Работа аппаратов защиты

К аппаратам защиты тепловоза ЧМЭЗ относятся реле боксовання РБІ и РБ2, реле заземления РЗ, реле давления масла РДМ, реле давления воздуха РДВ, а также автоматические выключатели и плавкие предохранители. Вместе с аппаратами зашиты работают два промежуточных реле РІ аппаратуры АЛСН и РУ5, которое при срабатывании любого из вышеупомянутых аппаратов снижает мощность дизель-генераторной установки тепловоза.

Катушка реле РУ5 получает питание после включения контактора КУ, если реверсивная рукоятка контроллера находится в положении "Пуск". От провода 202 ток течет через размыкающие контакты РБ11, провод 245, размыкающие контакты РБ21, провод 246, размыкающие контакты РУ34, провод 252, замкнутые контакты КМР2 реверсивного барабана контроллера и провод 261 в катушку реле РУ5, от которой по проводам 120 и 119, замкнутым контактам ПСМЕ1 и проводу 100 уходит на "минус" аккумуляторной батареи (вспомогательного генератора). При движении тепловоза контакты КМР2 разомкнуты, а ток в катушку реле РУ5 поступает через замыкающие контакты КВ1, подключенные параллельно контактам КМР2. Реле РБ1 и РБ2 служат для защиты тяговых электродвигателей от разноса, под которым подразумевают недопустимое увеличение частоты вращения якоря электродвигателя, приводящее к выходу тягового электродвигателя из строя. Разнос может произойти при боксовании колесных пар, т. е. тогда, когда сила тяги тепловоза превышает силу сцепления колес с рельсами. Катушки реле РБ1 и РБ2 замыкающими контактами КП13, КП23 и КПЗЗ поездных контакторов подключены к точкам а, б и в (т. е. к началам обмоток возбуждения тяговых электродвигателей). Так как при отсутствии боксования протекающий по трем параллельным ветвям ток практически одинаков, а сопротивления обмоток возбуждения всех тяговых электродвигателей равны, то падения напряжения на обмотках возбуждения также равны. Следовательно, потенциалы точек а, б и в одинаковы, и ток по катушкам реле РБ1 и РБ2 не протекает.

Допустим, начинает боксовать первая колесная пара. Сразу же резко возрастает частота вращения якоря первого тягового электродвигателя (тяговый двигатель идет вразнос), что приводит к увеличению противо ЭДС в его якорной обмотке. Протекающий по этой ветви ток уменьшается, снижается падение напряжения в обмотках возбуждения первого и второго тяговых электродвигателей, т. е. потенциал точки а становится меньше потенциала точки б. В этом случае по катушке реле РБ1 начинает течь ток, направление которого на рис. 186 показано стрелкой. Реле РБ1 включается и своими размыкающими контактами РБ11 выключает реле РУ5. Замыкающие контакты РУ51 и РУ54 этого реле разрывают цепь питания обмотки параллельного возбуждения возбудителя, вследствие чего возбуждение возбудителя (а значит, и возбуждение тягового генератора) уменьшается. В результате уменьшается ток в силовой цепи, что вызывает снижение силы тяги тепловоза. Одновременно размыкающие контакты РУ53 замыкают цепь питание катушки реле РСМД2, т. е. якорь сервомотора СМД начинает вращаться в сторону уменьшения подачи топлива. Частота вращения коленчатого вал;; дизеля уменьшается. Это также приводит к снижению тока в силовой цепи и, следовательно, к снижению силы тяги. Уменьшение частоты вращения коленчатого вала будет происходить до тех пор, пока сила тяги не снизится до такого значения, при котором восстановится сцепление колес с рельсами. То же самое произойдет и при срабатывании реле РБ2, причем включение обоих реле не зависит от направления тока в катушках. Замыкающие контакты РБ12 (РБ22) и РБ13 (РБ23) используются в цепях защитной сигнализации. При отключении какой-либо группы тяговых электродвигателей замыкающие контакты соответствующего поездного контактора отсоединяют катушку реле РБ1 (РБ2) от обесточенной ветви, не допуская ложного срабатывания реле боксования. Все машины, аппараты и кабели силовой цепи тепловоза надежно изолированы от его корпуса. Случайное соединение с корпусом локомотива только одной точки силовой цепи само по себе не является опасным для электрооборудования тепловоза. Однако замыкание на корпус второй точки силовой цепи может привести к тяжелым последствиям. Особенно опасным является пробой на корпус на плюсовом и минусовом участках цепи (режим короткого замыкания). В этом случае две точки цепи, разность потенциалов между которыми велика, соединены через корпус тепловоза, электрическое сопротивление которого очень мало. В результате резкого возрастания тока электрические машины, аппараты и соединительная проводка могут выйти из строя. Для предотвращения этого на тепловозе установлено реле заземления РЗ.

Дата добавления: 2015-12-07