--------------------------------
<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 214.
<**> Гражданское Уложение: Проект... С. 580.
Рассматривая роль и значение квитанции, Комиссия подчеркивала, что "по существу и содержанию своему квитанция перевозчика заключает в себе обязательство сдать получателю принятый груз, т.е. тот самый груз, который был принят к перевозке. Из этого положения следует, что перевозчик обязан сдать груз в том количестве и в том виде, в каком он его получил, хотя бы груз при сдаче в большем количестве и лучшего качества, чем показано в квитанции, и что, наоборот, перевозчик не отвечает за недостачу груза и за отсутствие указанных в квитанции качеств его, если докажет, что груз был принят им действительно в том количестве и с теми же качествами, которые оказались при сдаче его получателю" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 581.
Вместе с тем проектом ГУ (ст. 2010) предусматривалась возможность выдачи перевозчиком отправителю по требованию последнего квитанции с указанием в ней получателя, которому должен быть сдан груз (именная квитанция) либо без указания получателя (квитанция на предъявителя). Такие квитанции должны были содержать все сведения о перевозке, указанные в накладной, и признавались не только удостоверением факта приема груза к перевозке, но и доказательством содержания самого договора перевозки.
В материалах Редакционной комиссии обращается внимание на то, что главное отличие именной квитанции от накладной состоит в том, что квитанция служит не только доказательством договорных отношений между отправителем и перевозчиком, но со времени перехода ее в руки получателя устанавливаются непосредственные обязательственные отношения между перевозчиком и получателем, что "лишает как перевозчика, так и отправителя права отменять или видоизменять договор перевозки, хотя бы груз находился еще в пути, и право получателя требовать сдачи его... еще не возникло" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 588.
Таким образом, именная квитанция выполняла роль единственного письменного доказательства принадлежащего соответственно отправителю или получателю (в зависимости от того, кто из них являлся держателем квитанции) права распоряжения самим грузом. Более того, Редакционная комиссия полагала, что владение квитанцией равносильно владению грузом и что передача или вручение квитанции другому лицу, подобно передаче морского коносамента, равносильны передаче самого груза. "На этом основании, - подчеркивала Комиссия, - передача проданного движимого имущества может быть совершена вручением покупщику так называемых распорядительных документов, к которым относятся, между прочим, грузовые квитанции или дубликаты накладных, коносаменты, складочные свидетельства и т.п... Из вышеизложенного видно, что именная квитанция, предоставляя ее держателю (отправителю или получателю) не только право требования к перевозчику о сдаче груза, но и право распоряжения самим грузом, находящимся во владении другого лица, перевозчика, может устанавливать вещные отношения между последующими держателями квитанции, как-то: право собственности, заклад, давностное владение и т.п., смотря по правооснованию передачи квитанции" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 589.
Необходимость квитанций на предъявителя Редакционная комиссия объясняла следующим образом: "При дальности наших расстояний, при наших климатических условиях, часто замедляющих перевозку, при залежах грузов на наших железных дорогах, без бумаги, которая могла бы служить предметом оборота вместо самого груза, во время нахождения его в руках перевозчиков... обойтись нельзя. К тому же недопущение квитанции на предъявителя противоречило бы и господствовавшей по сие время практике, которая признает, что неограниченное обращение предъявительских квитанций на груз представляется желательным в интересах торгового оборота" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 591.
Содержание договора
Учитывая реальный характер договора перевозки грузов, т.е. договор считался заключенным с момента принятия перевозчиком от отправителя груза, что удостоверялось накладной и квитанцией, содержание обязательства, возникающего из такого договора, сводилось в основном к обязанностям перевозчика по своевременной доставке груза в пункт назначения, обеспечению его сохранности и выдаче (сдаче) груза получателю либо иному уполномоченному лицу.
Сроки доставки грузов определялись съездами представителей железных дорог и утверждались советом по железнодорожным делам при Министерстве путей сообщения. В таком же порядке составлялись и утверждались правила об исчислении, изменении и перерыве сроков доставки грузов. Срок доставки груза исчислялся с полуночи, следующей за днем наложения штемпеля на накладной, а для грузов, принятых с ожиданием на складе, - с полуночи, следующей за днем наступления очереди отправки груза (ст. 53 Общего устава). Грузы большой скорости, отправляясь через сутки после наложения на накладную штемпеля станции железной дороги, должны были проходить по 300 верст в первые двое суток и по 400 - в дальнейшем; грузы малой скорости - по 150 верст в сутки при повагонной отправке и 120 - при попудной отгрузке. В случаях, определенных правилами перевозок грузов, допускался перерыв сроков доставки грузов: 1) вследствие остановки движения, происшедшей от несчастного случая с поездом, повреждения пути от снежного заноса, от атмосферных явлений, чрезвычайного накопления по линии нагруженных вагонов; 2) на время исполнения таможенных или полицейских правил; 3) в силу особых условий движения, установленных распоряжением Министерства путей сообщения. О каждом перерыве сроков доставки грузов железная дорога вывешивала объявление у кассы, уведомляла другие дороги, связанные с ней прямым сообщением. Сведения о всех случаях перерыва сроков доставки публиковались Министерством путей сообщения <*>.
--------------------------------
<*> См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 215.
За нарушение установленных сроков доставки грузов железная дорога несла ответственность в виде неустойки перед лицом, имеющим право распоряжения грузом (грузохозяином), в размере пяти процентов от суммы провозной платы за каждые просроченные сутки, но не более всей причитающейся перевозчику провозной платы (ст. 110 Общего устава).
Как видно, ответственность железных дорог за нарушение установленных сроков доставки грузов была предусмотрена Общим уставом российских железных дорог в форме исключительной неустойки. Однако при подготовке проекта Гражданского уложения Редакционная комиссия сочла необходимым ужесточить ответственность перевозчика за нарушение сроков доставки грузов. Проект ГУ (ст. 2027) устанавливал, что перевозчик, доставивший груз после срока, должен возместить убытки, если не докажет, что он не мог устранить просрочку, несмотря на принятие им всех мер, которые лежат на обязанности исправного перевозчика. Причем комиссия разъясняла, что "слово "убытки" за отсутствием в ст. 227 каких-либо ограничений должно быть понимаемо в обширном смысле... Поэтому к убыткам, подлежащим удовлетворению в случае допущения перевозчиком просрочки, относятся убытки, понесенные получателем вследствие понижения цены товара, порчи груза и т.п. Если груз подвергся повреждению или частичной гибели именно вследствие промедления в его доставке, то перевозчик может подлежать различной ответственности за убытки, смотря по тому, доказал ли он случайность просрочки или нет; в первом случае перевозчик, освобождаясь от ответственности за просрочку, обязан тем не менее вознаградить получателя за частичную гибель или повреждение груза... по биржевой или торговой цене; во втором же случае, т.е. когда перевозчик ответственен за просрочку, он обязан вознаградить получателя на основании ст. 2027 за все убытки, понесенные им от повреждения или частичной гибели груза" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 615.
С момента приема груза к перевозке на перевозчике лежала обязанность обеспечить сохранность груза. Действовавшее в ту пору законодательство устанавливало ответственность перевозчика за нарушение этой обязанности, выразившееся в утрате или повреждении груза. Под утратой груза понималась невозможность выдачи груза получателю; признавалось, что утрата бывает полной или частичной. Повреждением считалось такое изменение груза, при котором он перестает соответствовать своему назначению <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 217.
Общий устав российских железных дорог (ст. 102) предусматривал, что железная дорога отвечает за утрату и повреждение груза, последовавшие в течение времени от заключения договора (т.е. с момента приема груза) до выдачи груза получателю или иному управомоченному лицу, если она не докажет, что утрата или повреждение груза произошли: 1) по вине лица, имеющего право распоряжения грузом, или вследствие исполнения дорогой требований этого лица; 2) по причине отсутствия или недостаточности упаковки груза, при условии, что данные обстоятельства были подтверждены протоколом либо недостатки упаковки нельзя было обнаружить при внешнем осмотре; 3) от свойств самого груза (внутренней порчи, усушки и т.п.); 4) от непреодолимой силы. Груз считался утраченным, если станция назначения не выдавала его получателю в течение 30 дней со дня его востребования.
Анализируя ответственность железных дорог за несохранность перевозимых грузов, Г.Ф. Шершеневич отмечал ее значительные особенности по сравнению с общегражданской ответственностью. Он, в частности, указывал: "Железная дорога отвечает не в силу доказанной ее виновности, а в силу недоказанности с ее стороны обстоятельств, ее оправдывающих. Железная дорога не может освободиться от ответственности тем только, что сошлется на отсутствие с ее стороны вины; не освобождает ее и то, если она докажет, что вела себя как "исправный возчик"... Тяжесть доказательств распределяется следующим образом. Доказывание факта утраты или повреждения лежит на грузохозяине, доказывание фактов, устраняющих ответственность за них, лежит на железной дороге. Если железная дорога не докажет факта, по закону ее оправдывающего, то она ответит и за случайность" <*>.
--------------------------------
<*> См., напр.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 217.
Вместе с тем Общий устав российских железных дорог (ст. 104) включал в себя перечень случаев несохранности перевозимых грузов, за которую железная дорога не несла ответственности. К числу таких случаев относились: 1) повреждение груза, который согласно установленным условиям перевозки или по особому соглашению с отправителем перевозился в открытых вагонах, когда повреждение груза произошло от опасности, зависящей от указанного способа перевозки; 2) повреждение груза, который согласно сделанному в накладной заявлению отправителя был сдан к перевозке без упаковки или в неудовлетворительной упаковке, когда повреждение груза имело место вследствие отсутствия упаковки или ее недоброкачественности; 3) повреждение груза, погрузка или выгрузка которого осуществлялась силами отправителя или получателя, если причиненный ущерб находился в зависимости от самого производства погрузки или выгрузки; 4) повреждение таких грузов, которые по своим свойствам подвержены утрате или повреждению (ржавчина, внутренняя порча, утечка, усушка и т.п.), если ущерб имел место по указанным причинам; 5) причинение вреда животному миру, когда этот вред явился последствием свойств железнодорожной перевозки; 6) повреждение грузов, перевозимых в сопровождении провожатых, когда ущерб был вызван обстоятельствами, устранение которых лежало на обязанности провожатых. Однако и в данных случаях железная дорога не освобождалась от ответственности, если лицо, имеющее право распоряжения грузом, опровергло ссылку дороги на то, что повреждение груза имело место в силу одной из названных причин.
Размер вознаграждения за утрату или повреждение груза исчислялся по торговой (биржевой или рыночной) цене, а при отсутствии таковой - по обыкновенной стоимости, которую однородные грузы того же качества имели в то время и в том месте, когда и где должна была произойти выдача груза (ст. 107 Общего устава).
Необходимым условием удовлетворения требований получателя, связанных с несохранностью груза, являлось соблюдение получателем установленного порядка удовлетворения факта утраты (частичной) или повреждения груза. Если получатель принимал груз, не потребовав от дороги проверки его наличия или сохранности, то с приемом груза погашались всякие претензии к железной дороге, за исключением только тех требований, которые были удовлетворены надлежащими протоколами. Такие протоколы составлялись агентами железной дороги в присутствии жандармов железнодорожной полиции и двух свидетелей, а при наличии возможности - и лица, имеющего право распоряжения грузом (ст. 88, 102 Общего устава).
При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось несколько скорректировать правовое регулирование ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов. Проект ГУ включал в себя общую норму (ст. 2028), согласно которой перевозчик отвечает за гибель или повреждение груза со времени приема его к перевозке до сдачи получателю, если не докажет, что гибель или повреждение груза произошли от непреодолимой силы, от свойства самого груза, от незаметных по наружному виду недостатков упаковки или же по вине отправителя.
В комментарии Редакционной комиссии к данной норме отмечалось: "Существенное различие между правилами ст. 102 Общего устава российских железных дорог и общими началами обязательственного права состоит в том, что железная дорога при наличии причинной связи между утратой или повреждением груза и каким-либо упущением своих служащих или рабочих не вправе доказывать, например, что груз погиб или повредился вследствие внезапной болезни или смерти железнодорожного рабочего (причинение вреда без вины), но может освободиться от ответственности лишь тогда, когда докажет, что предполагаемая законом или кажущаяся причинная связь между железной дорогой и утратой или повреждением груза вовсе не существует, а именно что действительной причиной происшедшего вреда является сам отправитель или его груз или непреодолимая сила" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 617.
Необходимость такой усиленной ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов Комиссия объясняла тем, что "груз во время нахождения его в пути состоит в полной власти перевозчика, а сам отправитель, в отличие от верителей по другим договорам, не имеет никакой возможности наблюдать за целостью груза, находящегося не только в дальнем расстоянии от отправителя, но иногда и на неизвестном ему пути. Даже в тех исключительных случаях, когда груз перевозится в сопровождении лица, уполномоченного отправителем... провожатый не имеет никакого влияния на самую перевозку, но может ограждать груз только от некоторых опасностей" <*>.
--------------------------------
<*> Там же.
Для составителей проекта ГУ было очевидным, что лицо, требующее вознаграждения за гибель или повреждение груза, во всех случаях имеет право, несмотря на наличие одного из приведенных в ст. 2028 проекта обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, доказывать, что несохранность груза имела место все-таки по вине перевозчика, например что непреодолимая сила (взрыв корабля, крушение судна, попавшего в бурю, и т.п.) не предупреждена перевозчиком с умыслом или по неосторожности, что внутренняя порча груза или естественная убыль в его весе в конкретном случае не произошла бы, если бы перевозчик принял необходимые и доступные для него меры предосторожности, что груз, подвергшийся порче вследствие незаметных при его приеме недостатков упаковки, остался бы в целости и не подвергся порче, если бы перевозчик после обнаружения неудовлетворительности упаковки исправил ее, что наряду с виной отправителя существует и вина перевозчика, например в случае необращения им внимания отправителя на явную неудовлетворительность упаковки.
В результате Редакционная комиссия приходит к выводу, что из содержания ст. 2028 проекта вытекает, что "перевозчик, если он является прямой или косвенной причиной гибели или повреждения груза, не может в свое оправдание ссылаться на одно отсутствие своей вины (умысла или неосторожности), т.е. доказывать, что событие, причинившее вред, не могло быть предусмотрено и предупреждено при надлежащей осмотрительности; от отвечает, следовательно, даже за случайную гибель или повреждение груза в отличие от общих правил об ответственности должников за неисполнение обязательств" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 619.
Такое, казалось бы, бесспорное основание освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза, как недостача в результате его естественной убыли, также было подвергнуто особому регулированию. На этот счет в проекте ГУ (ст. 2029) имелось несколько правил. Во-первых, в отношении грузов, которые по своим естественным свойствам подвержены во время перевозки убыли в весе или в мере, сторонам предоставлялось право заранее определить процентный размер убыли, не подлежащей вознаграждению со стороны перевозчика. Во-вторых, допускаемый по соглашению сторон или в силу обычая делового оборота размер естественной убыли должен был определяться не в отношении всей партии груза, перевозимой по одной накладной, а применительно к каждому отдельному месту груза. В-третьих, перевозчик не освобождался от ответственности за убыль в весе или мере груза, если получатель докажет, что убыль последовала не от естественных свойств груза или что она при данных обстоятельствах не могла достигнуть размера, определенного сторонами или допущенного в силу обычая. В-четвертых, вознаграждение за полную гибель груза должно было определяться по тому весу или по той мере, которые груз имел при отправке, без принятия в соображение возможной естественной убыли.
В комментарии Редакционной комиссии к указанной статье подчеркивалось, что данные правила не подлежат применению к так называемой внутренней порче груза вследствие поломки, гниения, подмочки и т.п. или к такой убыли груза, которая происходит не от естественных свойств самого груза, а от других причин (похищение, неосторожное обращение с грузом и т.п.).
По мнению Комиссии, первое правило (о возможности сторон определять размер естественной убыли своим соглашением) устанавливало "предположение, что при определении в договоре перевозки размера возможной убыли в весе или мере груза происшедшая убыль действительно последовала в пределах этого размера от естественных свойств груза, устраняющих ответственность перевозчика согласно ст. 2028 (ч. 1)... Устанавливаемое в ст. 2029 (ч. 1) предположение закона, хотя и не выражено прямо, вытекает, однако, положительно из этой же статьи (ч. 3), в которой предусматривается возможность опровергать означенное предположение, т.е. доказывать, что убыль последовала не от свойства груза (а, например, по вине перевозчика или его служащих) или что она при данных обстоятельствах не могла достигнуть размера, определенного сторонами... или допускаемого обычаем..." <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 622.
Необходимость применения определенных договором или предусмотренных обычаем норм естественной убыли не ко всей партии перевозимого груза, а к каждому отдельному месту груза, объяснялась следующим образом: "Если груз, отправляемый по одной накладной или квитанции, состоит из нескольких мест (ящиков, бочек, кулей и т.п.), то убыль в весе или мере может в некоторых из мест превышать условленный или обычный размер, а в остальных не достигать этого размера, так что перевозчик мог бы зачесть чрезмерную убыль в счет нормальной убыли, допускаемой на весь груз, и освободиться таким образом от ответственности, хотя бы убыль в весе или мере некоторых мест доходила, например, до 50%. Такой способ определения естественной убыли в весе или мере груза может вызвать злоупотребления и повлечь за собой безответственность перевозчика даже при вине его" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 622 - 623.
Регламентировались проектом ГУ и такие основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов, как неудовлетворительность их упаковки или погрузки силами грузоотправителя. На этот счет в проекте имелась норма, в соответствии с которой если гибель или повреждение груза могли произойти вследствие признанной отправителем при сдаче груза неудовлетворительности упаковки или вследствие указанного им способа нагрузки или перевозки груза, то предполагается, что гибель или повреждение действительно произошли от этих причин, пока лицо, требующее вознаграждения, не докажет противного (ст. 2030).
Редакционная комиссия отмечала, что данная статья преследует цель установить исключение из общего правила об ответственности перевозчика за несохранность груза в том смысле, что при наличии определенных обстоятельств, вызывающих предположение собственной вины отправителя, перевозчик не обязан доказывать, что несохранность груза имела место действительно в силу указанных обстоятельств. Такое исключение из общего правила, по мнению Комиссии, является необходимым главным образом для железных дорог и других общественных возчиков, так как они не вправе заключать с грузоотправителями какие-либо соглашения об устранении или ограничении своей законной ответственности на случай гибели или повреждения груза и при этом не имеют права отказаться от принятия груза к перевозке.
В материалах Редакционной комиссии применительно к данной статье специально подчеркивалось, что неудовлетворительная упаковка груза "только тогда может предполагаться причиной повреждения груза, если отсутствие или неудовлетворительность ее были признаны отправителем при самой сдаче груза к перевозке, например, посредством оговорки, сделанной перевозчиком с согласия отправителя в накладной или выданной последнему квитанции... Если же перевозчик ссылается на незаметные наружному виду недостатки упаковки, то он обязан доказать, что гибель или повреждение груза произошли от этих недостатков" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 625.
В отношении размера вознаграждения за несохранность перевозимых грузов, подлежащего уплате перевозчиком, проект ГУ предусматривал, что указанное вознаграждение определяется по рыночной или биржевой цене, а при ее отсутствии - по обыкновенной стоимости, которую однородные предметы того же качества имели в то время и в том месте, когда и где должна была произойти сдача груза получателю. Провозная плата и все издержки по перевозке, которые должен был уплатить получатель, если бы груз прибыл по назначению в целости, подлежали исключению из суммы вознаграждения. Сторонам предоставлялось право заранее определить сумму вознаграждения на случай гибели или повреждения груза. Однако если будет доказано, что несохранность груза имела место по вине перевозчика, то размер вознаграждения должен был определяться по общим правилам о вознаграждении за убытки, происшедшие от неисполнения обязательств (ст. 2031).
В материалах Редакционной комиссии разъясняется, что под выражением "рыночная или биржевая цена" понимается средняя цена, существующая в данном месте и в данное время на предметы того же рода и качества, какие имел погибший или поврежденный груз. Если же биржевой или рыночной цены на данную вещь не существует (произведение искусства, подержанная мебель и т.п.), то цена груза должна определяться по "биржевой стоимости" подобных вещей, т.е. по той пользе, которую данная вещь может иметь для каждого. Выражения "рыночная или биржевая цена" и "обыкновенная стоимость" указывали также на то, что получатель не имел права на возмещение ни ожидаемой прибыли, ни той ценности, которую вещь имела лично для него по своей особой пользе или по своему особому назначению.
"Определение вознаграждения за повреждение груза, - указывала Комиссия, - производится по ст. 2031 (ч. 1) лишь по стоимости, т.е. за уменьшение стоимости груза, а не по другим основаниям. Поэтому получатель не только не имеет права требовать от перевозчика исправления поврежденного груза... но не вправе требовать и вознаграждения в размере, необходимом для исправления поврежденной вещи, между тем как это допускается, например, по правилам о вознаграждении за вред, причиненный недозволенными действиями, и по правилам о договоре страхования" <*>.
--------------------------------
<*> Там же. С. 627.
Далее Комиссия подчеркивала, что в рыночной или биржевой цене либо обыкновенной цене груза, определяемой по месту его назначения, заключаются и все издержки, которые были необходимы для доставки груза. Поэтому издержки (например, провозная плата, таможенные сборы и т.п.), уплаченные отправителем вперед, входят в состав вознаграждения, определяемого по цене груза. Если же указанные платежи причитаются перевозчику от получателя, то они подлежат вычету из суммы вознаграждения за несохранность перевозимого груза, подлежащей уплате перевозчиком, так как в противном случае получатель мог бы воспользоваться, вследствие сделанного им сбережения в расходах, таким вознаграждением в качестве неосновательного обогащения.
Право сторон договора перевозки определить заранее своим соглашением размер причитающегося вознаграждения на случай несохранности перевозимого груза рассматривалось Редакционной комиссией как исключение из общего правила, не распространявшееся на общественных возчиков, которым было запрещено изменять установленную ответственность за нарушение договора перевозки на основании соглашения с грузоотправителем. Для остальных случаев соглашение о сумме вознаграждения, которая могла быть выше или ниже торговой или обыкновенной цены и даже включать в себя косвенные убытки грузоотправителя, имело то значение, что отправитель (получатель), требующий вознаграждения, освобождался от обязанности доказывать стоимость погибшего или поврежденного груза и вообще размер понесенных убытков. "Но это значение может быть придаваемо соглашению о размере вознаграждения лишь тогда, если из договора сторон положительно вытекает такое намерение их" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 627.
Обращалось внимание также на то, что соглашение сторон договора перевозки об определении размера вознаграждения на случай несохранности перевозимого груза необходимо отличать от объявления стоимости груза отправителем с согласия перевозчика. В последнем случае получатель (отправитель), предъявляющий соответствующее требование к перевозчику, не освобождался от обязанности доказать размер понесенных им убытков.
Наибольший интерес для современного исследователя представляет, конечно же, положение о том, что при наличии вины перевозчика в несохранности груза он обязывался возместить убытки без учета специальных норм об ограничении ответственности перевозчика по общим правилам о возмещении убытков, причиненных неисполнением гражданско-правовых обязательств.
Редакционная комиссия объясняла необходимость данного законоположения следующим образом: "Предоставляемая перевозчику льгота в отношении размера убытков, подлежащих возмещению за погибший или поврежденный груз (ст. 2031, ч. 1), объясняется строгостью условий, при которых возникает самая ответственность перевозчика за целость груза (ст. 2028, ч. 1), а также желанием упростить и ускорить расчеты по вознаграждению в обоюдном интересе перевозчика и получателя. Но если последний требует вознаграждения не на основании ст. 2028 (ч. 1), т.е. не на основании предполагаемой вины или даже при доказанном отсутствии вины перевозчика, но в состоянии доказать его вину, то потерпевший получатель не может быть лишен права на получение вознаграждения за все понесенные им убытки согласно общим началам о размере вознаграждения за неисполнение обязательств (ст. 2031, ч. 4 проекта), а именно не только за стоимость груза по особой для него, получателя, цене, но и за другие убытки" <*>.
--------------------------------
<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 628.
На наш взгляд, такой подход был основан на чисто формально-юридической стороне дела (виновен перевозчик или нет) и совершенно не учитывал особого экономического положения перевозчиков или хотя бы тех из них, которые осуществляли свою деятельность на основе правительственных концессий (общественных возчиков). Ведь занимая монопольное положение, указанные перевозчики обслуживали многочисленных грузоотправителей и грузополучателей. Наделение последних неограниченным правом требовать возмещения убытков, в том числе и в форме неполученных доходов, например по сделкам, не исполненным в связи с несохранностью грузов, могло разорить соответствующих перевозчиков.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 22 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |