Чем «порадует» Subaru Legacy?

Чем «порадует» Subaru Legacy?

«Хочу купить Subaru Legacy 1998-2003 г.в. Насколько надежен этот автомобиль с «автоматом»? Говорят, что с мотором 2.5 есть проблемы, а других как-то особо не предлагается».

Продажи обновленной версии Legacy стартовали в 1998 году в США, а в 1999-м и в Европе. Изменения претерпели не только дизайн и интерьер, но также задняя подвеска: вместо традиционного McPherson появилась "многорычажка". Кроме того, автомобиль стали оснащать модернизированными моторами увеличенной мощности: 2.0 (125 л.с.), 2.2 (131 л.с.) и 2.5 SOCH (156 л.с.). В 2000 году Legacy стали комплектовать шестицилиндровым 3,0-литровым мотором мощностью 209-220 л.с., естественно, оппозитным. Как видите, альтернатива 2,5-литровому двигателю есть.

Как известно, Subaru оснащают оппозитными моторами, и это предопределяет множество нюансов. Так, проверить уровень моторного масла можно лишь после длительной стоянки: масло с "горизонтального" двигателя стекает в картер гораздо медленнее, чем у "обычных" моторов. Двигатель пусть и компактный, но довольно широкий. Замена свечей занимает больше времени, чем на "нормальном" моторе: чтобы достать до свечных колодцев по правому борту, нужно снимать кожух воздушного фильтра, а по левому борту придется демонтировать бачок стеклоомывателя. Хуже, когда предстоит менять прокладки клапанных крышек, ну а для замены прокладок ГБЦ и вовсе приходится доставать мотор. Впрочем, данная операция если и требуется, то обычно лишь 2,5-литровым моторам.

С другой стороны, навесное оборудование (генератор, насос гидроусилителя, компрессор кондиционера) вынесено наверх и располагается над мотором. Плюсы такого технического решения очевидны: грязь снизу не страшна, зато доступ к узлам первоочередный. Впрочем, кроме регулировочных работ и обслуживания внимания они к себе не требуют. Это же касается и самих моторов: большинству из них оперативное вмешательство требуется нечасто, так как их надежность и долговечность выше всяких похвал.

Кстати, "проблемными" считаются моторы DOHC старого образца - до 1998 года выпуска (они склонны и чувствительны к перегреву). На модернизированные машины ставятся новые моторы 2.5 с одним распредвалом в каждой головке. Они уже не "кипят", но все равно периодически попадают в ремонт - протекают сами прокладки ГБЦ.

Вот почему более удачным выбором станут моторы с меньшим рабочим объемом. Самый лучший вариант - двигатель 2.2, который помимо хорошей надежности обеспечивает автомобилю отменную тягу. Одно плохо: этот двигатель встречается нечасто, только на "европейцах". Ничуть не хуже 2,0-литровый атмосферный мотор, но мощность у него меньше, а полноприводный Legacy - автомобиль все же не из легких, поэтому и динамика страдает.

Для активных водителей предлагались турбированные версии с одним или двумя турбонагнетателями, причем эти моторы имеют большой ресурс. Долго "живут" и сами турбины, особенно если строго следовать правилам эксплуатации и не глушить движок сразу же после интенсивной езды. "Убить" мотор можно неправильной регулировкой турбонагнетателя: при попытке "надуть побольше" страдает поршневая группа. Довольно распространенное для "турбовых" моторов явление - проворачивание вкладышей.

Если нужна мощность, но с турбиной связываться не хочется, можно найти 3,0-литровую версию. Но шестицилиндровым "оппозитником" Legacy начали комплектовать лишь с 2000 года, поэтому данный вариант доступен только на модернизированном автомобиле. В отличие от четырехцилиндровых моторов версия 3.0 оснащается цепью в газораспределительном механизме. Впрочем, ресурс цепей и их гидронатяжителей тоже ограничен и составляет 300.000 км. Владельцу 3,0-литровой Legacy настоятельно рекомендуем оснастить свой автомобиль прочной защитой моторного отсека: снизу у мотора много алюминиевых деталей - в случае сильного удара можно "попасть" на деньги.

Четырехцилиндровые моторы в приводе ГРМ имеют зубчатый ремень. Заводской безо всяких проблем выхаживает 100.000 км, а вот последующие замены специалисты рекомендуют проводить каждые 60.000 км.

Для сохранения "жизнедеятельности" моторов необходимо вовремя менять масло и фильтры (каждые 8-10 тыс. км, но можно и чаще - сокращение сроков "масляных" ТО будет только на пользу). Каждые 7 лет производителем рекомендуется проверять и при необходимости заменять датчики двигателя (расходомер воздуха, датчик детонации, лямбда-зонд). После 1996 года на "американцах" и с 1999-го на "европейцах" моторы оснащались системой диагностики OBD II.

Атмосферные двигатели без проблем потребляют наш АИ-92, а вот турбомоторам подавай как минимум АИ-95 (лучше все-таки АИ-98). Расход топлива в городском цикле - от 10 л при спокойной езде. В общем, особой экономичностью моторы не славятся. О дизелях в Subaru задумались лишь пару лет назад, поэтому подержанные автомобили, как правило, бензиновые или переведенные на работу на газовом топливе. "Газовых" Legacy хватает, встречаются даже "газотурбинные монстры" - с турбированными моторами, переведенными на газ!

Крутящий момент к задним колесам на "механике" и "автомате" передается по-разному. В трансмиссии с ручной коробкой использован межосевой дифференциал, который автоматически блокируется вискомуфтой. Чтобы дорогостоящая (200 у.е.) вискомуфта оставалась в "здравии", необходимо, чтобы все колеса имели одну размерность и равную степень износа. В 1998 году конструкцию вискомуфты изменили. Как ни странно, это негативно отразилось на долговечности узла: старые машины ездят себе без проблем, а вот новые то и дело просятся в ремонт. По не совсем понятной причине особенно не везет владельцам автомобилей 2002 года выпуска...

Довольно распространенная проблема - износ сцепления. Просто диску приходится работать под нагрузкой (полный привод!), а особенно ему достается на мощных версиях. На машинах старше десяти лет начинает гудеть двухрядный подшипник первичного вала - в этом случае рекомендуется менять оба подшипника первичного вала. На модернизированных машинах отмечен выход из строя подшипников, расположенных в хвостовике коробки. Универсалы Legacy и Outback, укомплектованные механической коробкой передач, оснащены понижающей передачей. Теория гласит: чем меньше деталей - тем лучше. В данном случае практика это подтверждает: коробки без понижающей передачи служат дольше. Некоторые версии оснащались самоблокирующимся задним дифференциалом, а машины для японского рынка - еще и передним.

В "автомате" крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла, - за это отвечает соленоид, расположенный в хвостовике коробки. Довольно распространенная проблема - зависание соленоида в открытом положении, что приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко. Но у "автомата" есть специальный предохранитель, позволяющий коробке перейти на аварийный режим - переднеприводный.

Спереди применена простая и надежная подвеска McPherson: периодической замены требуют разве что пресловутые стойки стабилизатора поперечной устойчивости - все остальное ходит годами. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, что также снижает затраты на ремонт. Разве что на автомобилях с кузовом универсал задние амортизаторы имеют чуть меньший ресурс, чем на седанах, - о причинах легко догадаться.

C 1998 года на Legacy сзади устанавливается "многорычажка". Автомобиль стал жестче, но устойчивее, а вот запас прочности подвески уменьшился: срок службы сайлент-блоков меньше, чем на старых машинах, а количество подлежащих замене деталей, наоборот, больше. В итоге стоимость ремонта стремится вверх. Самое слабое место - передний сайлент-блок продольного рычага.

Больное место ходовой части - задние ступичные подшипники. Причина - абразив, который со временем проникает в узел из-за коррозии корпуса наружного ШРУСа. Но подшипник стоит недорого, чего нельзя сказать о самом ШРУСе. Фирменный стоимостью около 600 у.е. больно бьет по карману, а "лицензия" в данном случае доверия не внушает, к тому же в продаже имеются лишь полуоси в сборе.

Со временем рулевая рейка изнашивается - наличие люфта легко определить по характерному постукиванию. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту. Утечки масла из системы гидроусилителя вызваны обычно негерметичной прокладкой насоса.

Антикоррозийная защита у Legacy - среднего уровня. Поэтому автомобиль обязательно следует проверять на наличие очагов коррозии. Как правило, рыжая чума начинает свое шествие с арок задних колес (точнее, с их уголков). Если пустить процесс на самотек, через некоторое время под списание пойдет уже все прогнившее крыло. Одна из фишек модели – двери без рамок. Со временем уплотнители "устают" - появляются аэродинамические шумы (как правило, в районе боковых зеркал). Если свист ветра начинает давить на уши, меняйте уплотнитель. На старых машинах герметичностью не радует люк: рассыхается мастика, которая уплотняет направляющие.

Как видим, совсем беспроблемным автомобилем Subaru Legacy не назовешь, хотя выносливость многих его узлов заслуживает похвалы. Собственно техническое состояние автомобиля зависит от того, насколько хорошо за ним следил предыдущий владелец. А если учесть, что содержание стоит денег, могут быть и «уставшие» экземпляры. Так что тщательная проверка у специалистов по Subaru перед покупкой не помешает.

Дата добавления: 2015-11-04