Влияние боковой эластичности шин на радиус поворота

Рассмотрим случай поворота автомобиля на дороге с постоянным радиусом закругления R_з и постоянной скоростью. В этом случае в центре масс автомобиля приложена центробежная сила:

. (8.10)

Центробежная сила при достаточно больших радиусах поворота практически перпендикулярна продольной оси автомобиля, поэтому может быть разложена на две составляющие, пропорциональные сцепному весу, или в продольных координатах центра масс:

, Н; (8.11)

, Н. (8.12)

Угол увода передней и задней осей в этом случае определяется по выражениям:

, град; (8.13)

, град, (8.14)

где К_у1, К_у2 - коэффициенты сопротивления уводу колес соответственно

передней и задней оси.

В таблице 8.2 приведены исходные данные, необходимые для определения влияния бокового увода осей на поворачиваемость автомобиля.

Таблица 8.2 - Исходные данные для определения поворачиваемости автомобиля

№ вариантов
Rз, м
Rz1, Н	0,3	0,4	0,6	0,55	0,5	0,4	0,6	0,5	0,6	0,5
Rz2, Н	0,7	0,6	0,4	0,45	0,5	0,6	0,4	0,5	0,4	0,5
Ку1, Н/град
Ку2, Н/град
jу	0,6	0,7	0,8	0,6	0,7	0,8	0,8	0,7	0,6	0,7
Ga, кг

Расчет ведут, задаваясь различными уровнями скоростей автомобиля на участке практически линейной зависимости углов увода от боковой силы, то есть до уровня:

Р_цб £ (0,7…0,8) j×G_a. (8.15)

Радиус поворота автомобиля с учетом угла увода осей:

, м. (8.16)

Необходимый средний угол поворота управляемых колес, исходя из радиуса закругления дороги и межосевого расстояния автомобиля:

, град. (8.17)

Результаты расчетов сводят в таблицу 8.3.

Таблица 8.3 - Результаты расчетов

Va, м/с
Рцб, Н						£ 0,7j	Ga
d1, град
d2, град
R¢, м
R, м

Результаты расчетов отражают на графике.

1 - недостаточная поворачиваемость;

2 - нейтральная поворачиваемость;

3 - избыточная поворачиваемость.

Рисунок 8.3 - Зависимость радиусов поворота от скорости автомобиля

Дата добавления: 2015-07-15