|
Читайте также: |
Максимальной скорости 220 км/ч ЭР200 достиг на приемочных и эксплуатационных испытаниях в 1976 году, а с 1984 года началась его регулярная эксплуатация.
Электропоезд ЭР200 стал визитной карточкой советских железных дорог в 80-х и 90-х годах ХХ века. Он демонстрировал первый отечественный опыт организации скоростного движения, опыт успешного решения сложных технических и технологических задач, опыт побед и неудач. Его 25-летняя эксплуатация – опыт, не имеющий аналогов в истории.
Впервые в отечественном вагоностроении был успешно решен комплекс проблем, ранее не встречавшихся на практике. Это: создание цельнонесущих облегченных кузовов из алюминиевых сплавов с обтекаемыми формами головных частей, новых тележек с пневматическим подвешиванием, и комплексными системами тормозов, тиристорное управление тяговыми двигателями с противобоксовочной и противоюзной защитой, оригинальное решение двухступенчатого автоматического регулируемого токоприемника, а также многозначная автоматическая локомотивная сигнализация, система автоведения поезда (автомашинист), системы кондиционирования воздуха и информационные системы в пассажирских вагонах и многое другое, что в то время находилось на уровне лучших зарубежных образцов.
Некоторые системы и конструкции электропоезда не имели достаточного запаса надежности и требовали доработки. Проверка их надежности в условиях коммерческой эксплуатации, модернизация и усиление проводились в течение 6 лет.
|
20 февраля 2009 года электропоезд ЭР200 совершил свой последний рейс с пассажирами. За 25 лет эксплуатации он сделал более 4 тысяч рейсов; общий пробег поездов составил около 2,5 млн. км. Сейчас несколько вагонов поезда
ЭР200 переданы в музеи железнодорожной техники в Москве и Санкт-Петербурге.
5. 3. Создание электропоезда "Сокол"
Учитывая актуальность организации отечественного высокоскоростного движения, в 1988 году была принята Программа создания скоростных и высокоскоростных магистралей (ВСМ) на наиболее перспективных для этого направлениях в стране (рис.5.5) [5.2].
|
При этом направление Ленинград — Москва было выделено в качестве самостоятельной научно-технической задачи, реализовывать которую, было поручено Российскому открытому акционерному обществу "Высокоскоростные магистрали", РАО ВСМ. Генеральным разработчиком первого отечественного высокоскоростного поезда было определено ЦКБ морской техники «Рубин». Проекту присвоили коммерческое название "Сокол". Техническое задание предусматривало создание 12-вагонного двухсистемного электропоезда с максимальной скоростью движения 350 км/ч.
К разработке поезда были привлечены более 50 различных организаций и 9 зарубежных компаний. К сожалению, к работе было привлечено много организаций, не имеющих опыта создания железнодорожного подвижного состава, от чего не получилось творческого взаимодействия РАО ВСМ и МПС РФ. В результате продолжавшихся противоречий отраслевые научные организации с 1995 года фактически были отстранены от участия в разработке электропоезда.
Принятой концепцией предусматривалось создание электропоезда в два этапа.
На первом этапе было решено изготовить электропоезд со скоростью движения 250 км/ч (ВСМ250), максимально унифицированный с поездом максимальной скорости, ВСМ350. Эксплуатация электропоезда ВСМ250 должна была начаться в 2001 году на реконструированной действующей линии Санкт-Петербург — Москва.
На втором этапе планировалось построить электропоезд ВСМ350, рассчитанный на максимальную скорость 350 км/ч.
Изготовление алюминиевых кузовов вагонов производилось на ОАО Судостроительная Фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург), систем электрооборудования - в ЦНИИ Судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), бортовых систем управления (КБСУ) - на НПО «Аврора» (Санкт-Петербург), статические испытания - в ЦНИИ им. Крылова.
Опытный шестивагонный поезд ЭС250-001 был впервые публично представлен 28 июля 1999 года в Тихвине (рис. 5. 6).
|
В 2000 году начались комплексные ходовые испытания электропоезда на Октябрьской железной дороге и на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Ввод в коммерческую эксплуатацию планировалось осуществить в 2001 году.
Результаты испытаний отметили наличие принципиальных конструктивных недостатков, связанных с обеспечением безопасности движения, надежности и ремонтопригодности оборудования и общим состоянием электропоезда. В результате поезд не был рекомендован для коммерческой эксплуатации. Это привело к остановке всех работ по электропоезду и к завершению проекта «Сокол».
5.4. Эксплуатация электропоездов "Сапсан"
В 2000 году была разработана новая Концепция организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на российских железных дорогах. Она предусматривала поэтапное повышение скоростей движения до 160-250 км/ч на существующих линиях Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская, Москва – Красное, Москва – Нижний Новгород, Москва – Отрожка – Ростов и создание соответствующего подвижного состава [5.3].
В 2004 году было получено технико-экономическое обоснование повышения скоростей движения до 250 км/ч на действующей линии Москва – Санкт-Петербург. С учетом накопленного мирового опыта были разработаны технические условия для организации этого мероприятия и был объявлен международный конкурс на разработку подвижного состава.
Наилучшие предложения представила компания Simens AG (Германия), с которой ОАО РЖД в 2005 году заключило контракт на создание и последующее обслуживание 8-ми односистемных электропоездов постоянного тока серии ЭВС1 для линии Москва – Санкт-Петербург и 4-х двухсистемных - серии поезда ЭВС2. для линии Санкт-Петербург - Москва – Нижний Новгород. Все эти поезда были предназначены на максимальную скорость 250 км/ч. Электропоезда должны быть оборудованы российскими приборами безопасности движения, интегрированными в систему управления поезда. Контракт был заключен на 30 лет общей стоимостью €618 млн. При этом вся сумма затрат на ускорение движения поездов между Петербургом и Москвой оценивалась почти €1,3 млрд.
В 2007-2009 годах была произведена модернизация всей инфраструктуры линий Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород для движения с максимальными скоростями. Это касалось верхнего строения пути, стрелочных переводов, мостов, контактной сети, тяговых подстанций, станций, систем сигнализации и связи. Практически все скоростные участки были ограждены, большинство пассажирских платформ перестроены и оборудованы защитными экранами. В некоторых кривых увеличены радиусы и возвышения наружного рельса и др.
В 2010 году был сформирован пакет нормативных и нормативно-технических документов, регулирующих все аспекты обеспечения высокоскоростного движения в России.
За основу для России был выбран поезд Velaro, разработанный компанией Simens AG для испанских и китайских железных дорог. При адаптации поезда к российским условиям был учтен опыт эксплуатации электропоездов ЭР200 и поездов «Невский экспресс», произведены конструктивные изменения тележек в расчете на ширину колеи 1520 мм и адаптированы к особенностям верхнего строения пути. Были использованы специальные материалы, улучшена герметизация кузовов вагонов от проникновения снега, защищены от замерзания токоприемники, забор воздуха системы воздушного охлаждения тяговых двигателей был вынесен на крышу. Кабина машиниста была рассчитана на работу двух человек с возможностью работу стоя. Поезд был рассчитан на работу в диапазон температур от -40 до +40°C. Это все повлияло на общую конфигурацию и компоновку оборудования и систем. Разработанный для России поезд получил обозначение Velaro Rus.
Таким образом, электропоезда ЭВС1 и ЭВС2 существенно отличаются от широко распространенных в Германии электропоездов ICE3, испанского и китайского варианта Velaro.
По результатам конкурса, проведенного РЖД, было принято решение, что новый электропоезд будет эксплуатироваться под торговой маркой "Сапсан". Был разработан дизайн поезда и варианты решений оформления электропоезда.
Первый электропоезд ЭВС2 был изготовлен и доставлен в Россию в октябре 2008 года. Последний, - из этой первой серии - 25 декабря 2009 года.
|
В период с марта по ноябрь 2009 года был проведен комплекс приемочных и сертификационных испытаний. 2 мая 2009 года на опытных поездках была достигнута скорость 280 км/ч, а 6 мая был установлен абсолютный рекорд скорости движения для Российских железных дорог - 291 км/ч.
По результатам испытаний были произведены необходимые конструкционные изменения, произведена коррекция программного обеспечения и 17 декабря 2009 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов с пассажирами.
Запуск в эксплуатацию высокоскоростных электропоездов «Сапсан» произвел коренную перестройку всего рынка пассажирских перевозок в регионе, появились новые уникальные услуги, повысился уровень безопасности перевозок. С начала 2012 года уменьшился поток авиапассажиров через авиапредприятия Москвы и Санкт-Петербурга. Для компенсации потерь авиакомпании стали предлагать пассажирам новые беспересадочные маршруты.
5.5. Организация скоростного движения между Россией и Финляндией.
Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией постоянно стояло на повестке дня наших взаимоотношений. Отмечалось, что решение этой задачи позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров между двумя странами, обеспечить увеличение пассажирооборота. Работа в этом направлении последовательно велась с 2002 года. За прошедшее время была модернизирована вся железнодорожная инфраструктура в обеих странах (верхнее строение пути, стрелочные переводы, мосты, контактная сеть, тяговые подстанции, станции, системы сигнализации и связи), грузовое движение было выведено на параллельные направления, сняты законодательные ограничения, разработаны новые технические требования.
В 2007 году был объявлен международный тендер на поставку подвижного состава для новой высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Его победителем стала компания Alstom Ferroviaria (Италия). Она предложила модернизированный вариант электропоезда Sm3, который с 1995 года эксплуатировался на Финских железных дорогах. Это позволило учесть опыт эксплуатации этих поездов на дорогах одного из участников совместного соглашения. В результате в конце 2007 года между ОАО РЖД, VR и компанией Alstom Ferroviaria был подписан контракт на поставку 4 новых электропоездов серии Sm6 к концу 2010 года.
Проект был запущен в эксплуатацию в конце 2010 года. Пассажиры получили новый современный сервис, который стал известен на рынке под маркой Allegro (рис. 5.8).
В первые годы поезда Allegro перевозили до 250 тыс. пассажиров ежегодно; предполагается, что к 2017 году пассажиропоток удвоится. Этому будет способствовать также согласование расписание движения скоростных поездов Allegro и Сапсан и оформление единого билета.
|
|
Отличительной особенностью вагонов поезда Allegro является то, что для увеличения скорости движения в кривых участках пути, используется принудительный наклон кузов.
Пассажирам предлагается самый разносторонний и изысканный сервис. Все услуги в поезде предоставляются на русском, английском и финском языках. Паспортный и таможенный контроль осуществляются в движении без специальных для этого остановок.
Маршрутная скорость движения - 113 км/ч, при этом максимальная скорость на территории России составляет 200 км/ч, а в Финляндии - 220 км/ч. На российском участке предусмотрена промежуточная остановка в Выборге.
5.6. Эксплуатация поезда TALGO
ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) подписала в 2011 году с испанской компанией Patentes Talgo контракт на разработку и поставку семи двадцативагонных поездов Talgo (рис.5.9), которые предполагается использовать на маршрутах Москва - Киев, Москва - Берлин, Ростов - Сочи и Сочи - Москва. Ожидается, что использование этих поездов позволит сократить время в пути по маршруту Москва-Киев на 6 часов (с 13 до 7 часов), а по маршруту Москва-Берлин - на 9 часов (с 27 до 18 часов). Сокращение времени в пути произойдет за счет технических особенностей поездов Talgo и проведения процедур погранично-таможенного контроля в пути следования.
Поезда Talgo оборудованы механизмом автоматического изменения ширины колеи (в Испании она 1668, в Европе - 1435, а в России - 1520 мм). Данная система позволяет Talgo перестраиваться с одной ширины колеи на другую без остановки движения.
Стоимость пассажирского поезда Talgo составляет €14…20 миллионов. РЖД планирует создать на территории России совместное с испанцами предприятие по обслуживанию этих поездов.
5.7. Рекордные скорости на отечественных железных дорогах
Рекордные скорости, достигнутые на железных дорогах СССР и РФ, сведены в следующую таблицу:
Табл. 5.1. Рекордные скорости на отечественных железных дорогах
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 130 | Нарушение авторских прав