Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Развитие локомотивостроения.

Читайте также:
  1. Fast Ethernet и 100VG - AnyLAN как развитие технологии Ethernet
  2. III. Организация самостоятельной театрализованной деятельности и развитие творческой активности дошкольников
  3. IV Развитие мелкой моторики рук
  4. V. Развитие после пубертета
  5. V. Физическое развитие подростков
  6. VI. Раннее развитие
  7. Анатомическая и физиологическая классификация нервной системы.Развитие нервной системы.

Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги.

Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей.

В 1838 году Р. Давидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго — Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон — Бладенсбург. При первых поездках опытный электровоз достиг скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 Вольт.

Работы по электрификации Сурамского перевального участка были

начаты в 1928 году, тогда же НКПС начал искать возможность размещения заказа на электровозы для этого участка. Были получены предполо

Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Листт
ПЭР.7992.10.12.15.ПЗ.  
жения от 6 иностранных фирм, НКПС свой выбор остановил на предложе

ниях Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri(Италия). С этими фирмами и был заключён контракт на поставку электровозов. Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными ТЭД, а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. Итальянской фирме было заказано 7 электровозов (Си 10-09, Си 10-10, Си 10-11, Си 10-12, Си 10-14, Си 10-15, Сим).

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка производства электрического оборудования и механической части электровозов. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 — мощность часового режима в кВт).

В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.С 15 марта 1932 года начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19. 6 ноября 1932 года первый электровоз был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок. Электровоз серии ВЛ22 начали проектировать в первой половине 1938 года, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз был выпущен. Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод Динамо начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на базе разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый электровоз ВЛ22-185 был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый разработанный НЭВЗом электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов — от инициалов Ленина). Всего было выпущено 1715 ед. электровозов, эта серия стала первой по-настоящему массовой.В 1954 году НЭВЗ изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, получивших первоначально серию НО (Новочеркасский Однофазный), с января 1963 года название серии было заменено на ВЛ61. Электровозы, которых было построено в 1954—1958 годах 12 ед., поступают для эксплуатации на участок Ожерелье — Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого



на переменном токе были проведены в 1955—1956 годах.

Однако существенный недостаток в парке электровозов продолжал

Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Листт
ПЭР.7992.10.12.15.ПЗ.  
ощущаться. В связи с этим на 1956 год, наряду с приобретением тепло-возов в Австрии, было запланировано приобретение в Чехословакии двух магистральных электровозов (фактически они были поставлены в 1957 году).

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) выпустил первый электровоз Т8 по своему проекту. По доработанному в

Загрузка...

результате испытаний проекту в 1962 году завод изготовил второй электровоз этой серии. В 1963 году электровозы получают новое обозначение ВЛ10. Электровозы ВЛ10 строились параллельно в Новочеркасске (1969—1976) и Тбилиси (1961—1977), всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для первых 20 электровозов, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других электровозов изготавливал НЭВЗ.

В настоящее время в России серийно выпускаются грузовые и пассажирские электровозы как постоянного (пассажирские ЭП2К; грузовые 2ЭС4К, 2ЭС6), так и переменного тока: пассажирские ЭП1М, ЭП1П; грузовые 2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К. Выпущена партия двухсистемных пассажирских электровозов ЭП10 (12 единиц).

Ведутся работы над двумя проектами локомотивов в рамках программы создания электровозов нового поколения (двухсистемный пассажирский ЭП20 и магистральный грузовой переменного тока 2ЭС5).

Выпущенные в 1997 году Коломенским заводом два опытных электровоза ЭП200 (скоростной пассажирский) до настоящего времени испытываются. В 2006 году предприятие представило новый образец — пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. По состоянию на начало 2007 года он успешно прошел 5000-километровый пробег, на КЗ происходит сборка второго экземпляра. Планируется, что этот электровоз заменит чешские ЧС-2 1960-х годов выпуска.

В 2006 году на НЭВЗе создали опытный образец грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К.

Назначение и технические данные РДЗ-068; РДЗ-068-01

Реле РДЗ-068 служит для защиты силовых цепей тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания, а так же используется в качестве реле тока для отключения цепей тяговых электродвигателей, включенных в режиме рекуперативного торможения, в случае тока тягового

режима свыше100 А.

Реле РДЗ-068-01 служит для защиты вспомогательной цепи электровоза от токов короткого замыкания.

Контакты реле дифференциальной защиты включены в цепь удержи

вающей катушки быстродействующего выключателя, а контакты реле

тока – в цепь катушки линейного контактора.

Технические данные реле следующие:

- Номинальное напряжение силовой цепи – 3000 В; - Номинальное напряжение включающей катушки и контактов – 50 В;

- Магнитодвижущая сила небаланса (уставка):

РДЗ-068 – 100 А;

РДЗ-068-01 – 8,5 А;

Собственное время срабатывания (при скорости нарастания тока свыше 105 А/с) – не более 0,0065 с;

- Номинальный ток контактов – 5 А;

- Число размыкающих контактов – 1;

- Число замыкающих контактов – 2;

- Раствор контактов – 4-5 мм;

- Провал контактов – 1,5-2 мм;

- Длительность включения катушки (без добавочного резистора) при напряжении 50 В – не более 40 с;

- Зазор при непритянутом якоре по средней линии сердечника – 5±0,5 мм.

- Площадь прилегания якоря к сердечнику – 80%

- Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции катушки относительно контактов и ближайшего крепежного в течение 1 мин – 1500 В.

- Масса:

РДЗ-068 – 7,2 кг;

РДЗ-068-01 – 8,5 кг.

Реле дифференциальной защиты РДЗ-068 состоит из:

  1. Панели
    Изм.
    Лист
    № докум.
    Подпись
    Дата
    Листт
    ПЭР.7992.10.12.15.ПЗ.  
  2. Блока контактов
  3. Прозрачного кожуха
  4. Якоря
  1. Катушки
  2. Регулировочной пружины
  3. Добавочного резистора (два параллельно соединенных резистора ПЭВ-15-390 Ом)

8. Шихтованного магнитопровода.

Магнитопровод, блок контактов и добавочный резистор установлены на панели. Реле закрыто прозрачным кожухом.

Кабели начала и конца цепи, защищаемой реле, протянуты в окно

магнитопровода. Катушка реле является включающей и удерживающей. При включении реле на катушку подается напряжение 50 В. Добавочный резистор вводится в цепь катушки после включения реле, реле продолжает оставаться включенным.

Направление магнитного потока, создаваемого катушкой, показано на рисунке в приложении сплошной линией , а магнитного потока , возникающего от прохождения тока небаланса в силовых кабелях,

протянутых в окно магнитной системы – штриховой. В рабочем зазоре указанные потоки направлены встречно.

При отсутствии короткого замыкания на участке, защищаемом дифференциальным реле, магнитный поток, создаваемый токами, протекающими по силовым кабелям, равен нулю. Под действием магнитного потока катушки якорь притянут и контакты замкнуты.

Когда происходит короткое замыкание в цепи, защищаемой дифференциальным реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при достижении током небаланса значения, равного току уставки реле, становится таким, что усилие от результирующего потока в зоне рабочего зазора становится меньше усилия регулировочной пружины, и якорь реле отпадает. При этом контакты размыкаются и разрывают цепь питания удерживающей катушки быстродействующего выключателя. Последние отключаются и разрывают ток короткого замыкания. Магнитный шунт служит для того, чтобы при коротком замыкании не произошло обратного включения якоря, так как ток короткого замыкания сразу не прекращается. При отпадании якоря еще некоторое время ток короткого замыкания протекает по силовым кабелям, и магнитный поток от этого тока стремится снова притянуть якорь. При наличии магнитного шунта поток от тока небаланса в основном будет протекать по нему, так как проводимость этого участка магнитной цепи ЛБ значительно больше, чем проводимость воздушного зазора а=4,5 - 5,5

Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Листт
ПЭР.7992.10.12.15.ПЗ.  
мм.

Конструкция реле РДЗ-068-01 в основном не отличается от РДЗ-068, только для обеспечения тока уставки 8,5 А на магнитопроводе реле РДЗ-068-01 установлены две силовые катушки, имеющие по 12 витков каждая.

Реле РДЗ-068 регулируют на ток небаланса 100 А при одном проводе, заведенном в рамку.

На стенде реле регулируют следующим образом:

В рамку магнитопровода заводят провод, а на катушку подают напряжение. Якорь должен притягиваться при напряжении на катушке (без добавочного резистора) 50 В и надежно удерживаться при 40 В, когда в

цепь катушки включен добавочный резистор, установленный на реле. По проводу, заведенному в рамку, пропускают ток, равный току небаланса. Поскольку реле поляризованное, при испытаниях и монтаже следует строго придерживаться указанной полярности подсоединения. Якорь

должен отпадать при токе небаланса, на который регулируют реле, и напряжение на катушке 50 В с включенным добавочным резистором. Ток уставки реле регулируют изменением натяжения пружины. Если якорь

реле при прохождении тока по проводу не отпадает, нужно изменить

полярность катушки реле.

Реле РДЗ-068-01 регулируют на ток небаланса 8,5 А изменением натяжения отключающей пружины, пропуская ток 8,5 А через одну из двух катушек, установленных в магнитопроводе. Якорь должен отпадать при токе небаланса 8,5 А, при этом напряжение на удерживающей катушке с включенным добавочным резистором должно быть 50 В.

Перед пуском электровоза в эксплуатацию необходимо проверить правильность включения и регулировку реле на ток баланса и восстановление реле путем форсировки при напряжении 35 В в цепи управления.

После регулировки тока уставки реле на электровозе, натяжение регулировочной пружины, замеренное по оси сердечника магнитопровода, должно быть не менее 70 Н, а запас усилия по оси сердечника в притянутом положении якоря и напряжении 40 В должен быть не менее 5 Н.

Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Листт
ПЭР.7992.10.12.15.ПЗ.  



Дата добавления: 2015-07-08; просмотров: 135 | Нарушение авторских прав


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Введение| Ремонт и техническое обслуживание реле.

mybiblioteka.su - 2015-2017 год. (0.088 сек.)