однако достичь этого можно далеко не всегда.
Комфортное теплоощущение человека достигается только в определенных сочетаниях составляющих его параметров.
Под шумом понимается совокупность разных по силе и частоте звуков. С физической точки зрения он представляет собой механические колебания воздушной среды, носящие случайный или тональный характер. Источником их может быть любое тело, колеблющееся в определенном диапазоне частот. Звуковые колебания, распространяющиеся по воздуху, называются воздушным шумом, а в твердых телах – структурным.
При распространении звуковой волны в воздухе происходит перенос акустической энергии, количество которой и определяет силу звука. Наименьшая сила звука, при которой он воспринимается ухом, составляет 10-12 Вт/м2 при частоте 1 кГц, что соответствует уровню звукового давления в 2 × 10-5 Па (слуховой порог). Верхний порог воспринимаемого звука (болевой порог) составляет 102 Вт/м2 или 2 × 102 Па.
Человеческое ухо воспринимает звуки в области частот от 16 Гц до 20 кГц. Диапазон неслышимого звука при частотах ниже 16 Гц называется инфразвуком, а более 20 кГц – ультразвуком. По преимущественному преобладанию акустической энергии шум делится на низкочастотный (до 400 Гц), среднечастотный (от 400 до 1000 Гц) и высокочастотный (более 1000 Гц).
Интенсивный шум вредно влияет на организм человека, ухудшает здоровье и снижает работоспособность людей. Нарушается функциональное состояние центральной нервной системы, которое влечет за собой нарушение деятельности других органов и систем организма.
Шум ослабляет внимание, замедляет психические и двигательные реакции, вызывает утомление, нарушает точность движений, ухудшает остроту зрения или уменьшает его поле. При воздействии шума, превышающего 130 дБ, возникают острые головные боли, а при 140 дБ возможен разрыв барабанной перепонки. Опасность повреждения слуха при длительном воздействии шума у большинства людей возникает при уровне звука 90 дБ. При этом высокочастотный шум более неприятен, чем низко- и среднечастотный.
Инфразвук в диапазоне от 1 до 3 Гц может вызвать нарушения дыхания, от 5 до 9 Гц – болезненные ощущения в грудной клетке и животе, от 8 до 12 Гц – боли в области поясницы. Центральная нервная система особенно чувствительна к инфразвуку частотой 7 Гц, совпадающей с альфа-ритмами тканей головного мозга.
Инфразвук с уровнем 150 дБ является пределом переносимости при кратковременном воздействии.
Интенсивный ультразвук оказывает неблагоприятное воздействие на центральную нервную и сердечно-сосудистую системы организма. При этом характерны жалобы на головные боли, давление в ушах, головокружение. Общие нарушения в состоянии организма могут сочетаться с вегетативными изменениями.
Вибрация представляет собой механические колебания упругих тел, непосредственно передаваемых телу человека. Основными физическими характеристиками вибрации являются амплитуда и частота колебаний. Вибрацию с частотой до 32 Гц относят к низкочастотной, а более 32 Гц – к высокочастотной.
Тело человека представляет собой сочетание различных масс с упругими свойствами, имеющими собственные колебания разной частоты. Под влиянием вибрации может возникать явление резонанса, при котором амплитуда колебаний отдельных частей или органов тела увеличивается и может достигать критических значений. Для лежащего человека резонансная частота находится в пределах 3 – 3,5 Гц, для сидящего – 4 – 6 Гц. Для стоящего пассажира имеются две резонансные частоты 5 – 7 и 17 – 25 Гц. Явление резонанса для головного мозга наступает в области частот от 20 до 30 Гц. Резонансные частоты практически не зависят от индивидуальных особенностей человека.
Ткани человека обладают различной способностью к передаче вибрации. Наилучшими ее проводниками являются кости; суставы же являются активными гасителями колебаний.
Воздействие общей вибрации приводит к нарушению сна, повышенной утомляемости, снижению работоспособности. Очень характерны изменения в центральной нервной, сердечно-сосудистой, эндокринной и других системах организма. При вибрации наблюдается расстройство вестибулярного аппарата, ухудшение остроты и сужение полей зрения, снижение цветоразличения. Установлено, что общая вибрация усиливает неблагоприятное воздействие шума на уши.
Все живое на Земле развивается в условиях постоянно существующего электромагнитного поля. Экосфера Земли определяется электро- и магнитостатическими полями, атмосферным электричеством, радиоизлучениями Солнца, галактик и искусственно созданными полями. Так, постоянно существующий фон электромагнитных излучений за счет солнечной радиации составляет в сверхвысоком (СВЧ) диапазоне частот 10-4…10-6 мкВт/см2 и 10-4… 10-5 Вт/м2 - в ультравысоком (УВЧ) и высоком (ВЧ) частотных диапазонах (в периоды солнечной активности – до 1 Вт/м2). К этим величинам электромагнитных излучений организм человека адаптирован. Отсутствие электромагнитных поля также отрицательно сказывается на организме человека, как и его излишек.
Существуют различные гипотезы о механизме воздействия электромагнитных излучений.
Согласно одной из них предполагается увеличение кинетической энергии молекул (нагрев). При этом нарушаются молекулярные связи и ориентация молекул вдоль силовых линий поля.
Согласно другой гипотезе, изменение мембранного потенциала и поляризация молекул приводят к нарушению обменных процессов, расстройству нервно-эндокринной регуляции и др.
Установлено, что воздействие электромагнитных излучений снижает адаптацию организма к другим факторам окружающей среды.
Электромагнитные излучения СВЧ – УВЧ – ВЧ – диапазонов свободно проникают через жировые ткани, но интенсивно поглощаются водой. Поэтому на границах биосред возможен локальный нагрев тканей.
Изменения, возникающие в организме при продолжительном воздействии электромагнитных излучений небольшой интенсивности, разнообразны и, как правило, обратимы. При этом отмечаются некоторые нарушения центральной нервной, сердечно-сосудистой и эндокринной систем организма. Особенно чувствительна к хроническому воздействию электромагнитных излучений малой интенсивности центральная нервная система.
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 75 | Нарушение авторских прав