История Днепропетровского локомотивного депо одного из старейших предприятий города Днепропетровска и Приднепровской железной дороги, которому 13 мая 1984 года исполнилось 100 лет, богата

ОТ АВТОРА

История Днепропетровского локомотивного депо одного из старейших предприятий города Днепропетровска и Приднепровской железной дороги, которому 13 мая 1984 года исполнилось 100 лет, богата революционными, боевыми и трудовыми традициями.

За сто лет пройден славный путь борьбы и труда.

Железнодорожники депо вписали много ярких страниц в историю революционной борьбы Екатеринослава, а в 1905 году их голос звучал на всю Россию. Они принимали активное участие в завоевании и становлении Советской власти на Екатеринославщине разгроме интервентов и белогвардейцев, упорно восстанавливали разрушенное хозяйство. В годы первых пятилеток выступали инициаторами и зачинателями многих патриотических дел, а в часы трудных для Родины испытаний грудью встали на ее защиту от немецко-фашистских захватчиков.

Ныне – это предприятие коммунистического труда, передовое не только на дороге, но и на сети железных дорог.

При подготовке рукописи к изданию автор использовал материалы архивов, музеев, периодические издания разных лет, воспоминания участников трех революций, войны, ветеранов труда и новаторов производства, а также материалы хозяйственной партийной, профсоюзной и комсомольской деятельности последних лет депо.

Автор встречался со многими активными участниками трех революций, гражданской и Великой Отечественной войн, новаторами и передовиками производства, со всеми теми, кто крепит могущество кашей Родины самоотверженным трудом.

Книга на претендует на всю полноту освещения всех сторон деятельности и жизни тружеников депо. В ней нашло отражение то, что наиболее ярко и характерно было для них на каждом историческом этапе борьбы и труда.

Автор выражает благодарность начальнику депо Г.О. Акимову и секретарю партийной организации В.Н. Неклесе за предоставленные материалы и помощь в работе над рукописью, книгой.

МАГИСТРАЛЬ ЮГА

Строительство Екатерининской железной дороги (ныне Приднепровской) началась весной 1681 г. Главное назначение дороги состояло в том, чтобы соединить Криворожский рудный бассейн с Донецким угольным. Строительство дороги осуществлялось на средства казны под руководством инженера путей сообщения В.П. Титова.

Одновременно со строительством дороги возводились искусственные сооружения, дело, паровозные мастерские и все то, без чего нельзя нормально осуществлять пассажирские и грузовые перевозки.

Рабочие на стройку, в основном, вербовались из крестьян, выгнанных нуждой и голодом из центральных губерний России.

...16 мая 1834 года. Тихий солнечный день. На перроне станции Екатеринослав все убрано, железнодорожные пути посыпаны белым песком. Недалеко от вокзала стоит каменное здание прямоугольной формы. Это паровозное депо с цехами, стойлами и системой разветвленных деповских путей.

По другую сторону станционных путей, против депо – новые корпуса паровозо-вагонных мастерских.

На главном пути стоит пассажирский поезд, подготовленный к отправлению на запад. Во главе паровоз серии Д. Паровоз окрашен в зеленый цвет. Обшивка котла обтянута четырьмя медными поясами, очищенными до блеска. Передние крышки паровых цилиндров закрыта медной обшивкой и горят как огонь. На переднем буферном брусе паровоза установлены стройные фонари. Здесь и машинист Казимир Куровской, опрятно одетый, степенный, торжественный. Он окинул хозяйственным взглядом паровоз, проверил правильность прицепки паровоза к первому вагону состава и правильность сцепления вагонов между собой.

Последовал один удар станционного колокола. Это был сигнал начала посадки пассажиров.

Главный кондуктор, рослый мужчина одетый в черный камзол с белыми блестящими позументами на бортах, в круглой барашковой шапке на голове, подошел к паровозу.

Получив от машиниста путевой маршрут, он сверяя время своих часов с часами машиниста и вручи Куровскому путевку на право занятия перегона да станции Горяиново.

Затем последовало два удара колокола, оповестивших о предстоящем отправлении поезда, а через две минуты – три удара колокола.

Главный кондуктор дал ручным свистком короткий сигнал, машинист повторил паровозным свистком. Затем главный кондуктор дал ручным свистком длинный сигнал, машинист повторил этот сигнал.

Послышался протяжный звук духового рожка стрелочника, оповещающего о готовности маршрута на выход поезда со станции на перегон.

Машинист привел в действие паровоз. Поезд плавно тронулся о места и из трубы паровоза раздался первый тяжелый вздох пара.

К отправлению поезда на перрон пришли строители дороги: каменщики, плотники, грабари, укладчики путей, монтажники, разнорабочие.

За четырехлетнее строительство дороги они испытали на себе все тяготы и лишения, и пролили немало горячего пота. Они стояли молча и после сигнала паровоза сняли с головы картузы, шапки и стали ими махать.

Когда поезд тронулся с места, прогремело могучее русское Ура! Ура! Ура!...

Оно вырвалось внезапно из сотен грудей. Это была песня труда рабочего человека, его мозолистым рукам, которые построили дорогу и отправили первый поезд в путь.

Кроме рабочих на перроне находились и подрядчики, сытые, чистые, довольные. Они стояли поодаль от рабочих, подсчитывая в уме барыши, шутили, улыбались.

А поезд набирал скорость. Клубы черного дыма вырывались из трубы паровоза с большой силой и рассеивались в воздухе.

Через несколько часов со станции Екатеринослав отправился второй поезд. Паровозом управлял машинист Семен Банков. Этот поезд медленно пересек железнодорожный мост через реку Днепр и помчался на Восток. Коллектив строителей провожал его тоже, как свое родное детище.

Так родилась Екатерининская железная дорога. Так пробудился после векового сна дикий степной край юга России. Два великих по богатству брата – Криворожский и Донецкий бассейны соединились стальной магистралью, открылись их щедрые кладовые и пошли на службу человеку.

Этот день 18 мая 1834 года стал и днем открытия и пуска в эксплуатацию паровозного депо Екатеринослав (ныне Днепропетровское локомотивное депо), которому суждено было в последствии стать свидетелем и участником всех, крупных исторических событий на юге Украины.

Уже первые годы эксплуатации полностью убедили царское правительство, что дорога крайне нужна для всего промышленного и сельскохозяйственного края. Её начали быстро расширять за счет постройки новых ветвей и присоединения целых участков от соседних железных дорог.

К середине 1902 г длина эксплуатационной части дороги составляла 2134 версты. Дорога представляла собой хорошо развитую систему рельсовых цепей и распадалась на несколько частей, каждая из которых соответствовала своему назначению.

1. Западный участок: Любимовка (Верховцево) – Долинская, с ветвями Саксаганской и Ингулецкой, обслуживал Криворожский рудный бассейн.

2. Восточный участок: Ясиноватая – Никитовка – Дебальцево и ряд расходящихся веток, обслуживал обширный район Донецкого бассейна.

3. Главная линия в направлении Верховцево – Ясиноватая соединяла оба эти бассейна, питая сырьем крупные металлургические заводы, расположенные вблизи Екатеринослава.

4. Три ветки отходящие от главного направления к югу; Таганрого-Ростовская, Мариупольская и Бердянская давали выход грузам к портам и обеспечивали перевозку пассажиров в Крым и на Кавказ.

Расширяясь и развиваясь вместе с огромным промышленным краем Екатерининская железная дорога превратилась в крупнейшее предприятие с огромной армией рабочих и служащих. В 1901 г на дороге работало 34510 человек.

В то время, как горнозаводская промышленность юга занимала первое место по объему выпускаемой продукции и производительности труда, Екатерининская железная дорога занимала первое место по объему перевозок среди всех дорог России.

ДЕПО И МАСТЕРСКИЕ

Депо и главные паровозные мастерские (ныне Днепропетровский тепловозоремонтный завод) находились в ведении службы тяги Екатерининской железной дороги.

Паровозные мастерские открылись в июле 1884 г и были крупнейшие, по тому времени, и предназначались для ремонта паровозов и вагонов. В дальнейшем, в связи с быстрым ростом размеров движения к большим поступлениям на дорогу подвижного состава ремонт вагонов в паровозных мастерских был прекращен и в июле 1898 г перенесен в вагоноремонтные мастерские станции Нижнеднепровск (ныне Нижнеднепровский вагоноремонтный завод имени С.М. Кирова).

В 1895 г к депо была пристроена веерная часть с поворотным кругом. Она предназначалась для текущего ремонта паровозов и холодной промывки котлов.

Контрольная проходная будка главных паровозных мастерских имела выход на станционные пути в направлении депо. Рабочие мастерских приходили на работу и уходили з работы через территорию депо.

Гудок, оповещавшей явку на работу и уход с работы, установленный на электростанции мастерских, являлся одновременно и сигналом для рабочих депо.

В мастерских работало более двух тысяч человек, в депо – меньше. Рабочие депо и мастерских, в основном, жили вблизи и имели широкое общение между собой.

Депо осуществляло грузовые и пассажирские перевозки и маневровую работу.

Грузовые поезда машинисты водили до станций Пятихатки и Чаплино, а пассажирские - до станций: Илловайск, Харцызск, Долинская, Пятихатки и Николокозельск.

Вес грузовых поездов доходил да 600 тонн. Вагоны были преимущесвенно двухосные.

Пассажирские поезда состояли из вагонов первого, второго, третьего и четвертого классов.

Соединение паровозов и вагонов выполнялось при помощи винтовой упряжки, с дополнением цепями на случай обрыва.

Условия работы паровозных бригад были тяжелые, рейсы - длительные. Люди находились в поездке по суткам и более.

Хотя Министерство путей сообщения циркулярным распоряжением 2 сентября 1893 г и ввела для паровозных и кондукторских бригад продолжительность рабочего времени 18 часов, фактически продолжительность их труда ни чем не ограничивалась.

В пути следования бригаду обдувало со всех сторон ветром, поливало дождем. После возвращения в депо люди еще долго находились на работе - чистили топку, набирали уголь, смазку, песок и воду. Смазку на паровоз помощник машиниста носил в бидонах через все станционные цуги, а песок - в ведрах. Уголь подавался на паровоз в бадьях «журавком». На каждый паровоз надо было подать до 50 бадей.

Не легче был труд бригад и на маневровой работе. Чтобы поспеть на смену бригада начинала растапливать паровоз с четырех часов утра. В восемь бригада выезжала из депо и до следующего утра находилась на работе.

На другой день утром бригада набирала уголь, дрова, песок, воду, набивала сальники, подтягивала арматуру и тушила паровоз. На эту работу еще уходило четыре, пять часов. И только после этого, усталые, разбитые люди уходили домой.

В депо выполнялись промывочный к подъемочный ремонты паровозов. Все работы производились вручную. Поднимали паровоз тоже ручными домкратами восемь человек.

Холодная промывка котлов вызывала частые заходы паровозов на межпоездной ремонт по течи труб. Для выполнения этого вида ремонта в депо содержалась специальная бригада котельщиков. Труд этих рабочих был тяжелым и опасным.

Нередки были случаи, когда паровоз с течью труб заходил в депо. Котельщик притушивал огонь несколькими лопатами угля и по доске залазил в топку, устраняя течь. Едкий дым резал глаза, с лица ручьями стекал пот, дышать было нечем, но вылезть нельзя пока не устранишь течь.

Иногда котельщика вытаскивали из топки в обгоревшей одежде, а то и полумертвым.

В депо была и такая категория рабочих, как чистильщики топок.

В цехах зимой било холодно. Чугунные печки давали мало тепла, но много копоти и дыма. В перерыв рабочие садились вокруг печек, раскладывали свои скудные харчи и ели. А когда долгожданный гудок возвещал о конце рабочего дня, они, не боясь, в грязной одежде шли домой.

Многие рабочие депо жили вблизи в полуподвальных помещениях. Железнодорожники, подучившие увечье или травму на производстве увольнялись. Только за 1900 г в депо Екатеринослав по этой "причине" было уволено 25 человек.

Ученики в депо и мастерских работали наравне со взрослыми, но получали намного меньше, всего 30-40 копеек в день. Штрафы процветали вовсю.

Официально считалось, что люди на ремонте паровозов работают по 12 часов, в действительности они работали по 14-16 часов.

Вся жизнь человека становилась сплошной мукой, без радости и надежд на будущее.

Рабочие негодовали, возмущались, но открыто не выступали. И начальство это вполне устраивало. Раз молчат, значит все в порядке.

С ростом пассажирских перевозок з 1956 г в депо Днепропетровск начали поступать наиболее современные пассажирские паровозы серии Л-36.

Паровозники крепили производственную дружбу с движенцами, вагонниками и работниками других профессий, увеличивали полезную работу локомотивов и добивались высоких среднесуточных пробегов.

Успехи коллективов явились результатом большой работы партийной организации по повышению уровня хозяйственного руководства, по мобилизации железнодорожников на борьбу за осуществление решений XX съезда партии.

Однако, несмотря на огромный труд железнодорожников, темпы роста промышленности и потребности жизни страны сдерживались существующим техническим вооружением транспорта. Требовалась коренная техническая реконструкция всего транспортного хозяйства.

Электровозы серии ЧС-1 не были рассчитаны на вождение пассажирских поездов весом 1000 тонн. Многие узлы не выдерживали той нагрузки и выходили из строя.

Инженеры и рационализаторы депо модернизировали механическую часть электровоза к реконструировали электрическое оборудование. Это позволило лучше других депо на сети дорог использовать электровоз ЧС-1.

С 1963 г в депо началась массовая перестройка работ в цехах и на производственных участках на основе научной организации труда, внедрения производственной эстетики и культуры производства. Эта работа, инициатором которой был Ю.А. Фомин, охватила буквально все, большие и малые, коллективы депо.

С 1965 г началась новая реконструкция цеха по ремонту электроподвижного состава, по сути дела, строительство нового цеха, по своим масштабам одного из крупнейших, тогда, на сети железных дорог.

Работал уже в то время начальником депо мужественный и грамотный инженер А.А. Божко, а его заместителями были инженеры В.П. Веклич, Г.О. Акимов и Б.А. Лысый.

По инициативе и предприимчивости А.А. Божко депо оснащалось современным оборудованием, был построен переход с веерной части депо в бытовой корпус и в цех по ремонту электроподвижного состава.

В этот период создается топливное отделение, строится реостатная установка, на 9-м пути устанавливается кран-балка для улучшения условий ремонта тепловозов ТЭП-60.

Освоение новых видов тяги шло широким фронтом. И наступил момент, когда маленькая территория депо, зажатая со всех сторон зданиями и сооружениями, не могла вместить увеличивающийся парк локомотивов и моторвагонных секций. Встал вопрос – как быть?

На ближайшей станции Диевка нашлась единственная незастроенная свободная площадка, которая полностью подходила для размещения моторвагонных поездов.

И вот пришел памятный - 22 апреля 1970года 7 часов 30 минут утра. От вокзала станции Днепропетровск под звуки духового оркестра отправляется специальный пригородный поезд, в котором деповчане поехали закладывать строительство пункта отстоя электропоездов.

На месте состоялся митинг. Его открыл секретарь парткома депо Н.И. Грабовец.

Так деповчане, с помощью инженерной мысли специалистов управления и отделения дороги, своими силами построили электрифицированный пункт отстоя поездов пригородного движения.

Таким образом, была решена крупная проблема для депо.

Трудно оценить организационную сложность переходного этапа. Но именно в этот период проявились высокие политические и моральные качества, настойчивость и энергичность а работе руководителей и инженерно-технических работников депо и локомотивного хозяйства отделения и дороги.

Весь этап перехода с паровой тяги на электрическую и дизельную был тем горнилом, в котором выковывались и мужали люди, находили воплощение новые формы и методы труда, новое коммунистическое отношение к труду.

НА НОВЫХ ВИДАХ ТЯГИ

9 декабря 1958 года на участке Нижнеднепровск – Пятихатки открылось регулярное движение поездов на электротяге. Первым со станции Нижнеднепровск-Узел отравился в рейс Герой Социалистического труда К.Д. Векшин с маршрутом угля для сдачи на Одесскую дорогу. Вес поезда превышал норму на 263 тонны.

Вот на одном из путей станции Днепропетровск стоит пассажирский поезд. К нему подходит электровоз ВЛ22м-1770. У пульта управления - машинист Алексей Платонович Морозов, недавно сменивший регулятор на рукоятку контроллера.

Тормоза опробованы, дан сигнал и поезд покидает станцию. Путь свободен. Вот уже Диевка, Сухачевка. Легок, стремителен бег электровоза. Десятки вагонов торопливо стучат колесами. По соседнему пути часто, с грохотом и шумом проносятся встречные поезда.

В депо Днепропетровск в числе первых повели электропоезда машинисты З.П. Гуревич, В.Л. Кутищев, А.Г. Смирнов, Ф.М. Боровской, А.С. Смирнов, Л.Д. Подвальный, М.И. Крючков и др.

В начальный период машинистов не хватало. Многие еще учились на курсах переквалификации. Работать приходилось без выходных дней.

Большой вклад в освоение введения пассажирских поездов электровозами внес А.М. Крушинский.

Приход на стальные магистрали новой техники коренным образом изменил метод эксплуатации локомотивов и организацию труда, и отдых бригад.

Труд машинистов стал теперь иным, чем на паровозе. У него уже содержатся элементы инженерного труда. От машиниста теперь требуется хорошее знание основ электротехники, теплотехники, чтение сложных электрических схем, умение обращаться с электрическими и дизельными машинами.

С первого октября 1959 г в депо Днепропетровск был введен сменный способ обслуживания электровозов. Это был прогрессивный способ обслуживания локомотивов бригадами, который сохранился и до настоящего времени.

После окончания работ на западном участке электрификаторы перешли на восточный участок.

В ночь с 29 на 30 ноября 1959 г в контактную сеть от станции Нижнеднепровск-Узел до станции Синельниково 1 было подано напряжение и проведена горячая обкатка. А утром 30 ноября из Днепропетровска отправился пригородный поезд №116 до Синельниково. Вел его машинист электровоза Николай Чуприна.

В конце 1959 года был сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Нижнеднепровск-Узел – Чаплино. С пуском этого участка все направление Кривбасс - Донбасс было переведено на электрическую тягу.

4 января 1960 года поезд Киев-Луганск отправился со станции Днепропетровск на электрической тяге. Его повел машинист В.Л. Коваленко и помощник Александр Графов.

В ТЕМПЕ И РИТМЕ

В социалистическом соревновании за досрочное выполнение заданий и обязательств девятой пятилетки коллектив депо добился высоких показателей.

Пятилетнее задание по производительности труда выполнено за три года и семь месяцев.

Коллектив депо за пятилетку выходил шесть раз победителем во Всесоюзном отраслевом социалистическом соревновании, восемь раз – в масштабе области, восемь раз на Приднепровской железной дороге и девять раз - в Кировском районе Днепропетровской области.

Не были обойдены и такие вопросы, как культура производства и эстетика.

Благоустроены автоматный, экспериментальный цеха, аккумуляторное отделение, отделение по ремонту фильтров дизелей тепловозов. Во всех цехах, и на рабочих местах чистота и порядок. Смотровые канавы облицованы плиткой или обшиты листовым железом. Оборудование окрашено в спокойные светлые тона. В цехах зелень, цветы. Галерея – переход из цехов в бытовые помещения превращена в настоящий сад.

За счет автоматизации и механизации трудоемких процессов повышено качество ремонта локомотивов и электросекций, улучшены условия труда многим рабочим.

Внедрены автоматические и полуавтоматические линии по ремонту аккумуляторных батарей, разборке и сборке колесно-моторных блоков, ремонту гидроагрегатов тепловозов, кранов машинистов, масляных и воздушных фильтров и др.

Внедрены в производство поточные линии по ремонту крышек цилиндров дизелей тепловозов серии ЧМЭ-3, по очистке масляных и воздушных фильтров тепловозов.

В цехе по ремонту ЭПС оборудовано механизированное стойло. Пущены в эксплуатацию установки для сушки тяговых электродвигателей и отстоя пыли из электровозов.

При механизации и внедрении современной технологии на ремонте локомотивов широко использовались передовые методы труда других депо.

В сотрудничестве с учеными ДИИТа в депо разработана методика организации труда и отдыха локомотивных бригад с помощью электронно-вычислительной машины. Эта методика удостоена диплома ВДНХ СССР.

За успехи в социалистическом соревновании Днепропетровскому локомотивному депо в 1973 году присуждено Красное Знамя и передано коллективу на вечное хранение.

В 1975 г обслуживание ж/д станций маневровыми локомотивами было переведено в одно лицо, что позволило высвободить 20 помощников машинистов и перевести их на другие виды работ.

Реконструирована линия продольного энергоснабжения в пункте отстоя электросекций на станции Диевка.

Только в 1975 г в депо внедрено 90 новшеств, в том числе устройство для обслуживания тепловозов серии ЧМЭ-3 в одно лицо, стенд для испытания водяных насосов тепловоза и пр.

За достигнутые успехи в социалистическом соревновании многие работники депо награждены орденами и медалями Родины. Орденом Октябрьской революции награжден машинист П.С. Мацак. Орденом Трудового Красного знамени – начальник дело Г.О. Акимов, машинист В.М. Дериведмедь, слесарь Ю.М. Ковалев, маляр Н.В. Ильинич, машинист В.И. Костенко, машинист-инструктор Е.А. Полторацкий, слесарь А.К. Пучка, машинисты А.Г. Чернобай, Е.Г. Сегеда. Орденом "Знак почета" - машинист А.В. Бедарев, мойщица Р.П. Грищакина. Медалью "За трудовую доблесть" – машинист А.А. Сорока, Медалью "За трудовое отличие" – помощник машиниста А.В. Литвиненко и слесарь - Л.Н. Соломко.

Большая группа работников депо награждена значком «Почетный железнодорожник».

Партийную организацию депо в тот период возглавлял Н.М. Крайняк, профсоюзную – А.Т. Танцюра, а комсомольскую – В.Н. Неклеса.

Труженики депо досрочно, 7 декабря 1980 г выполнили план десятой пятилетки и взятые социалистические обязательства. Сверх плана выполнили 578,7 миллионов тонно-километров брутто, сэкономили 4,5 миллиона киловатт-часов электроэнергии и около 0,5 тысячи тонн дизельного топлива. Производительность труда подняли на 9,7%, эксплуатационные расходы сократили на 209,6 тысяч рублей.

Впереди соревнующихся машинисты А. Сухорук, А. Курносов, Б. Коновалов, А. Чернобай, Н. Терещенко, А. Нестеренко, А. Погорелов, Г. Иванов, Л. Пузанов, Л. Иоффе, В. Дериведмедь, А. Бедарев; слесари Ю. Ковалев, В. Поляков, Ю. Тлустов и многие другие.

За достигнутые трудовые успехи многие передовики производства удостоены высоких правительственных наград. В их числе машинисты Д. Мороз, Ю. Колчанов, В. Дериведмедь; слесари А. Кашенко, Н. Горенко, токарь М. Щукина и другие.

В.М. Дериведмедь – передовой машинист электропоезда. Высокая собранность и бдительность в пути следования – неотъемлемая черта в работе Владимира Михайловича. Ему не раз приходилось предотвращать брак в работе.

Вся трудовая жизнь его связана с Днепропетровским локомотивным депо. Сюда он пришел после окончания Пологовского железнодорожного училища и стал работать кочегаром паровоза. Здесь он рос и мужал. Был комсомольцем – коммунистом стал.

В ПОИСКАХ НОВОГО

Трудно оценить то значение и роль, которую играют ремонтники в деле постоянного поддержания в технически исправном состоянии локомотивов и электросекций.

Своей повседневной и будничной работой они позволяют во время выдавать под поезда локомотивы и отправлять по расписание электропоезда.

Труд ремонтников – труд особый. Он всегда таит в себе элементы поиска и творчества. Поэтому не случайно в их среде во все времена было много рационализаторов и изобретателей.

В депо три наиболее крупных цеха. Это цех по ремонту электроподвижного состава (ЭПС), цех по ремонту тепловозов и механо - заготовительный цех.

Всех их в работе объединяет одно – обеспечение устойчивой эксплуатационной работы.

В цехе по ремонту ЭПС производится текущий ремонт (ТР-1 и ТР-2) и техническое обслуживание электровозов ЧС-2, ЧС-7 и электросекций ЭР-1, ЭР-2 и ЭПЛ-2Т.

Здесь много работает новаторов.

Все ремонтники взяли на себя повышенные социалистические обязательства на 1984 год.

В цехе работают инициативные и грамотные мастера, Ф.Д. Кива, Ю.Д. Глотов, А.К. Копыльченко.

В поисках новых методов и путей совершенствования технологии и организации ремонта находятся и тепловозники. Тепловоз – техника более сложная и от людей требуется больше мастерства.

Есть и здесь свои правофланговые. Это кавалер ордена Трудового Красного Знамени, почетный железнодорожник, ветеран предприятия, слесарь Ю.М. Ковалев. Это и слесари Н.Ф. Горенков, В.Н. Поляков, А.А. Курган, В.С. Братусь, Ю.Б. Тлустов и др.

Все они активные общественники и рационализаторы. Ю.Б. Тлустов за комплекс внедренных в производство рационализаторских предложений при ремонте тепловозов в 1983 г был удостоил бронзовой медали ВДНХ СССР.

В цехе производится текущий ремонт (ТР-1 и ТР-2) и техническое обслуживание маневровых тепловозов серии ЧМЭ-3.

Многие годы возглавляет коллектив тепловозного цеха старший мастер Л.И. Бородин, а все тепловозное хозяйство в депо и работу механо - заготовительного цеха – заместитель начальника депо, молодой инженер С.В. Шестак.

С 1982 г в ремонтных цехах депо внедряется и совершенствуется бригадная форма организации и стимулирования труда, с применением коэффициента трудового участия.

13 марта 1984 г на рабочем собрании труженики депо первыми на Приднепровской железной дороге поддержали почин коллектива Славянского локомотивного депо Донецкой ж/д «50-летию стахановско – кривоносовского движения – 50 ударных декад».

По итогам Всесоюзного социалистического соревнования за первый квартал 1984 г коллективу депо присуждено переходящее Красное знамя Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства, и он занесен на Доску почета города Днепропетровска.

Дата добавления: 2015-11-04