Тормозной путь.

Это расстояние проходимое поездом от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до полной остановки поезда.

Различают тормозной путь при служебном, полном служебном и экстренном торможении.

Полный тормозной путь разделяют на следующие два участка:

1) Участок подготовки – от момента постановки ручки КМ в тормозное положение до момента прижатия колодок хвостового вагона, его величина зависит:

- От скорости

-От сил сопротивления движению

-От вида торможения (полное служебное или экстренное)

-От вида тормозов (автоматические или ЭПТ).

2) Участок торможения:

От момента прижатия колодок хвостового вагона до полной остановки.

Его величина зависит:

-От сил сопротивления движению

-От скорости

-От тормозного нажатия на 100 тонн веса.

Пневматическая схема тормозного оборудования электровоза ВЛ80с.

1) Порядок включения тормозного оборудования:

-На каждой секции 3 магистрали, соединенных между собой.

-питательная

- тормозная

-магистраль тормозных цилиндров

На ПМ с задней стороны калиброванные шайбы диаметром 14 мм, а магистрали ТЦ 7мм, что обеспечивает остановку в случаях самопроизвольного расцепления секций.

-Все разобщительные краны открыты кроме КН-22(холодного резерва), КН-9(если он есть) и спускных кранов, маслоотделителей, влагосборников.

-В рабочей кабине БУ-367 включено, ручки КМ и КВТ в нужном положении.

-В задней кабине БУ-367 выключено, ручки КМ и КВТ в 6 положении. Согласно инструкции 277. на электровозе режимный переключатель грузового режима включается:

П - грузовым поездам.

С – в сплотках кроме первого, и на холодном локомотиве при пересылке в недействующем состоянии.

Г – при следовании резервом, в сплотках на первом, пассажирским поездом, при маневровой работе в одно лицо, с группой вагонов, когда учитывается тормозное нажатие локомотива.

-Переключатель равнинного и горного режимов, в основном устанавливается на равнинный режим, на горный режим и обратно переключается в местах установленных начальником дороги.

2) Действие схемы при зарядке:

-На каждой секции от компрессора воздух поступает в ГР (3 на 300 литров) через обратный клапан КО-1, маслоотделитель МО-1 и змеевик. На нагнетательном трубопроводе от компрессора перед обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КЭП-14, который обеспечивает запуск компрессора без давления. На трубопроводах до и после обратного клапана установлены предохранительные клапана КП-1 КП-2 на 10 единиц.

-Из ГР через открытый КН-1 воздух поступает в ПМ, а так же через КН-37 к продувочным клапанам. Из ПМ воздух поступает:

а) К регулятору давления в обеих кабинах и манометрам ПМ.

б) В ЭПК-150 через КН-38 и фильтр Ф-2 в обеих кабинах.

в) Через КН-21 и Ф-3 к первому редуктору на передней стенке, отрегулированного на давление 1,5-1,8 единиц и от него к КЭП-9.

г) Через КН-10 и Ф-6 к редуктору КР-3 на задней стенке, отрегулированного на 5,0 единиц и от него к РД – 304.

д) В рабочей кабине через БУ-367 к КМ и КВТ.

е) Через КМ при 1, 2, положении ручки воздух поступает в УР объемом 20 литров и его манометру, а так же в ТМ через БУ-367.

ж) Из ТМ воздух поступает:

-В каждой кабине к манометру ТМ, скоростимеру через КН-44 и к ЭПК-150 через КН-2.

-ВУП-5 и через КН-8 и ВР в ЗР.

3) Действие схемы при торможении вспомогательным тормозом:

-Для торможения вспомогательным тормозом ручка КВТ устанавливается в тормозное положение, при этом кран перепускает воздух из ПМ через БУ-367 в магистраль ТЦ обоих секций. На каждой секции из этой магистрали через КН-11 и ДР-5 воздух поступает в ТЦ первых тележек, одновременно поступает к манометру ТЦ и к РД-304, эти реле срабатывают на торможение как повторитель КВТ и перепускают воздух редуктора КР-3 в ТЦ вторых тележек через дроссель ДР-6.

-Для отпуска вспомогательного тормоза ручка КВТ устанавливается в поездное положение, при этом этот кран сообщает магистраль ТЦ с атмосферой и соответственно ТЦ первых тележек. От падения давления воздуха в магистрали ТЦ срабатывают на отпуск РД-304 как повторители КВТ, которое сообщают ТЦ вторых тележек с атмосферой.

Дата добавления: 2015-07-24