Кессон-бак герметизирован специальными самовулканизирующимися герметиками на основе жидких тиоколов У-30МЭС и УT-32, что дает возможность зализать топливо непосредственно в кессон. В конструкции кессон-бака осуществлено три линии герметизации: внутришовная, внешнешовная и поверхностная герметизация поливом.
Каждая линия герметизации выполнена непрерывной и самостоятельно обеспечивает герметичность кессон-бака, а в совокупности они повышают его эксплуатационную надежность. Внутришовная герметизация выполнена путем внесения пастообразного герметика У-30МЭС на поверхность сопрягаюшихся деталей, внешнешовная - прокладкой жгутов в углах сопрягаемых деталей и кистевой обмазкой болтовых и заклепочных швов изнутри кессона герметиком У-30МЭС, УТ-32, поверхностная герметизация выполнена жидким герметиком УТ-32 путем полива.
Внутри кессона на верхней панели между нервюрами №15-16 и 23-24 установлено два топливных насоса и датчики топливомера; между нервюрами № 17а-18 и 20-21 установлены датчики топливомера.
На нижней панели между нервюрами № 23 и 24 установлен клапан слива топлива.
Meжду нервюрами № 15-16 на стенке переднего лонжерона и на верхней панели установлены агрегаты системы централизованной заправки топливом.
Электропроводы к датчикам топливомеров и к штепсельным разъемам насосов проложены в герметичных трубках, закрепленных внутри кессон-бака. Для прохода тяги управления элероном через кессон-бак между нервюрами № 18 и 19 на нижней панели установлен герметичный кожух (труба), который соединяется дюралевыми муфтами и хомутами с патрубками герметичных кожухов, установленными на переднем и заднем лонжеронах.
Носок ОЧК - съемный, конструктивно аналогичен носкам средней части крыла. Передняя камера носка у концевого обтекателя заканчивается глухой диафрагмой. Носок крепится к переднему лонжерону и к нервюре № 25 болтами с анкерными гайками.
Хвостовая часть, расположенная за задним лонжероном ОЧК - несъемная, состоит из верхней и нижней обшивок, представляющих собой продолжение обшивок верхней и нижней панелей кессона, штампованных из листаД16А-М диафрагм, предэлеронной зашивки и гнутых окантовочных профилей.
Окантовочные профили закреплены заклепками с обшивкой и диафрагмами и служат для крепления зашивки.
Элерон состоит из двух отсеков - внутреннего и внешнего.
Внутренний отсек элерона расположен между нервюрами № 15 и 19, а
внешний отсек - между нервюрой № 19 и концевым обтекателем. Внутренний отсек элерона подвешен на двух кронштейнах, внешний на трех кронштейнах, установленных на заднем лонжероне ОЧК.
Отклонение отсеков элерона производится при помощи двух рычагов, установленных между нервюрами №17-18 и 19-20.
На внутреннем отсеке элерона установлен триммер-флетнер, а на внешнем флетнер.
Каждый отсек элерона состоит из лонжерона, верхней и нижней панелей и съемного носка. Лонжероны отсеков элерона - балочкой конструкции, состоят из верхнего и нижнего поясов и дюралюминиевой стенки, подкрепленной стойками.
На лонжероне внутреннего отсека элерона установлены: кронштейн навески элерона, кронштейн навески и управления элероном и кронштейн крепления качалки управления триммером-флеткером. На лонжероне внешнего отсека элерона установлены: два кронштейна навески элерона, кронштейн качалки управления элероном и кронштейн крепления качалки управления флетнером. Кронштейны навески элерона изготовлены штамповкой из сплава АК-6. Кронштейны навески и управления элеронами изготовлены из сплава АК-8 и имеют ушки для крепления рычага управления. Рычаги управления, штампованные из сплава АК-8,шарнирно закреплены на кронштейнах и имеют палец для соединения с качалками управления, установленными на кронштейнах навески элерона по нервюрам № 18 и 20.
Носок элерона - съемный, клепаной конструкции. Носок внутреннего отсека элерона состоит из четырех частей, носок внешнего отсека элерона - из пяти частей. На продольной балочке установлены литые стальные грузы для весовой балансировки элерона. Носовая часть обшивки для обеспечения доступа к грузам выполнена съемкой. К лонжерону элерона носок кренится болтами через гайки, установленные на пр о дольных профилях носка. В носке внутреннего элерона установлен динамический гаситель горизонтальных колебаний (ДГГК).
Верхняя и нижняя панели элерона состоят из дюралюминиевой обшивки с набором из двенадцати полунервюр по внутреннему отсеку элерона и четырнадцати полунервюр до внешнему отсеку элерона. Обшивка панелей толщиной 1 мм в промежутках между полунервюрами химически фрезерозана до 0,6 мм. Полунервюры состоят из гнутой дюралюминиевой стенки толщиной 0,8 мм, прессованного уголка и фитинга, при помощи которого полу нервюры крепятся к лонжерону. Верхние и низкие полунервюры, установленные на обшивке панелей склеены между собой по оси симметрии элерона. В отсеках элерона по торцам вклепаны цельные нервюры из материала Д16А-Мл1. На нижней панели имеются люки для доступа к кронштейнам навески элерона и съемные обтекатели, прикрывающие тяги управления триммером и флетнером.
Триммер-флетнер подвешен к элерону на трех кронштейнах. К среднему кронштейну навески триммера-флетнера прикреплен рычаг управления. Каркас триммера-флетнера состоит из лонжерона швеллерного сечения, соединенного со штампованными из дюралюминиевого листа нервюрами. Обшивка триммера-флетнера из материала Д16-АТВ химически фрезерована между нервюрами до толщины 0,6 мм. Съемные носки триммера-флетнера представляют собой стальные грузы для балансировки, закрепленные винтами на лонжероне триммера-флетнера. Кронштейны навески триммера-флетнера - литые из магниевого сплава, крепятся к лонжерону заклепками.
Конструкция флетнера и подвеска его к внешнему отсеку элерона аналогичны конструкции и подвеске триммера-флетнера.
Концевой обтекатель крыла,- съемный. Крепление обтекателя к ОЧК осуществлено винтами с анкерными гайками, установленными на поясах нервюры № 25.
Концевой обтекатель состоит из обшивки, нервюры и диафрагм.
Обшивка выполнена из листового материала Д16Т-МО толщиной 0,8 и 1 мм. Стыки листов расположены по диафрагмам. Обшивка имеет две щели для сброса обогревающего носок крыла воздуха. Нервюра выполнена штампованной из листа Д16А-Т.
На концевом обтекателе установлен бортовой аэронавигационный огонь. Бортовой огонь закрыт прозрачным быстросъемным колпаком из органического стекла.
На задней кромке концевого обтекателя установлен электростатический разрядник.
Хвостовое оперение.
Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесущее, однокилевое, Т-образное. Профиль дужки горизонтального и вертикального оперения - симметричный. Стабилизатор - переставной в полете. С машины 18121 у передних лонжеронов киля и стабилизатора для восприятия боковых нагрузок устанавливаются рельс и ролики. Для предотвращения попадания влаги в киль под рельсом установлен резиновый влагозащитный кожух, дренажная трубка из которого выведена за внешний контур залонжеронной обшивки киля, по левому борту. Противообледенительное устройство носков киля - воздушное, носков стабилизатора - электрическое. Руль высоты и руль направления имеют осевую компенсацию, весовую балансировку и снабжены: руль высоты - триммерами, руль направления - триммером-флетнером.
Вертикальное оперение.
Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Крепление киля к фюзеляжу осуществляется по шпангоутам № 55 и 60.
Киль состоит из двух лонжеронов, опорной, торцевой, силовых и промежуточных нервюр, двух панелей, съемного носка, концевого обтекателя и хвостовой части.
Передний и задний лонжероны конструктивно - подобны и представляют собой клепаную конструкцию балочного типа, состоящую из двух поясов и стенки.
Пояса лонжеронов изготовлены из прессованных профилей таврового сечения из материала Д16Т. На поясах лонжеронов установлены гайки для крепления такелажных узлов. Стенки лонжеронов, изготовленные из материала Д16АТ, усилены в корневой и верхней частях накладками и по всей длине лонжеронов подкреплены стойками.
К корневой части лонжеронов прикреплены болтами штампованные из стали 30ХГСА стыковые фитинги посредством которых киль крепится к фюзеляжу. В верхней части переднего и заднего лонжеронов установлены на болтах штампованные из стали 30ХГСА фитинги: по переднему - для качалки управления стабилизатором, по заднему - для крепления стабилизатора.
Опорная и торцевая нервюры соединяют между собой
корневые я верхние части лонжеронов. Каждая нервюра состоит 23 двух прессованных из материала Д16Т поясов таврового сечения и дюралевых стенок, подкрепленных стойками из прессованных профилей. С самолета 18121 торцевая нервюра среднего лонжерона имеет отверстие, окантованное накладкой с проушинами, в которых смонтированы ролики, обеспечивающие, перемещение дополнительной опоры при изменении угла установки стабилизатора.
Поперечный набор межлонжеронной части киля состоит из двух сплошных и четырнадцати промежуточных нервюр, расположенных перпендикулярно оси заднего лонжерона.
Промежуточные нервюры состоят из стенки с отбортованными отверстиями облегчения, подкрепленной стойками уголкового сечения, и поясов, представляющих собой приклепанные к стенке фигурные прессованные служащие одновременно компенсаторами нервюр. К стойкам лонжеронов, торцевой и опорной нервюрам промежуточные нервюры крепятся заклепками.
Силовые нервюры № 10 и 15 состоят из поясов и стенки, имеющей отверстия облегчения и подкрепленной стойками уголкового сечения.
Пояса изготовлены из прессованных угольников. К стенке приклепаны компенсаторами из прессованного таврового профиля. Хвостовые части стенок нервюр усилены накладками и имеют специальные фитинги, к которым через пояса заднего лонжерона крепятся кронштейны подвески руля направления. Кронштейны подвески руля направления отштампованы из материала АK-8.
Левая и правая панели киля конструктивно одинаковы, исключая то, что на правой панели по стрингерам № 4 и 6 крепится съемная лента. Обшивка панелей и съемная лента изготовлены из листов, подвергнутых химическому фрезерованию.
Обшивка панелей подкреплена стрингерами бульботаврового сечения. Панели крепятся болтами к поясам лонжеронов, поясам опорной и торцевой нервюр и посредством компенсаторов к силовым и промежуточным нервюрам.
Съемная лента крепится к стрингерам № 4 и 6 и компенсаторам нервюр болтами с гайками.
Хвостовая часть киля состоит из набора дюралевых мембран, левой и правой химически фрезерованных обшивок и зашивки. Зашивка сделана съемной для удобства осмотра тяг управления рулем высоты и механизма управления триммером.
Съемный носок киля состоит из трех носков: нижнего, среднего, верхнего.
Нижний отсек носка состоят из обшивки, мембран, воздухозаборника и трубы
подвода горячего воздуха от двигателей к среднему и верхнему отсекам носка.
Средний и верхний отсеки носка конструктивно состоят из внешней обшивки, поперечного гофра, приклепанного к обшивке с внутренней сторона, мембран и
продольной стенка, делящей полость отсеков на две изолированные одна от другой камеры "А" и "Б". Дла лучшего распределения горячего воздуха по размахуноска в передней камере среднего отсека носка установлен направляющий желоб.
Отсек носка состоит из обшивки, двух мембран в продольной стенки.
Крепление носка к переднему лонжерону и опорным мембранам, установленный на лонжероне по нервюрам № 5 и 12, осуществляется болтами с анкерными гайками. Концевой обтекатель киля конструктивно разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую, состоящие каждая из обшивки, мембран и набора стрингеров уголкового сечения. Детали обтекателя, выполнены из материала Д16АТ.
Носовая часть обтекателя состоит из двух: частей, разделеых изолятором, и служат одновременно антенной.
На носовой части имеются жалюзи для выхода горячего воздуха из носка киля. На хвостовой частя сделан люк для подхода к узлу управления рулем высоты. Для обеспечения подхода к узлам крепления стабилизатора средняя часть обтекателя киля сделана съемной.
Руль направления цельнометаллический, однолонжеронной конструкции, подвешен к килю в четырех точках, имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку; центр тяжести руля расположен позади оси вращения на 11,3-11,8 % от длины его средней аэродинамической хорды.
Руль состоит из следующих основных элементов: лонжерона, носка, правой и левой панелей, триммера-флетнера, опорной вилки с фланцем и других деталей.
Лонжерон руля клепаной конструкции балочного типа состоит из двух поясов и стенки, подкрепленной стойками. На лонжероне установлены кронштейны для крепления качалки управления триммером-флетнером и три кронштейна для подвески руля на киле. Между нервюрами № 1 и 4 лонжерон усилен трубой, укрепленной на нервюре № I, опорным узлом, а по остальным нервюрам - фланцами.
Носок руля направления делится вырезами под кронштейны подвески на три отсека, самостоятельно закрепленные на лонжероне.
Часть нижнего отсека носка сделана съемной для обеспечения возможности снятия руля с узлов подвески.
Отсеки носка состоят из обшивки, мембран и носовой балочки. Мембраны крепятся к стойкам лонжеронов, обшивка - к поясам лонжерона.
Носовая балочка, гнутая из листа, крепится к мембранам с помощью прессованных профилей.
На носовой балочке болтами на анкерных гайках закреплены балансировочные грузы, отлитые из углеродистой стали. Для подхода к грузам часть обшивкипо носку сделана, съемной и крепится потайными болтами к лапкам носовой балочки.
Для стопорения руля направления в нейтральном положении и ограничения поворота его на предельно-допустимые углы, на носовой балочке, у нервюры № 1 установлен кронштейн, отлитый из стали 35ХГСЛ, имеющий гнездо стопора и клыки.
Панели, образующие хвостовую часть руля, состоят из обшивки и прикрепленных к ней усиленных и рядовых нервюр.
Рядовые нервюры отличаются от усиленных более тонкой стенкой.
Обе панели стыкуются по верхнему и нижнему контурам руля направления на торцевых нервюрах, по заднему - на триммерной балочке.
В правой панели имеются три люка для подхода к болтам навески РН и вырез для
тяги управления триммером, заделанный внутренним сотекателем.
Люкв левой панели предназначен для подхода к качалке управления триммером-флетнером и к болту навески РН.
Нижняя опора руля направления размещена на одной вилке, вынесенной фланцем ниже контура руля направления. Между собой они соединены болтами. Фланец прикреплен к нижнему опорному узлу шестью болтами.
Вилка и фланец изготовлены из стали 30ХГСА. Для подхода к болтам крепления фланца между съемным носком и панелями справа ислева имеются люки.
Триммерная балочкаокантовывает вырез в руле для триммера.
Внутренняя полость ее закрыта щелевыми обтекателями.
Триммер-флетнер имеет аэродинамическую компенсацию ивесовую 100% балансировку и состоит из двух панелей, лонжерона, опорных узлов, носка с контргрузами, ножа и кабанчика. Панели состоят яз обшивки, обработанной местами химическим фрезерованием, и приклепанных полунервюр.
Панели соединены с полунервюрами заклепками, а каждая пара полунервюр соединена между собой точечной сваркой каждой пары состветствующих полунервюр. В левой панели, у узлов подвески триммера, расположены люки для подхода к шарнирным болтам подвески триммера.
Лонжерон коробчатого сечения выполнен из листа.
Кронштейны подвески, штампованные из сплава АК-6, имеют запрессованные втулки для шарнирных болтов.
Носок триммера разделен вырезами для кронштейнов подвески на пять отсеков,
крепящихся к лонжерону потайными болтами на анкерных гайках. Контргрузы
укреплены на обшивке носка болтами.
Кабанчик, штампованный из сплава АК-6, крепится с правой стороны триммера к лонжерону и к усиленной в этом местенервюре.
Горизонтальное оперение.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты.
Фитинги переднего лонжерона киля соединяется с кронштейнами на опорных нервюрах у передних лонжеронов стабилизатора посредством серьги и качалки управления стабилизатором. Фитинги заднего лонжерона киля соединяются с кронштейнами-коробками заднего лонжерона стабилизатора болтами, вокруг которого происходит вращение стабилизатора при изменении угла его установки. При изменении угла стабилизатора рельс перемещается в роликах, смонтированных на киле.
Плавный переход обводов стабилизатора на киль осуществляется посредством
зализов, которые прикреплены винтами к стабилизатору.
Стабилизатор двухлонжеронной конструкции состоит из двух консолей состыкованных между собой накладками по переднему и заднему лонжеронам. Каждая консоль стабилизатора состоит из переднего и заднего лонжеронов, опорной нервюры, пяти силовых и восемнадцати промежуточных нервюр, концевого обтекателя, съемного носка, верхней и нижней панелей, двух опорных мембран носка, хвостовой части и пяти кронштейнов подвески руля высоты.
Передний и задний лонжероны - балочного типа, клепаной конструкции. Лонжероны состоят из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкрепленной
стойкам.
Опорная нервюра связана с передним и задним лонжеронами, консоли стабилизатора посредством фитингов и накладок.
Нервюры № 6, 10, 14, 18 и 22 являются силовыми и состоит из поясов, изготовленных из прессованных угольников и стенки, подкрепленной стойками. Стойки силовых нервюр у заднего лонжерона подкреплена листовыми накладками я имеют фитинги, к которым через пояса заднего лонжерона крепятся кронштейны подвески руля высоты.
Промежуточные нервюры состоят из листовых стенок с отбортованными отверстиями облегчения и компенсаторов из прессованных профилей, прикрепленных к стенкам и имеющих вырезы под стрингеры панелей.
Верхняя и нижняя панели стабилизатора конструктивно одинаковы, с той разницей, что на верхней панели между стрингерами № 3 и 6 имеется технологическая, съемная лента. Каждая панель состоит из листовой обшивки и
подкрепляющих ее стрингеров. Стрингеры расположены параллельно оси заднего лонжерона. Верхняя и нижняя панели к лонжеронам и нервюрам крепятся заклепками.
Технологическая лента по верхней панели крепится винтами.
Носок стабилизатора состоит из двух отсеков, соединенных между собой, на опорной мембране по нервюре № 12, и третьей части необогревной, расположенной у опорной нервюры.
Каждый отсек носка состоит из обогреваемой и необогреваемой частей обшивки, мембраны, стоек и тавровых профилей. Обогреваемая часть обшивки состоит из внешнего дюралевого листа и электрического противообледенительного устройства, наклеенного на внутреннюю сторону обшивки. Противообледенительное устройство состоит из нагревательного элемента (константановых проволочек диаметром 0,15 мм идвух латунных шин) и слоев стеклоткани, склеенных между собой клеем БФ-2.
Тавровые профиля соединены между собой мембранами. Носок прикреплен к поясам переднего лонжерона потайными болтами.
Хвостовая часть стабилизатора расположена за задним лонжероном и состоит из мембран, верхней и нижней обшивки и задней зашивки. Мембраны и обшивка крепятся к заднему лонжерону заклепками.
Концевой обтекатель стабилизатора состоит из верхнего и нижнего листов обшивки, двух нервюр, семи мембран, ободов и ножа. Мембрана представляют собой стенки с отверстиями облегчения с приклепанными полками. Hервюры связаны между собой мембранами такой же конструкции. Обод изготовлен из листа и имеет форму внешнего контура обтекателя. Носовая часть обода закреплена на нервюре, а верхний и нижний листы обшивки соединены с ободом внахлест. По задней кромке обода установлен нож - прессованный профиль из магниевого сплава.
Руль высоты, цельнометаллический, однолонжеронной конструкции, состоит из двухполовин, соединенных между собой карданным валом с рычагом управления. Каждая половика руля подвешена шарнирно к пяти кронштейнам, установленным на заднем лонжероне стабилизатора по нервюрам № 6, 10, 14, 18 и 22. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую перебалансировку, равную 2%, т.е. центр тяжести руля расположен впереди оси вращения на расстоянии 2% от длины своей средней хорды.
Каждая половина руля состоят из лонжерона,залонжеронной балки, силовых, рядовых и торцевых нервюр, триммерной балочки, кронштейнов подвески триммера, верхней и нижней обшивок, носка и триммера.
Лонжерон клепаной конструкции состоят из верхнего и нижнего поясов, стенки,
стоек и узлов навески. Пояса выполнены из прессованного таврового профиля, механически обработанного по толщине полок между опорами. Стенка лонжерона состоит из листов, скрепленных между собой узлами навески. По нервюрам и между нервюрами стенка подкреплена прессованными дюралевыми уголками - стойками.
Пять кронштейнов навески руля высоты отштампованы яз сплава АК-8. Ближний к оси самолета кронштейн имеет увеличенный диаметр втулки под пустотелый болт крепления к кронштейну стабилизатора. Через этот болт вдоль оси вращения руля проходят тросы механизма управления триммером. Кронштейн вместе с фитингом залонжеронной балки является опорой для карданной вилки.
Залонжеронная балка, расположенная между торцевой и шестой нервюрами, по
конструкции сходка с лонжероном.
Силовые нервюры руля высоты клепаной конструкции состоят из поясов, стенки и фитинов. Крепление силовых нервюр к лонжерону осуществляется болтами при помощи дюралюминиевых фитингов.
Часть промежуточных нервюр состоит изпоясов и стоек и не имеет стенки.
Внутренняя и внешняя торцевые нервюры швеллерного сечения изготовлены из
листа.
В хвостовой части руля междунервюрами № 1 и 21 имеется вырез под триммер,
окантованный балочкой швеллерного сечения, изготовленной из листа. Открытая часть балочки заканчивается щелевым обтекателем, установленным на гайках.
Кронштейны подвески триммера, штампованные из материала АК-6, крепятся к
нервюрам болтами.
На нижней обшивке руля высоты расположены лючки для подхода к кронштейнам навески руля и к механизму управления триммером.
Носок руля высоты - несъемный, разрезан кронштейнами навески на шесть отсеков.
Каждый из отсеков состоит из обшивки, мембран, носовой балочки и выносных балансировочных грузов. Обшивка носка разрезана по всей длине носовой балки. Носовая часть обшивки - съемная. Между нервюрами № 10и 11 имеется люк для монтажа механизма управления триммером.
Силовые мембраны, предназначенные для крепления контргрузов, установлены между нервюрами № 4-6, 16-18, 28-30, 40-42, 51-53 по направлению полета.
Рядовые мембраны носка отштампованы из дюралевого листа.
Все мембраны крепятся к стойкам лонжерона заклепками.
Выносные контргрузы отлиты из стального сплава марки 35ХГСЛ. Они установлены по направлению полета и крепятся к силовым мембранам заклепками и болтами.
Для регулировки балансировочного момента в двух ближайших к оси самолета контргрузах имеются съемные шайбы для доступа к которым в контргрузах имеются лючки.
Триммер руля высоты состоит из лонжерона, опорных узлов, поводка, верхней и нижней обшивок, нервюр и носка. Триммер сбалансирован. Лонжерон триммера состоит из верхнего и нижнего поясов, склепанных между собой по хорде. В местах подвески пояса разрезаны опорными узлами. Опорные узлы выполнены из прессованного дюралевого профиля из материала АК-6. Доступ к стыковым болтам осуществляется через лючки. Обшивка триммера выполнена из листа, обработанного химическим фрезерованием. Нервюры триммера отштампованы из листа. Носки триммера, изготовленные из листовой стали, являются одновременно и балансировочными грузами. Крепление носков к лонжерону производится при помощи болтов и гаек.
Шасси.
Шасси самолета Ту-134 выполнено по "трехопорной" схеме и убирается в полете. Оно состоит из передней ноги, правой и левой главных ног и ряда гидравлических, механических и электрических устройств, которые убирают и выпускают ноги, управляют поворотом колес передней ноги, удерживают ноги в крайних положениях, открывают и закрывают створки люков ниш, в которых размещаются ноги в убранном положении, приводят в действие сигнализацию шасси об окончании уборки и выпуска ног, а также автоматически регулируют силу торможения колес главных ног, чем исключается возникновение их "юза".
Передняя нога размещена под носовой частью фюзеляжа и установлена так, что ее амортизационная стойка находится в вертикальной плоскости симметрии самолета и в выпущенном положении становится перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, оставаясь в таком положении при любом обжатии амортизатора.
Главные ноги размещены под крылом самолета справа и слева от фюзеляжа симметрично относительно его вертикальной плоскости симметрии и установлены так, что их амортизационные стойки в выпущенном положении имеют наклон назад, причем наклон увеличивается с увеличением обжатия амортизатора.
Амортизационные стойки с масляно-пневматическими амортизаторами, снабженные колесами с пневматическими шинами, подкос передней ноги и подкос-подъемники главных ног являются основными силовыми элементами шасси, посредством которых воспринимаются и передаются на каркас самолета нагрузки, возникающие при стоянке и передвижении самолета по земле, а также при его взлете и посадке.
Уборка и выпуск передней и главных ног, открытие замков их подвески, открытие и закрытие задних створок люков ниш, в которых размещаются передняя и главные ноги после их уборки, а также управление поворотом колес передней ноги и тормозами колес главных ног производится посредством гидравлических цилиндров и устройств, приводимых в действие маслом АМГ-10, которое подается в них под давлением из основной и из тормозной гидравлических систем самолета.
Тормозная гидравлическая система самолета, кроме своего прямого назначения - приводить в действие тормоза колес главных ног, является также и запасной гидравлической системой, позволяющей в случае отказа (порчи) основной системы произвести выпуск ног шасси.
В убранном положении передняя нога размещается в нише носовой части фюзеляжа, главные ноги - в нишах специальных гондол, установленных снизу на крыле самолета. Ниши после уборки ног закрываются створками.
Ниша передней ноги закрывается двумя парами створок, расположенными одна за другой на ее кромках.
Механизмы управления передней парой створок приводятся в действие раскосами амортизационной стойки: на закрытие - в конце уборки ноги, на открытие - в начале ее выпуска. При выпущенной ноге передние створки открыты, при убранной закрыты.
Механизм управления парой задних створок приводится в действие специальным гидравлическим цилиндром и складывающимся подкосом. Задние створки после уборки и выпуска ноги закрываются и остаются закрытыми в полете и после посадки.
При стоянке на земле правую створку открывают вручную. Ниша каждой главной ноги закрывается спереди щитком, закрепленным на подкос-подъемнике ноги, а позади него, с боков - двумя парами створок, расположенными одна за другой. Механизмы управления передними парами створок приводятся в действие амортизационными стойками. При выпущенных ногах щитки и передние створки открыты. Механизмы задних створок приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Задние створки открыты только во время уборки или выпуска ног, при стоянке задние внешние створки открывают вручную.
Для определения крайних положений ног после уборки или выпуска применена световая электрическая сигнализация посредством красных и зеленых лампочек прибора
ППС-2МК, расположенного на левой приборной доске пилотов. При выпущенных ногах шасси горят зеленые лампочки, в любом промежуточном положении шасси - красные.
В убранном положении шасси красные лампочки гаснут.
На отдельных самолетах для определения крайних положений ног после уборки или выпуска применена световая электрическая сигнализация посредством сигнального табло ТС-5, расположенного на левой приборной доске пилотов.
Кроме световой, на самолете имеется звуковая сигнализация, а для передней ноги (по самолет 63221 и на самолеты 63250, 63295-63325, 63350) еще и механическая, показывающая посредством металлического флажка, установленного на механизме распора, что нога выпущена.
Для улучшения управляемости и маневренности самолета при передвижениях по земле колеса передней ноги сделаны управляемыми, колеса главных ног снабжены гидравлическими дисковыми тормозами. Управление поворотом колес передней ноги при передвижениях самолета по земле осуществляется пилотом посредством педалей руля направления.
Система управления поворотом колес передней ноги обеспечивает:
а) на рулении поворот колес влево и вправо на угол до 55° от нейтрального положения;
б) на разбеге перед взлетом и на пробеге после посадки поворот колес влево и вправо на угол до 8°30';
в) экстренное руление с отклонением колес до 55° влево и вправо;
г) после отрыва самолета от земли автоматическое отключение управления поворотом передних колес с установкой их в нейтральное положение в вертикальной плоскости симметрии самолета.
Наличие разъемного шлиц-шарнира на амортизационной стойке позволяет при буксировке самолета тягачом поворачивать колеса передней ноги вправо и влево на большие углы.
Минимальный радиус разворота самолета на земле при угле поворота колес передней ноги 55° на малых скоростях руления (5-10 км/час) равен 7 м, считая по оси штока амортизатора той главной ноги, в сторону которой производится разворот; при этом колеса передней ноги движутся по кривой с радиусом кривизны около 20 м.
Дата добавления: 2015-10-21; просмотров: 32 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |