Транспорт в большинстве стран мира – одна из самых динамичных отраслей. Опережающее развитие отрасли – объективная закономерность рыночного хозяйства, отражающая его потребности в адекватном 1 страница

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Транспорт в большинстве стран мира – одна из самых динамичных отраслей. Опережающее развитие отрасли – объективная закономерность рыночного хозяйства, отражающая его потребности в адекватном транспортном обеспечении. Роль транспорта в социально-производственной инфраструктуре исключительно важна. Обеспечение свободного развития личности, нормальное функционирование рынков товаров и услуг, развитие городов и регионов, расширение международных связей невозможны без стабильно работающей транспортной системы.

Одним из главных условий эффективного функционирования экономики в любом государстве является создание в интересах товаропроизводителей оптимального механизма доставки грузов. Наличие такого механизма особенно актуально для развития малого и среднего бизнеса, играющего важнейшую роль в современной рыночной экономике. Насущная потребность в максимальном ускорении обращения товаров и снижении общественных издержек на транспорте определяет то особое внимание, с которым государственные и деловые круги стран с развитой экономикой относятся к эффективности национальных транспортных систем своих стран, а в последние годы - континентальных и мировой транспортных систем.

Другим важнейшим фактором, определяющим в последние годы всеобщее внимание к транспортной системе как целому, является резко возросшая значимость экологических критериев. Транспорт, являющийся, как известно, источником более одной трети всех загрязнений окружающей среды, оказался в фокусе внимания политиков, экономистов, ученых и общественности. В настоящее время уже не только общественное мнение большинства стран, но и национальное законодательство и международные соглашения заставляют расходовать значительные средства для качественного видоизменения транспортных систем в целях снижения их негативного воздействия на окружающую среду.

Мировая практика показывает, что для создания надежно работающей, экономичной, безопасной и экологически чистой транспортной системы, ориентированной на интересы гражданина, предпринимателя, рынка и общества в целом, необходимо наличие общих принципов развития национальной транспортной системы и отдельных ее элементов, признанных властными и общественными институтами. В этой связи безусловный интерес представляет изучение опыта разработки и реализации транспортной политики в странах Западной и Восточной Европы, США и Канаде.

1. ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА

1.1. Основные проблемы Европейского союза в области развития транспорта

Транспорт является важнейшим структурным элементом экономики Европейского сообщества. Общие расходы, связанные с транспортным сектором, ежегодно составляют около 800 млрд. евро (т.е. около 10% ВВП государств ЕС). В сфере транспорта в 15 государствах ЕС в настоящее время занято более 10 млн. человек.

Транспорт играет существенную роль и в жизни населения государств ЕС, обеспечивая его возрастающую мобильность (средняя протяжённость поездок возросла с 1970 года более, чем в 2 раза, с 17 до 35 км в день на человека).

В то же время развитие транспортной системы ЕС сталкиваться с рядом серьезных проблем, значительно снижающих её эффективность. К ним в первую очередь необходимо отнести:

· транспортную перегруженность отдельных территорий и направлений в первую очередь – автомобильных магистралей, некоторых участков железнодорожной сети, городских дорог, аэропортов и т.д., вызывающую существенные экономические потери и снижение качества жизни населения, а также одновременное ухудшение транспортного обеспечения ряда периферийных территорий;

· транспортную аварийность;

· вредное воздействие на окружающую среду, здоровье населения, климат;

· значительное потребление невозобновляемых ресурсов (нефтепродуктов).

Проблема транспортной перегруженности отдельных территорий и направлений впервые со всей остротой встала в Европе в начале 90-х годов прошлого века. В настоящее постоянным транспортным затратам подвержено около 10% дорожной сети государств ЕС, порядка 20% их железнодорожной сети. Значительные задержки рейсов отмечаются в 16 крупнейших аэропортах ЕС.

Рост перегрузки и соответствующее увеличение транспортных заторов является основной причиной снижения эффективности функционирования общеевропейской транспортной системы, её экономической конкурентоспособности, роста числа и тяжести ДТП. С ростом числа заторов непосредственно связано и увеличение негативного воздействия транспорта на окружающую среду, здоровье населения, климат планеты.

По оценкам западных экспертов только прямые потери, связанные с перегруженностью автомобильных дорог составляют в настоящее время 0,5% ВВП Европейского сообщества, а к 2010 году их величина может возрасти до 1% ВВП.

Суммарная величина всех т.н. «внешних затрат» транспорта (некомпенсируемых потребителями расходов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями, загрязнением окружающей среды, перегрузкой и разрушением транспортной инфраструктуры) по оценкам ОЭСР достигает в развитых государствах 10% ВВП. В таблице 1 в качестве примера представлена структура внешних затрат и расходов на инфраструктуру при проезде большегрузным автомобилем 100 км по дороге с неинтенсивным движением.

Таблица 1

Внешние и эксплутационные расходы

Средняя величина, евро

Доля, %

Загрязнение воздуха

2,3-5

21,5

Изменение климата

0,2-1,54

5,1

Шум

0,7-4,0

13,84

ДТП

0,2-2,6

8,2

Инфраструктура

2,1-3,3

15,9

Перегруженность дорожной сети

2,7-9,3

35,46

Всего

8,2-25,74

Перегруженность транспортных коммуникаций и транспортных узлов в ЕС связывается с тремя ключевыми факторами:

· дисбалансом в развитии различных видов транспорта;

· отсутствием должного взаимодействия между различными видами транспорта;

· адекватностью роста объёмов транспортной деятельности экономическому росту (и в некоторых случаях – опережающему росту объёмов транспортной деятельности).

Отдельной серьёзной проблемой является финансирование развития и совершенствования транспортной инфраструктуры ЕС в условиях ограниченности средств национальных бюджетов и бюджета Сообщества.

1.2. Основные направления транспортной политики ЕС на период до 2010 года.

Транспортная политика стран ЕС изложена в Белой книге «Европейская транспортная политика на период до 2010 года – время решать».

В целях снижения перегрузки транспортной инфраструктуры и связанных с ней негативных социально-экономических последствий, а также общего повышения эффективности и конкурентоспособности транспортного сектора Европейская транспортная политика предусматривает решение следующих основных задач:

· изменение соотношения между различными видами транспорта;

· развитие взаимодействия между различными видами транспорта, интермодальных перевозок;

· устранение естественных препятствий (барьеров), отрицательно сказывающихся на развитии перевозок за счёт развития магистральной транспортной сети и совершенствования управления движением на ней;

· финансирование развития транспортной инфраструктуры;

· реализация комплекса мер по повышению безопасности транспорта (в первую очередь – безопасности дорожного движения);

· создание эффективных механизмов платности пользования транспортной инфраструктурой, обеспечивающих компенсацию полных затрат общества;

· совершенствование функционирования пассажирского транспорта («транспорт с человеческим лицом»);

· совершенствование систем городского транспорта и повышение «устойчивости» их функционирования;

· принятие мер, направленных на «смягчение» возможных негативных последствий расширения Евросоюза;

· повышение роли Евросоюза в формировании механизмов международной транспортной политики.

1.2.1. Изменение соотношения между видами транспорта в ЕС

Основной идеей данной задачи является необходимость устранения следующих дисбалансов:

между развитием автомобильных и воздушных перевозок;

между железнодорожным транспортом и водными (морской и речной) видами транспорта.

Железнодорожный транспорт и водные виды транспорта являются наиболее экологичными, безопасными и наименее ресурсоёмкими в европейской транспортной системе, хотя их доля в европейской транспортной системе является в настоящее время незначительной. Для изменения соотношения в использовании видов транспорта в ЕС предполагается:

установить регулируемую конкуренцию между видами транспорта;

способствовать установлению максимального взаимодействия между видами транспорта (создание интермодальности).

Установление регулируемой конкуренции предполагает:

· совершенствование и повышение конкурентоспособности автодорожного комплекса:

развитие и улучшение качества дорожной сети (особенно в периферийных районах);

меры по стимулированию совершенствования структуры автотранспортного бизнеса, совершенствованию логистики и управления;

введение единых ограничительных и социальных норм в ЕС (нормирование труда и отдыха водителей; введение единого «водительского свидетельства»; гармонизация запрета движения грузового автотранспорта в выходные; общие программы подготовки водителей);

ужесточение и унификация системы контроля и штрафов (введение единообразного толкования, исполнения и контроля транспортного законодательства, гармонизация штрафов и условий задержания ТС, увеличение количества проверок, систематический обмен информацией).

· развитие и оживление железнодорожной отрасли:

создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок, в т.ч. на трансъевропейской грузовой железнодорожной сети, открытие национальных рынков грузоперевозок для каботажа;

директивная гармонизация технических требований ко всем компонентам высокоскоростных и обычных железнодорожных сетей;

постепенное открытие рынка международных перевозок;

повышение качества железнодорожных услуг и меры по защите прав пользователей;

создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения на уровне ЕС;

оптимизация использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, включая разделение грузового и пассажирского движения (либо по времени, либо создавая отдельную путевую сеть);

совершенствование услуг железнодорожного транспорта, повышение их качества по таким критериям, как точность, надёжность и скорость, с целью их приближения к уровню, обеспечиваемому автотранспортом.

· Контроль роста воздушных перевозок за счёт:

-сдерживания насыщения воздушного пространства

а) усиления интеграции в области контроля воздушного движения;

б) создание единого общеевропейского воздушного пространства (единые требования и правила для всех пересекающих воздушное пространство ЕС);

в) создание системы надзора, инспекции и штрафов;

г) введение лицензии ЕС для авиадиспетчеров, организация социального диспута с работниками отрасли;

-оптимизации пропускной способности и уровня использования аэропортов.

С целью разгрузки воздушного пространства и повышения эффективности использования потенциала аэропортов в ЕС предполагается реализовать набор мер, включающий:

а) изменение правил распределения стояночных мест;

б) введение дифференцированной по времени платы в аэропортах;

в) введение природоохранных норм, направленных на поиск альтернативных решений;

г) установление взаимодействия с железными дорогами и развитие необходимой инфраструктуры интермодальности.

Первоочередной задачей является ограничение строительства новых аэропортов и рационализация воздушного движения с помощью введения единых правил управления воздушным движением и использования более крупных воздушных судов.

- реализации мер по снижению негативного влияния воздушного транспорта на окружающую среду (в первую очередь – шумового воздействия воздушных судов и выбросов СО2) и поддержания высокого уровня безопасности.

1.2.2. Развитие взаимодействия между различными видами транспорта

В плане развития интермодальности наибольшей проблемой в ЕС является установление взаимодействия между морским, речным и железнодорожным транспортом. В целях решения данной проблемы предполагается создание транспортных цепочек «море – река – железная дорога» на основе:

- развития «морских транспортных путей»;

- организации предоставления эффективных услуг интермодальных перевозок по упрощенным процедурам;

- развития сети внутренних водных путей;

- унификации процедур, правил и требований к перевозчикам (в частности, развитие контейнеризации перевозок, создание профессии т.н. «универсального перевозчика»);

- открытия рынка портовых услуг и определение высоких и унифицированных стандартов качества этих услуг;

- создания условий для обновления морского и речного флота.

В области развития интермодальных перевозок в ЕС предполагается:

- устранение «узких мест» в системе внутренних водных коммуникаций;

-ввод высокоэффективных навигационных вспомогательных и коммуникационных систем на речном и морском транспорте;

-стандартизация технических спецификаций для всей речной системы ЕС;

-гармонизация прав на вождение судов в ЕС;

-гармонизация норм, касающихся продолжительности отдыха судовой команды;

-усиление развития каботажных грузоперевозок (Программа «Марко Поло»);

-развитие логистических технологий в интермодальной цепочке, унификация «стыковочных узлов»;

-осуществление меры в области стандартизации грузовых ёмкостей (контейнеров, кузовов-контейнеров).

1.2.3. Устранение естественных препятствий (барьеров, «узких мест»),

отрицательно сказывающихся на развитии перевозок в ЕС

Одним из важнейших направлений решения проблемы перегрузки транспортной сети ЕС является развитие трансъевропейской транспортной сети как за счёт строительства новых объектов, так и за счёт реконструкции действующих (как на национальном уровне, так и на уровне Сообщества в целом).

Разгрузка магистральных направлений перевозок, как было отмечено на заседании Европейского Совета в Гётеборге, должна базироваться на руководящих принципах экологически ориентированной транспортной политики ЕС и предполагает, в первую очередь, развитие мультимодальных коридоров, обеспечивающих приоритетность грузовых перевозок и высокоскоростные пассажирские перевозки.

Мультимодальные транспортные коридоры должны предусматривать приоритетность грузовых перевозок. Предполагается, что инвестиции в ЕС должны стимулировать постепенное переоборудование железнодорожной инфраструктуры трансъевропейских коридоров под приоритетное (или даже – исключительное) использование для движения товарных составов (включая развитие железнодорожных подъездов к портам, сеть терминалов, сортировочные станции и перегрузочное оборудование).

Параллельно планируется дальнейшее развитие (строительство, модернизация) высокоскоростной пассажирской железнодорожной сети, связанной с крупными аэропортами.

Основными задачами, которые требуют решения с целью создания системы высокоскоростных пассажирских перевозок, являются:

- определение сфер эффективного использования железнодорожного и воздушного транспорта;

- установление сотрудничества между железнодорожными, авиационными компаниями и аэропортами;

- создание дополняющей сети местных аэропортов.

Важнейшим резервом снижения перегрузки транспортной сети ЕС является улучшение условий движения (в первую очередь – в пределах международных транспортных коридоров). К 2006 году предполагается разработать планы управления движением для всех главных трансъевропейских коридоров. Для грузового автотранспорта, в частности предполагается увеличить пропускную способность дорожной сети (за счёт управления в часы «пик», маршрутизации и диспетчеризации движения, контроля за движением, информационного соответствия водителям и т.д.) при одновременном повышении безопасности движения и снижении негативного воздействия на окружающую среду.

1.2.4. Финансирование развития транспортной инфраструктуры

Финансирование развития и совершенствования транспортной инфраструктуры остаётся одной из наиболее серьёзных проблем в ЕС.

Бюджетные источники (национальные бюджеты, бюджет Сообщества, местные бюджеты) достаточно ограничены и не обеспечивают полностью потребности реализации инфраструктурных проектов. В связи с этим транспортная политика ЕС предусматривает:

избирательность финансирования транспортных проектов (в первую очередь средства ЕС будут выделяться на проекты, направленные на развитие интермодальности, на соединение соответствующих транспортных инфраструктур, на повышение безопасности движения);

привлечение частных инвесторов и создание компаний со смешанным (частно-государственным) капиталом;

компенсацию затрат и получение доходов от новых капиталоёмких проектов за счёт поступления платы за проезд по конкурирующим маршрутам (после их амортизации). В случае реализации подобной схемы финансовое бремя легло бы на пользователей транспорта (включая транзитный транспорт и транспорт, прибывающий из других стран), вместо традиционного финансирования за счёт налогов, взимаемых с местного населения и местных предпринимателей в пересекаемых странах и регионах;

возможность использования средств, получаемых в качестве платы за пользование инфраструктурой одного вида транспорта (например, плата за проезд по автомагистралям), и аккумулируемых в специальных национальных и местных фондах, для финансирования инфраструктурных проектов на других видах транспорта

Европейская комиссия планирует принять директиву по обеспечению универсализации систем взимания платы на автомагистралях трансъевропейской сети. Планируется также принять правовые основы направления средств от взимания платы за проезд по конкурирующим дорогам на строительство новых объектов (в первую очередь – на строительство железных дорог).

Введение платности проезда транспорта вообще является одной из генеральных идей будущей транспортной политики ЕС до 2010 года.

Плата за пользование транспортной инфраструктурой должна:

распространяться на все виды транспорта и исчисляться исходя из единых принципов;

позволять установить равновесие между затратами общества (внешние затраты плюс расходы на инфраструктуру) и доходами, получаемыми обществом при взимании платы;

разрабатываться таким образом, чтобы избежать резкого увеличения налогообложения (включая транспортные издержки) в экономике в целом. Например, повышение эксплуатационных расходов можно предупредить за счёт снижения действующих налогов, таких, как налог на труд, или путём направления получаемой прибыли на финансирование развития инфраструктуры.

1.2.5. Повышение безопасности транспорта

Большое число мер, направленных на обеспечение устойчивого развития городского транспорта, попадает под юрисдикцию местных властей и, в этом смысле, роль Сообщества сводится, в первую очередь, к принятию некоторых рамочных базовых принципов и механизмов, способствующих эффективному осуществлению соответствующей деятельности на местном уровне.

В качестве цели в сфере повышения БД Европейская комиссия поставила задачу сокращения числа погибших в ДТП к 2010 году в 2 раза. Эта задача должна выполняться за счёт:

обмена положительным опытом между государствами ЕС;

гармонизации штрафов за нарушения правил движения и мер контроля за движением;

внедрения новых технологий для повышения БД;

постепенной стандартизации дорожных сигналов, знаков и разметки на всей трансъевропейской сети;

выявления и соответствующего обозначения наиболее опасных мест;

усиления борьбы с пьянством и потреблением наркотиков водителями;

оснащения всех вновь производимых автобусов ремнями безопасности на всех сидениях.

Предполагается рассмотреть возможность систематического исследования и анализа безопасности движения и воздействия на окружающую среду по главным направлениям трансъевропейской дорожной сети.

Среди технологических решений, направленных на повышение БД, Европейской Комиссией рассматриваются:

автоматическая аппаратура контроля движения и бортовые устройства контроля;

ограничители скорости и системы управления скоростью движения автомобилей;

введение электронных водительских прав;

создание и внедрение «умных транспортных систем», предусмотренных планом действий «Электронная Европа»;

повышение надежности и пассивной безопасности новых автотранспортных средств.

1.2.6. Создание эффективных механизмов платности пользования

транспортной инфраструктурой, обеспечивающих компенсацию полных затрат общества

Затраты пользователей транспортной инфраструктурой ЕС будут так или иначе возрастать вследствие роста стоимости транспортных услуг из-за необходимости принятия мер по снижению перегруженности транспортных коммуникаций, снижению парникового эффекта и загрязнения окружающей среды, повышения безопасности движения, необходимости дополнительных инвестиций в строительство дорог и инфраструктурных объектов транспорта. Однако один из основных тезисов транспортной политики ЕС состоит в том, что неизбежность общего роста стоимости транспортных услуг не должна отразиться на доступности качественного транспортного обслуживания на всей территории ЕС.

Это связано с тем, что предполагается в большей степени сделать акцент на изменение структуры цен на транспортные услуги, а не на повышение среднего уровня цен. Еще в предыдущей «Белой книге об общей транспортной политике» Комиссия отмечала, что: «одной из главных причин возникновения дисбаланса и неэффективности является недостаточное доведение до пользователей всех затрат на работу транспорта. Поскольку цены не отражают полные общественные затраты на транспорт, спрос на него оказался неестественно высоким. Если бы проводилась надлежащая ценовая и строительная политика, эти нестыковки по большей части со временем исчезли бы».

В связи с этим предполагается ввести единую для всего транспортного сектора систему налогообложения, позволяющую обеспечить более справедливое распределение бремени транспортных затрат. Такая система должна основываться на принципе «потребитель транспортных услуг – платит», позволяющем обеспечить оплату поддающихся количественному измерению транспортных затрат «эксплуатационные расходы + затраты на обеспечение качества и безопасности инфраструктуры».

Предполагается, что усилия Сообщества будут направлены на создание подобной новой системы налогообложения, предусматривающей, в частности, внедрение таких инструментов интернализации «внешних затрат» транспорта, как:

плата за пользование транспортной инфраструктурой;

налог на топливо.

1.2.6.1. Плата за пользование дорогами

Основной принцип взимания платы за проезд состоит в том, что поступления от эксплуатации инфраструктуры должны покрывать не только идущие на нее затраты[1], но и внешние расходы, то есть расходы, связанные с ДТП, загрязнением атмосферы, шумом, перегруженностью. Это касается всех видов транспорта и всех категорий пользователей (частных и коммерческих).

При этом роль ЕС является более существенной при внедрении механизмов платности для коммерческих перевозок, в то время как в части личного транспорта данные вопросы должны в большей степени оставаться в компетенции национальных и местных властей.

Взимание платы за проезд по дорогам может осуществляться в разных формах (пошлина, абонементная плата, электронные системы).

Основным принципом назначения эффективной и справедливой цены пользования транспортной инфраструктурой является принцип равновесия между суммарными затратами и величиной платы.

Задача ЕС состоит не в общем увеличении транспортных сборов, а в их максимальной дифференциации с учетом общей массы и экологического класса используемых транспортных средств, интенсивности движения и уровня загрузки транспортной сети, общей экологической ситуации вдоль маршрута движения транспорта и т.д. При этом одновременно предполагается предупредить повышение эксплуатационных расходов за счет снижения существующих налогов (например, налог на труд) или направления полученной прибыли на финансирование инфраструктуры.

Большое значение для внедрения систем сбора платы за пользование дорогами имеет развитие систем определения местонахождения транспортных средств, их идентификации, мониторинга перевозок грузов с использованием информационных и телекоммуникационных технологий, систем спутниковой связи. В настоящее время в рамках ЕС:

подготовлен проект закона (директивы) об унификации систем взимания платы на автодорогах трансъевропейской сети);

обсуждаются вопросы введения платы за пользование транспортной инфраструктурой на других видах транспорта с учетом соответствующих внешних издержек (портовые сборы и налоги на примере Швеции, железнодорожные тарифы, аэропортовые сборы);

готовится проект Директивы ЕС об установлении единых принципов расчета платы за инфраструктуру и структуры ценообразования для всех видов транспорта;

вводятся международные стандарты для дистанционных автоматических систем взимания платы малого радиуса;

решаются вопросы установления договорных и правовых аспектов взаимодействия национальных транспортных сетей.

Реализация предложения Комиссии об установлении единых принципов расчета платы за пользование инфраструктурой позволит установить справедливые условия конкуренции между отдельными видами транспорта. Соответствующая методика уже достаточно проработана. Для автотранспорта, например, размер платы будет зависеть от экологичности транспортного средства[2]. Будет также учитываться тип инфраструктуры (автомагистрали, главные дороги, городские дороги), расстояние перевозки, осевая нагрузка, тип подвески и интенсивность движения. Плата будет вводиться постепенно и будет увязываться с уменьшением других сборов, таких как налогообложение транспортных средств, с целью снижения до минимума нагрузки на данную отрасль.

Для железнодорожного транспорта уровень платы будет зависеть от распределения временных интервалов, провозной способности инфраструктуры, вредного воздействия на окружающую среду. В морских перевозках необходимо будет включить в плату расходы на обеспечение безопасности судоходства (особенно помощь в открытом море, установка бакенов, обеспечение буксирными судами типа “l’Abeille”). Все суда, плавающие в европейских водах, должны оплачивать эти расходы.

Предполагается также, что часть доходов, получаемых от взимания платы за пользование инфраструктурой, будет направляться на пополнение специальных национальных и региональных фондов, из которых финансируются мероприятия по сокращению или возмещению внешних расходов (двойной дивиденд). Первоочередной задачей должно быть создание инфраструктуры, способствующей развитию интермодального транспорта и в большей мере соответствующей требованиям охраны природы.

1.2.6.2. Гармонизация налогов на топливо

Взимание налогов на топливо рассматривается в ЕС в качестве дополнительного механизма интернализации внешних затрат, учитывающего компонент, связанный с выбросами диоксида углерода (СО2).

Дата добавления: 2015-09-29