--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ. соч. С. 569.
С точки зрения гражданского права, в том числе и с учетом законодательства, действовавшего в советский период, невозможно объяснить, как можно признавать участником договора лицо, его не заключавшее и не выражавшее своего волеизъявления на заключение договора. Попытка объяснить такое участие в договоре через традиционный институт законного представительства кажется намеренно искусственной и не соответствующей законодательству (ст. 62 ГК 1964 г.).
Объяснение правовой природы отношений, связанных с участием в исполнении договора перевозки так называемых промежуточных транспортных организаций, с помощью конструкции возложения должником исполнения своих обязательств на третье лицо представляется вполне оправданным. ГК 1964 г. содержал норму, согласно которой исполнение обязательства, возникшего из договора, может быть возложено в целом или в части на третье лицо, если это предусмотрено установленными правилами, а равно если третье лицо связано с одной из сторон административной подчиненностью или соответствующим договором (ст. 171). Перевозки грузов в прямом и прямом смешанном сообщении как раз и представляли собой тот самый случай, когда установленными правилами (транспортными уставами и кодексами) предусматривалось возложение исполнения обязательств перевозчика, заключившего договор перевозки, на иные транспортные организации, участвующие в перевозочном процессе.
Вместе с тем позиция О.С. Иоффе в части признания транспортной организации пункта назначения, в отличие от промежуточных транспортных организаций, непосредственным участником договора перевозки представляется такой же непоследовательной, как и точка зрения его оппонентов. В самом деле, чем отличается правовое положение транспортной организации пункта назначения от иных транспортных организаций, участвовавших в процессе перевозки? Только объемом возложенных на нее обязательств (не только транспортировка груза, но и выдача его получателю), а также возможностью привлечения к ответственности по требованию получателя. Однако последнее отличие не выходит за рамки законодательной конструкции отношений, связанных с возложением должником исполнения своих обязательств на третье лицо. Тот же ГК 1964 г. устанавливал, что должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которые было возложено его исполнение, если законодательством не предусмотрено, что ответственность несет непосредственный исполнитель. Вся разница в правовом положении транспортной организации пункта назначения и промежуточных транспортных организаций состоит в том, что в отношении первой законодательством было предусмотрено возложение на нее ответственности за нарушение договора перевозки, а в отношении последних такое правило в законодательстве отсутствовало.
Договор перевозки груза в прямом сообщении дифференцировался на многочисленные отдельные виды применительно к соответствующим видам транспорта. Так, применительно к договору железнодорожной перевозки в зависимости от используемых транспортных средств и их количества выделялись перевозки маршрутами, повагонные и мелкие отправки, контейнерные перевозки.
Под отправительским маршрутом понимался состав, сформированный из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции, а также сформированный на одном подъездном пути из вагонов, погруженных ветвевладельцем и другими грузоотправителями - контрагентами данного подъездного пути. Маршруты могли быть также сформированы из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного участка железной дороги (отправительские ступенчатые маршруты). К перевозке отправительскими маршрутами принимались массовые однородные грузы: каменный уголь, кокс, руда, нефть, зерновые хлебные грузы, лес, минеральные строительные материалы (ст. 23 УЖД, разд. 22 Правил перевозок грузов).
При повагонной отправке предъявленный груз соответствовал норме загрузки вагона. На каждый вагон оформлялась отдельная железнодорожная накладная. Мелкой отправкой считалась предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой не требовалось предоставления отдельного вагона. Прием мелких отправок от грузоотправителя производился через склады станций в соответствии с календарным расписанием погрузки сборных вагонов по направлениям (ст. 56 УЖД, разд. 23 Правил перевозок грузов). Контейнерные перевозки грузов - это перевозки, осуществляемые в универсальных и специальных контейнерах. Универсальные контейнеры находились в ведении железных дорог, а специальные - принадлежали грузоотправителям и грузополучателям. Грузы в контейнерах принимались железными дорогами за весом и пломбами грузоотправителей (ст. 67 УЖД, разд. 25 Правил перевозок грузов).
На морском транспорте выделялись перевозки грузов в малом каботаже, когда груз перевозился между портами СССР одного и того же моря, и в большом каботаже - между портами СССР разных морей, а также в заграничном сообщении <*>. Однако малый и большой каботаж с точки зрения правового регулирования не представляли собой отдельных видов договора перевозки. Что касается транспортировки грузов в заграничном сообщении, то речь в данном случае идет о международной перевозке грузов, которая, безусловно, обладает квалифицирующими признаками, позволяющими рассматривать ее как отдельный вид договора перевозки, и заслуживает отдельного рассмотрения <**>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 566.
<**> В настоящей книге данный договор не рассматривается.
Что же касается видов договора морской перевозки, то они были названы непосредственно в тексте КТМ СССР (ст. 120), где говорилось, что договор морской перевозки может быть заключен: 1) с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия. Рассматривая данные виды договора морской перевозки, А.Л. Маковский указывает: "Наиболее важное отличие чартера от договора, заключаемого путем принятия перевозчиком груза и выдачи отправителю коносамента на этот груз, состоит в том, что первый из этих договоров предусматривает не только обязанности сторон по перевозке грузов, но и обязанности по совершению действий, предшествующих перевозке: по подаче указанного в чартере судна в определенное место и в определенное время и по предъявлению и сдаче к перевозке обусловленного груза. В отличие от договора цертепартии договор перевозки... заключается в момент сдачи груза отправителем и принятия этого груза перевозчиком. Естественно, что при этих условиях в коносаменте не предусматриваются и не могут предусматриваться обязанности сторон по совершению действий, предшествующих сдаче груза. Это принципиальное различие между двумя известными советскому праву видами договора морской перевозки грузов имеет решающее значение для правильного понимания и объяснения сферы применения каждого из них" <*>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 56 - 57.
Некоторые авторы рассматривали в качестве отдельного вида договора морской перевозки также договор фрахтования судна на время (тайм-чартер). Согласно КТМ СССР (ст. 178) по договору фрахтования судна на время (тайм-чартер) судовладелец был обязан предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей, предусмотренных КТМ. А.Д. Кейлин, например, считал, что "договор фрахтования судна на время является... разновидностью договора морской перевозки грузов", поскольку, по его мнению, "экономическое содержание договора фрахтования судна на время, а следовательно, и его юридическое содержание, остаются теми же, и договор заключается о перемещении груза морским путем, а не об имущественном найме судна" <*>.
--------------------------------
<*> Кейлин А.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. Вып. 1: Договор перевозки. М., 1938. С. 8; см. также: Самойлович П.Д. Правовое оформление морских перевозок грузов. М., 1954. С. 120.
Другие авторы приходили к иному выводу, а именно что договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) не является договором перевозки, а представляет собой особый вид договора имущественного найма. Наиболее убедительной представляется обоснование такой позиции, данное А.Л. Маковским. Он привел следующие аргументы. В договоре фрахтования судна на время определяется порядок пользования судном со стороны фрахтователя. Предоставление судна фрахтователю по тайм-чартеру сопровождается передачей ему этого судна, значит, судно предоставляется фрахтователю не только в пользование, но и во владение. Пользование и владение предоставленным судном со стороны фрахтователя носят временный, срочный характер. Существенным признаком договора фрахтования судна на время является его возмездный характер. "Договор... по которому индивидуально-определенное имущество предоставляется во временное возмездное пользование и владение, не может быть ничем иным, кроме как договором имущественного найма" <*>. Такой же позиции придерживались К.К. Яичков, М.Е. Ходунов и некоторые другие правоведы <**>.
--------------------------------
<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 51.
<**> См.: Гражданское право: Учебник для юридических вузов. Ч. II. М., 1938. С. 255; Ходунов М.Е. Внутреннее водное право. М., 1945. С. 86.
Не вдаваясь в подробные дискуссии по вопросу о правовой природе договора фрахтования судна на время (тайм-чартер), лишь подчеркнем, что дальнейшее развитие гражданского права пошло по пути законодательного признания тайм-чартера одним из отдельных видов договора аренды (имущественного найма).
Применительно к договору воздушной перевозки Г.П. Савичев писал: "Практике известны три вида воздушных перевозок: перевозка в местном сообщении, осуществляемая в воздушных границах одного воздушного транспортного предприятия; перевозка в прямом сообщении, осуществляемая двумя или несколькими воздушно-транспортными организациями независимо от наличия или отсутствия перегрузки в промежуточных аэропортах, и перевозка в прямом смешанном сообщении, осуществляемая двумя или несколькими воздушнотранспортными предприятиями и другими транспортными организациями (железнодорожными, морскими, речными, автомобильными)" <*>. Однако указанная классификация договоров воздушной перевозки скорее была данью традиции, сложившейся в литературе по транспортному праву, где таким же образом определяли виды всякой перевозки. Воздушный кодекс СССР не содержал каких-либо особых правил, специально предназначенных для регулирования местных перевозок или перевозок в прямом смешанном сообщении.
--------------------------------
<*> Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 97 - 98.
Вместе с тем тот же ВК СССР включал в себя правила, регламентирующие в качестве особого вида договора перевозки договор чартера. По договору чартера (фрахтования воздушных судов) одна сторона (фрахтовщик) была обязана предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю вместимость или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты или для иных целей (ст. 134). Поэтому в данном случае, как и при морских перевозках, можно говорить о двух видах договора воздушной перевозки: 1) договоре с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости судна; 2) договоре без такого условия.
УВВТ не содержал правил, регулирующих договор чартера, хотя возможность такой перевозки, когда грузоотправителю предоставляется вся или часть вместимости речного судна, не вызывает сомнений. В качестве же отдельных видов договора перевозки с включением в УВВТ специальных правил, их регулирующих, рассматривались перевозки грузовой скоростью или большой скоростью (ст. 76), перевозки грузов мелкими партиями в контейнерах (ст. 77), перевозки в прямом смешанном и прямом водном (с участием речных и морских перевозчиков) сообщении (ст. 147). С этой точки зрения особый интерес вызывает детально регулируемый УВВТ договор буксировки плотов и судов.
По договору буксировки пароходство обязано было за установленную плату буксировать плот или судно до определенного пункта, или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра. Причем к отношениям, связанным с буксировкой плотов и судов, допускалось применение правил о перевозках грузов (ст. 126 УВВТ), - возможно, это свидетельство того, что законодатель рассматривал договор буксировки как разновидность договора перевозки груза.
Определенными особенностями отличалась и классификация договора автомобильной перевозки. Здесь, как и на других видах транспорта, существовало деление перевозок на перевозки в прямом и в прямом смешанном сообщении. Но в автомобильных перевозках использовались и специфические критерии для классификации договоров перевозки. Данное обстоятельство во многом объясняется особенностями автомобильного транспорта.
Автомобильные перевозки подразделялись на городские (в пределах черты города), пригородные (за пределы черты города на расстояние до 50 км), междугородные (за пределы города на расстояние более 50 км) и международные (за пределы или из-за пределов территории страны) (ст. 5 УАТ).
На автомобильном транспорте, в отличие от других видов транспорта, не грузоотправитель доставляет груз к пункту погрузки, а автотранспортное предприятие передает свои машины под погрузку грузоотправителю. Тем самым транспортный процесс начинается не с момента принятия конкретного груза к перевозке, но гораздо раньше, и не на транспортном предприятии пункта отправления, а на территории грузоотправителя <*>.
--------------------------------
<*> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. М., 1974. С. 86 - 87.
Отсюда на автомобильном транспорте широкое распространение получили так называемые организационные договоры. К ним относятся: годовые договоры на перевозку грузов и годовые договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.
В отличие от договора перевозки конкретного груза, по годовому договору не производилась транспортировка материальных ценностей. Данный договор опосредствовал отношения сторон по организации будущих перевозок.
Согласно ст. 36 УАТ по годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие или организация были обязаны в установленные сроки принимать, а грузоотправитель - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В годовом договоре устанавливались объемы и условия перевозок, порядок расчетов и определялись рациональные маршруты и схемы грузопотоков.
В юридической литературе отмечались признаки, которые отличали годовой договор от перевозки конкретного груза, составляя специфические особенности организационных договоров.
1. Содержание этого договора составляли права и обязанности сторон по организации предстоящих перевозок грузов, а договор перевозки конкретного груза носил имущественный характер, поскольку регулируемые им отношения были связаны с перемещением материальных ценностей.
2. Годовой договор был направлен на организацию предстоящих перевозок грузов, момент его заключения не связывался с передачей материальных ценностей, подлежащих транспортировке. Поэтому годовой договор - консенсуальный.
Что касается договора перевозки конкретного груза, то он заключался в момент принятия автотранспортным предприятием от отправителя груза вместе с товарно-транспортной накладной (ст. 47 УАТ РСФСР), т.е. соглашение сторон носило характер реального договора.
3. Годовой договор перевозки заключался и исполнялся на основе утвержденного государственного плана перевозок грузов (ст. 36 УАТ). В соответствии с § 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом <*> предприятия и организации - грузоотправители в соответствии с планами перевозок грузов, установленными для них вышестоящими организациями, обязаны были до 15 марта планируемого года заключить с соответствующими автотранспортными предприятиями годовые договоры на перевозку грузов автомобильным транспортом.
--------------------------------
<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1984.
Договоры на перевозку конкретного груза, в отличие от годовых, могли заключаться для транспортировки грузов, не предусмотренных планом. В таком порядке перевозились грузы разового характера при предъявлении их мелкими отправками, а также грузы по указанию Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Перевозка овощей, фруктов, молока и других скоропортящихся сельскохозяйственных продуктов для организаций заготовительных и потребительской кооперации производилась также по предъявлению (без ограничения) заявок, представляемых за пять дней до перевозок. Грузы, перевозка которых необходима для ликвидации последствий стихийных бедствий или аварий, должны были приниматься к перевозке вне плана и вне очереди (ст. 35 УАТ).
Роль годового договора все же не сводилась к организации выполнения плана перевозок, несмотря на тесную зависимость его от утвержденного плана перевозок и предопределенность ряда условий предписаниями плана.
Плановый характер годового договора на автомобильную перевозку грузов проявлялся в том, что: а) он заключался на основе планового акта; б) был направлен на реализацию предписаний планового акта; в) одно из существенных условий договора - объемы перевозок - определялось плановым актом; г) планом были определены стороны договорных отношений.
4. Годовой договор автомобильной перевозки имел длящийся характер. Выполнение одной или нескольких операций по транспортировке грузов не прекращало договорных отношений. Действие договора распространялось на весь планируемый год. Срок действия договора перевозки конкретного груза прекращался моментом выдачи принятого к перевозке груза управомоченному лицу. Поэтому договор перевозки конкретного груза - базовый договор автомобильной перевозки.
5. Действующим законодательством был установлен специальный порядок заключения годовых договор (§ 4 разд. 1 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом). В отношении договоров перевозки конкретного груза в законодательстве отсутствовали какие-либо специальные нормы, регулирующие порядок их заключения. Требования, предъявляемые к оформлению таких договоров, сводились к правилам заполнения товарно-транспортной накладной, являющейся формой указанных договоров <*>.
--------------------------------
<*> См.: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 120 - 121.
В сфере автомобильного транспорта значительное развитие получили централизованные перевозки грузов. К централизованным перевозкам относились: а) перевозки, при которых одно предприятие автомобильного транспорта общего пользования своим подвижным составом или осуществляя единое оперативное руководство перевозками подвижным составом других автотранспортных предприятий обеспечивало доставку грузов (с транспортно-экспедиционным обслуживанием) от одного грузоотправителя всем грузополучателям или одному грузополучателю от всех грузоотправителей; б) перевозки, осуществлявшиеся автомобильным транспортом общего пользования по завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, в аэропорты; в) регулярные международные перевозки.
Отношения, связанные с централизованными перевозками грузов, регулировались организационными договорами автомобильной перевозки и договорами перевозки конкретного груза (разовыми договорами автомобильной перевозки). Организационные договоры, опосредствовавшие отношения по централизованным перевозкам, за исключением централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, могут быть отнесены к категории годовых договоров автомобильной перевозки. Особенности указанных договоров заключались главным образом в сочетании традиционных обязанностей автотранспортных предприятий с транспортно-экспедиционными функциями. Однако определенный набор транспортно-экспедиционных операций выполнялся автотранспортными предприятиями и при осуществлении обычных (нецентрализованных) перевозок.
Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР <*> предусматривали, что при перевозках в прямом автомобильном сообщении, в том числе при централизованных и регулярных междугородных перевозках, автотранспортные предприятия выполняли для грузоотправителей и грузополучателей по годовым договорам на перевозку грузов автомобильным транспортом, заключавшимися в соответствии с Типовым годовым договором на перевозку грузов, следующие операции и услуги: а) прием грузов к перевозке автомобильным транспортом по надлежаще оформленным грузоотправителями товарно-транспортным документам; б) сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; в) сдача грузов грузополучателям с надлежащим оформлением ими товарно-транспортных документов.
--------------------------------
<*> Утверждены Министерством автомобильного транспорта РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР (см. разд. 27 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).
Учитывая, что согласно ст. 49 УАТ перевозка груза производится автотранспортным предприятием, как правило, без сопровождения его экспедитором грузоотправителя (грузополучателя), об автомобильных перевозках грузов без транспортно-экспедиционного обслуживания в настоящее время можно говорить лишь как об исключении из общего правила.
Договоры, регламентирующие отношения по централизованному завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, можно охарактеризовать как организационные, однако их следует рассматривать в качестве самостоятельной группы.
Во-первых, их действие было направлено на организацию отношений, складывающихся при перевозках грузов с участием железнодорожного, водного, воздушного транспорта.
Во-вторых, специфичны цели указанных договоров. С одной стороны, они были призваны освободить грузоотправителей и грузополучателей, в роли которых выступали в основном промышленные предприятия и объединения, от несвойственных им функций по приемке и отправке грузов, передаче их на другой вид транспорта. С другой стороны, они обеспечивали бесперебойный вывоз грузов, поступающих на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.
В-третьих, автотранспортные предприятия, выполняя обязанности перевозчика, в отношениях с другими транспортными организациями исполняли и функции представителя грузоотправителя (грузополучателя) на основании доверенности, а поэтому пользовались правами, несли обязанности и ответственность за выполнение принятых на себе обязательств в пределах, предусмотренных уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта для грузоотправителей и грузополучателей.
В-четвертых, есть особенности в содержании названных договоров. Объем и характер обязанностей сторон зачастую диктовался не только их интересами, но и условиями работы других транспортных организаций. Значительно шире, чем при перевозках в прямом автомобильном сообщении, был круг транспортно-экспедиционных операций, выполнявшихся автотранспортными предприятиями.
Отношения по централизованному завозу и вывозу грузов опосредовались договорами двух видов: на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты и на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.
В первом случае регламентировались отношения, складывавшиеся между автотранспортным предприятием и другой транспортной организацией, например между автотранспортными предприятиями и отделениями железных дорог в процессе завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог; во втором - отношения автотранспортных предприятий с клиентурой: грузоотправителями и грузополучателями.
В конечном счете оба вида договоров были призваны регулировать единый процесс завоза (вывоза) грузов, но каждый из них регламентировал свою сферу отношений.
Некоторые авторы к числу организационных договоров автомобильной перевозки относят также договоры разового заказа. Формой такого вида договора принято считать заказ <*>. Выдача грузоотправителем заказа представляет собой предложение автотранспортного предприятия заключить договор относительно предстоящей транспортировки груза. Принятие заказа автотранспортным предприятием является его волеизъявлением (согласием) осуществить указанную в заказе перевозку. Поэтому представленный грузоотправителем и принятый автотранспортным предприятием заказ, по мнению указанных авторов, есть не что иное, как своеобразная форма договора на предстоящую перевозку груза.
--------------------------------
<*> См., напр.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 51.
Принятие автотранспортным предприятием к исполнению разового заказа зависит от наличия свободных провозных возможностей. Поскольку разовые заказы предъявлялись на внеплановые перевозки, автотранспортное предприятие было вправе отказать в приеме заказа или определить с согласия грузоотправителя иной срок, чем первоначально указанный в заказе.
Автопредприятие обязано было подать автомобиль под погрузку на основе заказа грузоотправителя, когда грузы перевозятся по предъявлению; в этом случае соответствующая обязанность автотранспортного предприятия возникала из факта подачи и принятия заказа.
Необходимость подачи заказа (заявки) продиктована технологическими особенностями работы автотранспорта.
Эти действия представляли собой договор разового заказа, но по отношению к договору перевозки конкретного груза - лишь предварительное согласование условий предстоящей перевозки, которая оформлялась заключением договора перевозки конкретного груза, формой которого являлась товарно-транспортная накладная.
Таким образом, в систему организационных договоров на автомобильном транспорте входили две группы договоров: годовые договоры автомобильной перевозки и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты.
Первая группа регулировала организационные отношения, складывающиеся при перевозках в прямом автомобильном сообщении, в том числе и при централизованных перевозках. Указанные договоры заключались на основе Типового годового договора на перевозку грузов автомобильным транспортом, утвержденного Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 30 ноября 1970 г. <*>.
--------------------------------
<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. С. 5.
Вторую группу составляли договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, заключавшиеся на основе соответствующих Типовых договоров <*>, и договоры на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты. Типовой годовой договор был утвержден Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР 6 февраля 1981 г. <**>.
--------------------------------
<*> См.: Там же. С. 120, 135, 148, 160.
<**> См.: Там же. С. 104.
Следует отметить, что рассматриваемые в настоящей работе организационные договоры - это по сути своей договоры автомобильной перевозки. Отсутствие в Основах гражданского законодательства 1961 г. и ГК 1964 г. определения организационных договоров перевозки являлось пробелом в законодательстве и не могло служить основанием для противопоставления их договорам перевозки конкретного груза (разовым договорам автомобильной перевозки). Соответствующее определение организационных договоров содержится в УАТ и других нормативных актах.
Организационные и разовые договоры регулировали одну сферу отношений - отношения по перевозкам грузов, с той лишь разницей, что организационные договоры были призваны регламентировать отношения сторон на первой, организационной, стадии перевозочного процесса, а договоры перевозки конкретного груза оформляли непосредственный процесс перемещения груза.
Одна из основных целей при заключении организационных договоров заключалась в организации наиболее рациональной и экономичной перевозки груза. Эту же цель в отношении конкретного груза преследовали и субъекты разовых договоров автомобильной перевозки.
Понимание организационных договоров и договоров перевозки конкретного груза (разовых договоров) как составных частей договорного института автомобильной перевозки позволяет более полно учитывать цели и интересы субъектов указанных договоров, роль и значение каждого договора в правовом регулировании единого перевозочного процесса.
Договоры перевозки конкретного груза (разовые договоры) были весьма разнообразны.
В зависимости от наличия (или отсутствия) плановых оснований можно было выделить плановые и неплановые договоры. Причем неплановые могли быть подразделены на договоры перевозки грузов по предварительным заказам грузоотправителей и договоры перевозки грузов по предъявлению.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 15 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |