Скоростной реактивный пассажирский самолет ТУ-134 представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом, однокилевым стреловидным 1 страница

ТУ-134

Общие сведения:

Скоростной реактивный пассажирский самолет ТУ-134 представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным стреловидным крылом, однокилевым стреловидным Т-образным оперением и трехопорным шасси.

Рис. 1

Рис. 2

На самолете установлены два реактивных двухконтурных двигателя Д-30 II серии с устройством для реверса тяги и вспомогательная силовая установка. Реверсивное устройство способствует значительному улучшению посадочных характеристик самолета, а наличие вспомогательной силовой установки обеспечивает независимость от наземных средств в части кондиционирования герметичной кабины, запуска двигателей и электропитания. Двигатели размещены в гондолах, установленных на горизонтальных пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Самолет ТУ-134 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и почты на авиалиниях малой и средней дальности.

Самолет рассчитан на перевозку до 8200 кг коммерческой нагрузки, в том числе 76 пассажиров, багажа и груза на дальность до 2000 км и приуменьшении коммерческой нагрузки до 4800 кг на дальность до 3200 км. Высокие крейсерские скорости полета до 850 км/ч в большие высоты полета (11000 м), а также оборудование самолета средствами радионавигации, радиолокации и посадки по приборам позволяют самолету производить регулярные рейсы днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Обеспечивается выход на посадку в условиях, соответствующих 1-ой категории ICAO.

Пассажиры на самолете размещаются в общей герметичной кабине, разделенной перегородкой на передний и задний салоны, в которых поддерживается нормальная температура и давление с перепадом относительно атмосферного давления равным 0.57 атм. Экипаж самолета состоит из 3 или 4 человек, 2 пилотов, штурмана и бортмеханика. Штурман выполняет обязанности пилота и является оператором радиолокатора

«РОЗ-1», используемого в полете для целей навигации и обзора местности при отсутствии и видимости.

В передней части фюзеляжа, на левом борту, расположена открывающаяся внутрь входная дверь для пассажиров.

Пассажирская кабина отделена от кабины экипажа вестибюлем, буфетом-кухней и передним багажным помещением. Предусматриваются два варианта компоновки пассажирской кабины: стандартный и смешанный. В стандартно 76-ти местном варианте устанавливается 19 рядов кресел туристического класса (по два двуместных блока в ряду) шагом 750 мм как в переднем, так и в заднем салонах. В смешанном 68-ми местном варианте в передней кабине размещается, отделенный съемной перегородкой, салон 1 класса с 8-мю более комфортабельными креслами, установленными шагом 900 мм, на 8 пассажиров. За пассажирским салоном расположены два туалета, за ними (туалетами) заднее багажное отделение.

Фюзеляж.

Фюзеляж, представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным стрингерным набором, набором шпангоутов и работающей обшивкой. Общая длина фюзеляжа с фонарем штурмана и хвостовым обтекателем 33,170 м (с обтекателем "ГРОЗА" - 33,445 м); максимальный диаметр - 2,9 м. Технологическими разъемами по шпангоутам № 15 и 55 фюзеляж разделен на три части: носовую, среднюю и хвостовую.

В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, передний багажник и передняя нога шасси.

В средней части фюзеляжа - передний вестибюль, кухня, пассажирская кабина, туалеты и задний багажник. В средней части фюзеляжа, внизу, между шпангоутами № 28 и 34, встроен центроплан, к которому крепятся средние части крыла. На бортах средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 47-48 и на шпангоуте № 51, расположены узлы крепления гондол двигателей. На шпангоуте №55 установлены передние узлы крепления киля.

Хвостовая часть фюзеляжа служит для размещения вспомогательной силовой установки (ВСУ), высотного оборудования, электро- и гидравлического оборудования и проводок управления самолетом. На шпангоуте № 60 установлены задние узлы крепления киля.

В носовой части фюзеляжа, по правому борту, имеется служебная дверь, а в средней части фюзеляжа, по левому борту - дверь для пассажиров.

Для выхода экипажа и пассажиров в случае аварийной посадки на воду или с убранным шасси имеются четыре аварийных люка, обеспечивающие пассажирам выход на крыло: по два на каждом борту между шпангоутами № 29-31 и 34-36.

(1) Между обшивкой фюзеляжа и деталями каркаса внутреннего набора прокладывается уплотнительная лента У-20А. В местах стыковки обшивки и сложных конструктивных узлах производится дополнительная поверхностная промазка герметиком У-30МЭС.

(2) Для герметизации остекления пассажирской кабины и кабины экипажа

применены резиновые прокладки и самовулканизирующийся герметик УТ-32.

(3) Входная и служебная двери, дверь заднего багажника, аварийные и

технические люки при увеличении избыточного давления прижимаются к резиновым профилям, чем обеспечивается надежная герметизация.

Носовая часть фюзеляжа.

Носовая часть фюзеляжа, Рис. 4, является частью общей герметической кабины. Она расположена между фонарем штурмана и шпангоутом № 15 и служит для размещения экипажа, органов управления самолетом и двигателями, приборов и другого оборудования.

Кабина экипажа занимает пространство от фонаря штурмана до перегородки, установленной между шпангоутами №9-10, и имеет застекленные фонари штурмана и пилотов, Фонарь штурмана крепится к шпангоуту № 2, а фонарь пилотов расположен сверху между шпангоутами № 5-8. На самолетах с радиолокатором "ГРОЗА" к шпангоуту № 2 крепится обтекатель.

За кабиной экипажа расположены буфет и переднее багажное отделение.

Под полом, между шпангоутами №7-8, расположен люк для подхода к оборудованию, а между шпангоутами № 8-15 - отсек передней ноги шасси. Носовая часть фюзеляжа собирается в виде самостоятельного агрегата и для удобства сборки расчленена на ряд технологических подсборок, Рис.4.

Каркас носовой части фюзеляжа состоит из шпангоутов, стрингеров, подфонарных лонжеронов, обшивки, полов и продольных балок отсека передней ноги шасси. Четырнадцать шпангоутов образуют поперечный набор каркаса, из них шпангоуты № 4, 6, 8,11, 13 и 15 - силовые, шпангоуты № 2, 5 и 9 - усиленные. Шпангоуты выполнены из листового дюралюминия и прессованных профилей. По шпангоуту № 2 стыкуется фонарь штурмана. На самолетах с радиолокатором "ГРОЗА" силовыми являются шпангоуты №2, 4, 6, 8, 11, 13 и 15, а усиленными – шпангоуты № 5 и 9. Шпангоут № 2 выполнен в виде герметичной силовой стенки, состоящей из листа Д16АТ и наборов вертикальных и горизонтальных балок. В стенке имеются вырезы для прохода электрожгутов, ВЧ фидеров и волновода. К шпангоуту № 2 крепится откидной радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокатора "ГРОЗА".

Низ шпангоутов № 4 и 6 является герметичной стенкой, отделяющей нишу между шпангоутами № 4 и 6 от отсека экипажа. Верхней стенкой этой ниши является герметичная часть пола, боковыми стенками - балки пола между шпангоутами №4 и 8. Низ ниши закрывается съемным люком. К нижней части шпангоута № 5, в районе пола, крепятся стойки фонаря пилотов.

Шпангоут №8, служит опорой фонаря пилотов. В нижней части он является передней опорой продольных балок, воспринимающих нагрузку от передней ноги шасси. Обод шпангоута клепается непосредственно с обшивкой и разрезает стрингеры, которые соединяются через шпангоут посредством фитингов.

Шпангоут № 2 воспринимает нагрузку от узлов подкоса передней ноги шасси.

По шпангоуту № 15, осуществлен стык носовой и средней частей фюзеляжа В верхней части шпангоута № 15 (выше линии пола) подход к гайкам для затяжки стыковых болтов производится со стороны носовой части фюзеляжа через специальные съемные облицовочные панели. Ниже линия пола подход к гайкам для затяжки и тарировки стыковых болтов производится со стороны носовой и средней частей фюзеляжа. Кроме того, шпангоут № 15 является задней опорой продольных балок отсека передней ноги шасси. Со стрингерами шпангоуты крепятся косынками, с обшивкой - через гнутые угольники-компенсаторы. Стрингерный набор состоит из прессованных профилей, имеющих стыки по шпангоут №8 и частично по шпангоутам № 4 и 6. По шпангоуту № 15 стрингеры носовой части фюзеляжа стыкуются с помощью фитингов со стрингерами средней части фюзеляжа. Подфонарные лонжероны, (правый и левый) проходят от шпангоута № 5 до шпангоута № 9 и окантовывают по бокам вырез в фюзеляже под фонарь пилотов. Обшивка носовой части фюзеляжа состоит из дюралюминиевых листов толщиной 1,2 и 1,5 мм. Все вырезы в обшивке под люки и оборудование подкреплены подкладными листами и окантовками. Продольные стыки обшивок осуществлены по стрингерам № 0, 7, 8, 14 и 26, подфонарному лонжерону и нижним поясам продольных балок отсека передней ноги шасси. Поперечные стыки осуществлены по шпангоутам № 2, 4, 8 и 15.

Пол носовой части фюзеляжа состоит из передней, средней и задней частей. Передняя часть - пол в носовом отсеке, расположена между шпангоутами № 2-4. Пол пилотов находится между шпангоутами № 4-8 и имеет герметичную часть между шпангоутами № 4-6 от борта до борта.

Между шпангоутами № 6-8 герметичной является только часть пола, расположенная под надстройкой пола в проходе. Помимо сидений пилотов, на балках надстройки кренятся пульты управления самолетом и двигателями. В полу имеется ряд люков для подхода к управлению и оборудованию. Основными силовыми элементами пола пилотов являются балки между шпангоутами № 4 и 8, которые через шпангоут № 8 соединяются с продольными балками отсека передней стойки шасси. В левой и правой балке пола, метлу шпангоутами № 6-7, находится люк для подхода к качалкам управления самолетом. Люк закрыт герметичной крышкой. Пол между шпангоутами № 8-15 состоит из средней герметичной части (между продольными балками шасси) и негерметичных боковин. В герметичной части пола имеется овальное окно из органического стекла, закрытое крышкой. Через это окно проема просматривается механический указатель положения замка шасси. В боковых частях пола имеется несколько лючков для подхода к управлению и оборудованию.

Отсек передней ноги предназначен для уборки в него передней ноги шасси в полете. Продольные балки своими концами крепятся на шпангоутах № 8 и 15.Конструкция балок состоит из прессованных верхнего и нижнего поясов, стенки, вертикальных стоек и горизонтальных профилей. На продольной балке размещены узлы крепления стойки и подкоса, состоящие из корпуса с запрессованным в него шарнирным подшипником. Корпус отштампован из сплава АК-6.

В полете отсек шасси при убранной передней ноге закрывается створками. Передняя створка имеет два кронштейна подвески к фюзеляжу и кронштейн кулисы рычага открытия и закрытия створки, который непосредственно связан с подкосом передней ноги шасси. Задняя створка подвешивается к фюзеляжу на двух кронштейнах. Створки состоят из внутренней штампованной жесткой обшивки, внешней обшивки, стрингеров и диафрагм.

На правой задней створке установлен быстродействующий замок, обеспечивающий открытие и закрытие створки на стоянке. Замок состоит из крюка, корпуса, ручки, пружин, защелки с пружиной, штока и других деталей.

Чтобы открыть правую створку, необходимо нажать защелку, выходящую на внешний обвод створки, и потянуть ручку, которая при нажатии защелки под действием пружины выходит за внешний обвод створки. При этом крюк откидывается, выходит из зацепления с качалкой, соединенной с тягой, и створка открывается. Для закрытия правой створки ее необходимо захлопнуть. При этом под действием пружины крюк входит в зацепление с качалкой, к которой прикреплена тяга.

Переднее багажное отделение расположено между шпангоутами № 10 и 13 по левому борту. Для загрузки багажа используется служебная дверь, расположенная между шпангоутами № 11 и 13 по правому борту. Окантовка двери приклепана к шпангоутам и горизонтальным балкам.

Служебная дверь, крепится в верхнем и нижнем рельсах и при открытии откидывается вперед, по полету, в специально предназначенную для этого нишу. Перед откатом дверь утапливается внутрь фюзеляжа при помощи рычагов на подвижной каретке. Дверь состоит из штампованной из листа чаши, подкрепленной системой горизонтальных балок. Замок двери; Рис.8, смонтирован в литом корпусе из сплава MЛ5-T4. Штырь замка управляется рычагом, соединенным с втулкой замка, на которой установлена внутренняя ручка. Наружная ручка крепится к стакану, который входит внутрь втулки. При нажатии кнопки срабатывает шариковый замок, и наружная ручка под действием пружины выходит из ниши в корпусе замка. Во втулке имеется паз, позволяющий открывать замок внутренней ручкой при любом положении наружной ручки.

Перед закрытием служебной двери наружную ручку надо убрать в нишу, защелкнув шариковый замок. Замок двери соединен тягой со штырем, который находится на противоположной стороне двери; благодаря этой тяге штырь открывается и закрывается одновременно со штырем замка. Замок двери на стоянке стопорится защелкой, которая снаружи и изнутри открывается ключом.

Конструкция фонаря штурмана, Рис.9, состоит из литой рамы (сплав МЛ5-Т4), остекления, дюралюминиевых прижимных лент крепления остекления фонаря. Литая рама имеет форму конуса, от вершины которого идут лучи. Лучи рамы по направлению совпадают со стрингерами носовой части фюзеляжа.

Остекление фонаря штурмана выполнено из семи органических стекол, отформованных из СО-120 в соответствии с заданным контуром фонаря, и одного плоского стекла триплекс ШО-15 с применением пленочного обогревателя. Плоское обзорное стекло ШО-15 входит в комплект остекления самолета ТСБП-45. Все стекла крепятся снаружи прижимными дюралюминиевыми лентами и болтами.

Для герметизации остекления применяются герметик УТ-32 и резиновые прокладки.

Обтекатель радиолокатора "Гроза 134", конструкция и его крепление.

На самолетах с радиолокатором "Гроза 134" фонарь штурмана не устанавливается. Второй шпангоут выполнен герметичным. На рабочем месте штурмана и стенке 2-го шпангоута установлены блоки радиолокатора, закрытые обтекателем конической формы. Обтекатель, выполненный из стеклоткани с сотовым наполнителем, крепится ко второму шпангоуту тремя быстрооткрывающимися замками и одним верхним болтовым соединением, служащим осью вращения при поднятии обтекателя вверх. В открытом положении обтекатель удерживается двумя трубчатыми подкосами. Один конец подкоса, Рис.10, Рис.11, крепится при помощи валика и шплинта к кронштейну, установленному на обтекателе. На втором конце подкоса установлен ролик который при поднятии обтекателя вверх перемещается по рельсам, установленным на 2-ом шпангоуте.

В нижней части направляющих рельсов имеются фиксаторы подкосов для исключения падения обтекателя во время обслуживания.

Каркас фонаря пилотов представляет собой жесткую раму, сваренную из деталей, отштампованных из листовой стали 30ХГСА, и дюралюминиевой обшивки, склепанной с рамой. Вырез в обшивке фюзеляжа под фонарь пилотов окантован спереди литой балкой из сплава MЛ5-T4. Сзади фонарь крепится обшивкой и продольными балками к шпангоуту № 8.

Стойки каркаса фонаря крепятся посредством фитингов к шпангоутам и подфонарным лонжеронам.

Остекление фонаря состоит из органических двойных и одинарных стекол двух триплексных стекол ПО-24 с пленочным электрообогревом (из комплекта остекления ТСБП-45) и двух форточек. Все стекла вставляются изнутри и крепятся посредством прижимных лент.

Все остекление носовой части фюзеляжа герметизируется самовулканизирующимся пастообразным герметикой УТ-32.

Форточки пилотов, Рис.13, состоят из двойного органического стекла, закрепленного в жестком каркасе, выполненном в виде рамок: наружной - из дюралюминиевой листовой штамповки и внутренней - из сплава МЛ5-Т4. На литой рамке смонтирован весь механизм открытия и закрытия форточки. Форточка сдвигается при помощи рукоятки назад до упора. Движение происходит по двум направляющим рельсам. При возвращении форточки в гнездо рукоятка переходит через «мертвое положение» обеспечивая надежное закрытие. Двойные стекла фонаря пилотов и остекление форточек снабжены влагопоглотителями.

На самолетах, выполненных в салонном варианте, предусматривается установка

флагштоков с государственным вымпелом. Снаружи у проема форточек пилотов между шпангоутами № 6-7 у стрингеров и 9 по левому и правому бортам установлены гнезда для крепления флагштоков.

Средняя часть фюзеляжа.

Средняя часть фюзеляжа, Рис.13 и Рис.14, являющаяся частью общей герметической кабины, расположена между шпангоутами № 15 и 55 и имеет до шпангоута № 38 цилиндрическую форму, переходящую затем в коническую. Конструктивно средняя часть фюзеляжа представляет полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. В среднюю часть встроен центроплан.

В средней части фюзеляжа расположены вестибюль с входной дверью и буфет (шпангоуты № 15-15д), пассажирская кабина (шпангоуты № 15д-45),задний гардероб и туалеты (шпангоуты № 45-48) и заднее багажное отделение (шпангоуты №48-55). Под полом средней части фюзеляжа расположены технические отсеки, доступ в которые осуществляется через люки в обшивке фюзеляжа между шпангоутами №20-22 и №39-41. Между шпангоутами № 27-28 и стрингерами № 20-23 по бортам фюзеляжа сделаны герметичные вводы для управления элеронами. Между шпангоутами № 41-42 внизу имеется люк для санузла, между шпангоутами № 46-47 водозаправочный люк, а между шпангоутами № 48-49 РАП.

Каркас средней части фюзеляжа, Рис.15, состоит из продольного и поперечного набора. Продольный набор каркаса состоит из 64 стрингеров, размещенных по внутренней поверхности обшивки, и двух лонжеронов, компенсирующих вырез части фюзеляжа центропланом. Стрингеры расположены по всей длине средней части фюзеляжа и прерываются в местах вырезов под центроплан окна, дверь и люки. Большинство стрингеров в начале и в конце прикреплены к фитингам, через которые производится болтовое фланцевое соединение средней части с носовой и хвостовой частями фюзеляжа.

Стрингеры верхней части фюзеляжа выполнены из материала Д16Т, а нижней части - из материала. B95T-1.

Поперечный набор каркаса состоит из шпангоутов. Шпангоуты № 15, 28, 34, 37, 47, 48, 51 и 55 - силовые. Остальные промежуточные шпангоуты,Рис.15, облегченной конструкции изготовлены из катаных профилей Z-образного сечения и соединяйся со стрингерами косынками, с обшивкой - компенсаторами. Каждый из шпангоутов, кроме надцентропланных, имеетпоперечную балку двутаврового сечения, изготовленную из прессованного профиля, установленную на уровне пола. Эти балки, являясь силовыми элементами шпангоутов, одновременно являются я поперечным набором каркаса пола. Шпангоуты № 29-33, расположенные над центропланом, в нижней части вырезаны и крепятся к верхней панели центроплана болтами через фитинги. В местах входной двери, технических и аварийных люков шпангоуты вырезаны, а концы их заделаны в окантовки.

Шпангоут № 15 представляет собой ответную часть шпангоута № 15 носовой части фюзеляжа. Обод шпангоута изготовлен из прессованного угольника, к одной лапке которого крепится обшивка, а по другой производятся фланцевая стыковка средней части фюзеляжа с носовой.

Шпангоуты № 28 и 34, Рис.16, соответственно стыкуются с передним и задним лонжеронами центроплана и передают нагрузки с крыла на фюзеляж. Шпангоуты имеют форму арок, расширяющихся внизу для обеспечения крепления с лонжеронами центроплана. Шпангоута собраны из мощных прессованных профилей и стенок. К обшивке фюзеляжа шпангоуты крепятся усиленными компенсаторами. В нижней части шпангоуты крепятся к лонжеронам болтами через штампованные фитинги. Крепление к стрингерам осуществляется посредством профилей уголкового сечения.

Шпангоут № 37 воспринимает нагрузки от подъемников подфюзеляжного посадочного щитка (по с-т 60346). Шпангоут собран из прессованного профиля уголкового сечения и Z-образного профиля, между стрингерами № 23-25, которые подкреплены компенсаторами и косынками. Шпангоут имеет поперечную балку, аналогичную промежуточным шпангоутам.

Шпангоуты № 47, Рис.16, и № 48 воспринимают нагрузки от переднего узла крепления мотогондолы. Шпангоуты сходны по конструкции. По наружному обводу шпангоуты имеют форму крута, состоящего их двух мощных профилей уголкового сечения, а стенки, усиленной накладками. Профили внизу по оси самолета стыкуются угольником с помощью болтов. На уровне багажного пола установлена поперечная балка из прессованного профиля таврового сечения, прикрепленная к ободу шпангоута при помощи фитингов иподкрепленная вертикальными стойками таврового сечения.

Передние узлы крепления гондол двигателей, Рис.18, расположены между шпангоутами № 47 и 48 по левому и правому_бортам фюзеляжа. Для крепления узла между этими шпангоутами устанавливаются две штампованные из материала АК-8 балки швеллерного сечения, прикрепленные к шпангоутам болтами. К этим балкам болтами прикреплен штампованный из материала АК-8 кронштейн для крепления гондолы двигателя. К обшивке кронштейн крепится при помощи заклепок.

Шпангоут № 51, Рис.19, воспринимает нагрузки от заднего узла крепления гондол двигателей. Шпангоут по наружному обводу имеет форму круга и состоит из верхней и нижней частей. Каждая часть состоит из двух мощных прессованных профилей уголкового сечения переменной толщины и дюралевой стенки. Обе части шпангоута между стрингерами № 8 и 16 стыкуются со штампованными из материала АК-8 кронштейнами крепления гондол двигателей, Рис.19 и Рис.20. Стыковка осуществлена при помощи фитингов и болтов.

Шпангоут № 55, Рис.21, воспринимает нагрузку от пристыкованной хвостовой части фюзеляжа, от вертикального оперения и от избыточного давления в пассажирской кабине. Шпангоут представляет собой герметичное наклонное днище с наружным ободом из прессованного профиля уголкового сечения, прилегающего к обшивке. Обод состоит из двух частей, стыкующихся вверху и внизу при помощи накладок. Обшивка днища подкреплена набором поперечных прессованных профилей, поперечной балкой и двумя мощными продольными профилями двутаврового сечения. На продольных профилях установлены кронштейны для крепления киля, изготовленные из стали 30ХГСА.

Обшивка средней части фюзеляжа выполнена из листового материала Д16А-ТН, Д16А-ТВ, Д16А-МО толщиной от I,2 до I,8 мм.

В наиболее нагруженных местах (между стрингерами № 14 и 26 в зоне центроплана) поставлены химически фрезерованные листы переменной толщины от 4 до1,3 мм.

Продольные стыки листов обшивки сделаны по стрингерам № 0, 8, 14 и 26, стыки выполнены внахлест, поперечные - с применением стыковочных конусных лент.

Вся клепка обшивки к каркасу производится потайными заклепками из материала В-65 до шпангоута № 50 и заклепками Б-65 "3в" - от шпангоута № 50 до 55. В тех местах, где обшивка закрыта зализами, обтекателями, ставятся заклепки (3п).

Вырезы в обшивке усиливаются подкладными листами и штампованными окантовками (дверь, окна, люки). Обшивка разбита на панели и секции, представляющие собой участки обшивки, склепанные совместно со стрингерами.

Входная дверь, Рис.22, расположенная между шпангоутами № 15в-15д по левому борту выполнена в виде глубокой штампованной чаши, подкрепленной горизонтальными и вертикальными балками. Дверь подвешена на двух кронштейнах, закрепленных на горизонтальных балках. Вырез под окно усилен штампованной окантовкой. По кромке двери приклеены пустотелые резиновые профили для обеспечения герметичности и звукоизоляции.

Замок двери смонтирован в литом корпусе из сплава УЛ5-Т4. Штырь замка соединен с рычагом, приваренным к втулке, на которой установлена внутренняя ручка. Напускная ручка крепится к стакану, который входит внутрь втулки. В запертом положении штырь удерживается пружинами а дополнительно может быть закрыт стопором.

Изнутри и снаружи кабины стопор открывается ключом. Чтобы исключить самопроизвольное выталкивание штыря под действием пружины концевого выключателя осуществлено стопорение штыря при помощи качалки, открытие и закрытие которой осуществляется кулачком при повороте ручки.

Аварийные люки, Рис.23, расположены на левом и правом бортах фюзеляжа между шпангоутами № 29-31 и 34-36. Вырезы в обшивке для люков усилены подкладным листом, штампованной чашей из листового материала и профилем по кромке выреза.

Крышка аварийного люка представляет собой чашу, штампованную из листа, подкрепленную баночками. В крышке имеется круглое окно из органического двойного стекла. Стекло крепится прижимной рамкой. Изнутри, крышка зашита листом, в котором имеется съемная панель для подхода к замку.

Замок, расположенный сбоку крышки, снабжен двумя ручками, которые позволяют открывать люк с внутренней и наружной сторон фюзеляжа. Замок заключен в герметичный корпус. На оси ручек имеется серьга, которая передает через тяги вращение на ось, связанную через серьги с двумя штырями. Штыри входят в отверстия в верхней части окантовки люка. В крышке с замком установлен стопор замка для запирания крышки с внутренней стороны. Перед взлетом стопор должен ставиться в положение "Открыто". Для обеспечения герметизации и звукоизоляции по краю крышки приклеены пустотелые резиновые профили.

Передний технический люк, Рис.24, расположен снизу между шпангоутами № 20-22, по оси симметрии. Вырез для люка в обшивке усилен подкладным листом, штампованной чашей из листового материала и бульб-профилем по кромке выреза. Крышка переднего люка подвешивается на 2-х кронштейнах и открывается внутрь фюзеляжа. Для обеспечения герметичности и звукоизоляции по кромке крышки приклеены пустотелые резиновые профили. Крышка оборудована пружинным замком, смонтированным в литом корпусе, из материала МЛ5-Т4, который герметизирует вырез под ручку замка. Ручка замка смонтирована заподлицо с обшивкой и запирается "английским" замком. Задний технический люк находится между шпангоутами № 39-41 и по конструкции аналогичен переднему люку. Остекление средней части фюзеляжа создает нормальные условия для пребывания пассажиров в самолете, обеспечивая обзор и доступ света в кабину. Остекление состоит из 32 окон диаметром 400 мм в свету и осуществлено при помощи двойных стекол с воздушной прослойкой,Рис.25.

Пакет стекол состоит из наружного органического стекла толщиной 16 мм, имеющего по периметру с внешней выпуклой стороны кольцевую выборку (фальц) глубиной 4,5 мм и шириной 20 мм и из внутреннего органического стекла толщиной 5 ми. Стекла соединены между собой с помощью герметика УТ-32 через промежуточное кольцо из листового материала Д16А-Т толщиной 1,2 да. Воздушная прослойка между стеклами предназначена для предотвращения запотевания стекол, а также для улучшения тепловой и звуковой изоляции.

Для удаления влаги между стеклами вмонтированы штуцера, закрытые дренажными колпачками. Вырез под окно в обшивке усилен штампованной окантовкой, приклепанной тремя рядами заклепок.

Для обеспечения герметичности заклепочные швы окантовок окон промазываются герметикой У-30МЭС. По ободам шпангоутов и балочкам, а также по вертикальному ребру штампованной окантовки приклепана чаша из листового материала.

Окна, расположенные между шпангоутами № 49-50 на правом борту и между шпангоутам №46-47 по обоим бортам, диаметром 300 мм в свету, по конструкции сходны с окнами пассажирской кабины.

Пол пассажирской кабины, Рис.26, выполнен из отдельных панелей.

Панели опираются на каркас, в который входят: балки шпангоутов (в поперечном направлении) и рельсы для крепления кресел (в продольном направлении). Между шпангоутами № 28-34 каркас пола укреплен на верхней панёли центроплана. На балках шпангоутов наклеены резиновые ленты толщиной 1,5 мм, которые служат амортизацией для настила пола.

К каркасу панели крепятся болтами с подложенными под их головки широкими

шайбами.

Анкерные гайки приклепаны к каркасу пола. Конструктивно панели представляют собой два фанерных листа толщиной 1-3 мм (толщина зависит от расположения панелей), между которыми заложен наполнитель из пенопласта ПХВ-1 (3) с удельным весом 0,1, армированный фанерными ребрами толщиной 1,5 мм.

Панель окантована деревянными рейками и бобышками.

Общая толщина панели - 15 мм.

Заднее багажное отделение находится между шпангоутами № 48-55 и снабжено

люком, расположенным между шпангоутами №48-51 на правом борту фюзеляжа.

Вырез в обшивке под люк усилен подкладным листом и окантован бульбовым профилем и штампованной чашей, опирающейся на шпангоуты № 48 и 51, а также на долевые балки.

Багажная дверь представляет собой штампованную из листа чашу, подкрепленную продольными и поперечными диафрагмами и защитную с внутренней стороны листом. По плоскости прилегания двери к окантовке люка на двери приклеены резиновые уплотнительные профили.

Багажная дверь, Рис. 27, крепится к фюзеляжу посредством одного кронштейна с шаровой опорой, двух кронштейнов, поворотного рычага и каретки с восьмью роликовыми опорами, из которых четыре расположены в плоскости рельсов и четыре в перпендикулярной к рельсам плоскости. Роликовые опоры катаются по рельсам, закрепленным на шпангоутах № 49 и 50; по рельсу на шпангоуте № 48 катается шаровая опора. На каретке установлены два подпружиненных фиксатора-ловителя, при помощи которых дверь фиксируется в верхнем открытом положении и в случае обрыва троса будет автоматически застопорена фиксаторами-ловителями в одной из прорезей, выполненных на рельсах шпангоутов № 49 и 50.

Дата добавления: 2015-10-21