Очевидно, что владельцы отечественных автомобилей хотели бы добавить своей машине скорости и динамики. Но как это сделать, не выкладывая больших средств и не имея специально оборудованного гаража?

Очевидно, что владельцы отечественных автомобилей хотели бы добавить своей машине скорости и динамики. Но как это сделать, не выкладывая больших средств и не имея специально оборудованного гаража? Выход есть. Мы советуем вам усовершенствовать карбюратор своими руками. Рассмотрим улучшение карбюратора на примере автомобиля ВАЗ 2105.
Итак, сейчас мы займемся тюнингом вашего карбюратора. Первым делом мы удаляем пружины из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры. После этого нехитрого действия, вы сразу же заметите улучшение динамики своего автомобиля. Стоит отметить, что при этом расход топлива увеличился совершенно не сильно. За каждую сотню километров вы потратите всего на 0,5 литра больше бензина, чем обычно. Если вы собираетесь дальше улучшать карбюратор, мы вам советуем заменить вакуумный привод дроссельной заслонки вторичной камеры механическим. Особого труда вам это не составит. Первым делом берем кусок ровной проволоки, и на одном из концов мастерим кольцо. Затем стороной проволоки с кольцом просовываем под гайку, держащую рычаг привода дроссельной заслонки вторичной камеры. После того, что мы проделали, выступ, который находится на внешнем рычаге камеры, должен очутиться между нашей проволокой и вторым рычагом привода. Гайку необходимо как следует затянуть. После всего, что мы проделали, автомобиль получит довольно приличное улучшение динамики на больших оборотах. И что немаловажно отметь, ваша машина при этом не увеличит расход топлива.
Следующим этапом в списке наших доработок карбюратора своими руками стоит улучшение диффузора первичной камеры. Стандартный диффузор автомобиля ВАЗ 2105 имеет маркировку 3,5. Нам необходимо заменить его подобным, только с маркировкой 4,5. Заодно можно заменить и распылитель ускорителя насоса на 40 (стандартный в «пятерке» 30). И снова мы не теряем драгоценный бензин, расход остается прежним. А вот машина хорошенько прибавит в динамике при начале движения, что повлечет за собой увеличение стартовой скорости.
Следующим этапом тюнинга является увеличение жиклеров. Мы смело беремся тз это, не смотря на то, что в Интернете часто советуют их не трогать. Жиклеры подбираются к каждому двигателю персонально. Больше о ремонте двигателей вы найдете по адресуhttp://rfservis.ru/repair-engines.aspx.
Следующим этапом мы предлагаем вам сделать то, на что не каждый согласится. Поскольку двигатель автомобиля можно со временем покалечить. Но так как этот тюнинг очень хорошо добавляет автомобилю динамики, он часто встречается на отечественных автомобилях. Речь идет о псевдо турбонаддуве. Делается он следующим образом. Шланг, подводящий теплый воздух к воздушному фильтру, меняем на шланг аналогичного диаметра, но длиннее, чтобы подвести его вплотную к вентилятору. Так воздух без завихрений будет попадать непосредственно в шланг, постоянным потоком. Проблемой такого улучшения является пыль и грязь, которая попадает через шланг непосредственно на воздушный фильтр, а так как фильтр не способен задержать весь мусор, часть его попадает в цилиндры, что влечет за собой износ поршневой группы.

Вытаскиваем, а в последующем и выкидываем пружину от вакуумного привода дроссельной заслонки от первичной камеры, в целом уходит 5 минут. При улучшении динамики расход топлива увеличиться примерно на пол литра на 100 км.

2. Переделываем привод дроссельной заслонки от вторичной камеры. Делается это следующим образом: берется небольшой кусок проволоки, на одном кольце сгинем кольцо, и в таком вот виде подсовываем под гайку, которая крепит рычаги привода дроссельной заслонки. После этого гайку нужно затянуть как можно сильнее. Благодаря этому мы получаем улучшение динамики на высоких оборотах на расход топлива это не влияет.

3. Теперь берем малый диффузор от первичной камеры, который имеет маркировку, 3.5 и выбрасываем. Теперь на его место мы вставляем малый диффузор с маркировкой уже 4,5. Вместе с этими действиями, если нужно меняем распылитель ускорительного насоса, штатный "30" на увеличенный "40". Разгон в начале движения улучшается.

4. Приступаем к увеличению жиклёров. В первичной камере главный топливный жиклер, а главный воздушный жиклер 150. Вторичную камеру пока не трогаем, разгон улучшился, но нам нужно большее.

Теперь во вторичную камеру ставим топливный жиклер 162, а воздушный жиклер 190! Это самые большие жиклеры, которые когда-либо выпускались, на "Вебер". Но диаметр диффузора у вторичной камеры Озона такой же, как и у Вебера. Но мы не так уж часто открываем заслонку от первичной камеры, даже если до этого поколдовали с карбюратором.

Ведь при езде по городу редко когда жмем на газ больше чем наполовину. Но если нужно будет резко ускориться и обогнать кого-то в конце подъема, то это уже будет очень полезным. В результате получаем то, что педаль нажата только до состояния открытия вторичной камеры, и получается, что у нас включается "турбонаддув" а двигатель в это время набирает оборотов около 6500.

Если вам нужно что-то помощнее, то идем в первичную камеру и вставляем главный топливный жиклер 130 для двигателя от 1500, либо жиклер 135 для двигателя 1600, а вот главный воздушный жиклер устанавливается 170. Дальнейшее увеличение жиклеров нет смысла, т.к при резком нажатии на педаль газа карбюратор начнет переливать и захлебываться.

Теперь перейдем к расходу топлива. Дело в том, что при установке такой комбинации жиклеров, при движении в режиме городской динамике жать в пол на каждом светофоре просто нет надобности, а у нас динамика и так уже на уровне зубилы. Поэтому расход топлива будет удерживаться на уровне 11 литров на 100 км. по городу. Но XX расход будет тем же, так как мы не трогали его регулировку. А на "Озоне" система XX является автономной, и регулировки практически не меняются. Но если потребуется ускориться или вытянуть на обгоне, либо проехать участок зыбкой грязи, то наши увеличенные жиклеру помогут.

При комбинации жиклеров 135-170 и 162-190, а также при нормально отрегулированном зажиганием и трамблере с вакуумным автоматом (шланг присоединяется к коллектору, где когда-то стояла система ЭПХХ), моя 2107 стала просто самолетом. На мой взгляд "Вебер" особенно первых выпусков является самым надежным, практичным и простым карбюратором, который может обеспечить отличную динамику. Единственный его недостаток это содержать СО, на оборотах выше 2000.

Еще одно обстоятельств. На каждый двигатель жиклеры стоит подбирать индивидуально. Выше описанная схема является общей, все же многое зависит от объема двигателя, его состояния и конкретного типа карбюратора, ну и от самих жиклеров. Они все индивидуальны. Даже при одной и той же маркировке даже у стандартных ДААЗовских жиклеров может быть небольшая разница в пропускной способности, не стоит заикаться о кооперативных.

Отвечу еще на один вопрос, почему мы не ставим "Солекс". Ведь солекс по сравнению с озоном обеспечивает намного лучшую динамику. Здесь не поспорить, но с переделанным Озоном или Вебером машина будет ехать намного лучше, да и денег не придется вкладывать, ну а самое главное они надежнее. Ведь солекс имеет много недостатков, например провалы или рывки, а избавиться от них не так уж и просто. А также постоянно откручивающаяся крышка, вместе с барахлящим электромагнитным клапаном. А Озон или Вебер настраиваться всего один раз в год.

Конечно, можно было доработать сам двигатель, установить облегченные поршни и шатуны, а также облегченный коленвал, установить отшлифованные и идеально подогнанные коллекторы (впускной и выпускной), тщательно все сбалансировать. Или довести систему питания двигателя.

Также можно изменить передаточное число трансмиссии и установить доводку ходовой части. Может я что-то и забыл, но это не важно. Дело в том что все эти доработки требуют специального оборудования, высокой квалификации либо вашей либо работников, массу времени и самое главное много денег. Но не каждый из нас может себе это позволить, поэтому мы и экспериментировали с карбюратором, а конечный результат весьма неплох.

У карбюраторов семейства «ОЗОН» автономная система холостого хода, это значит что при работе двигателя на холостом ходу обе дросельные заслонки полностью закрыты. В задросельное пространство (под дросельную заслонку) эмульсия (смесь топлива с воздухом) приготовленная карбюратором попадает по каналу холостого хода минуя дросельную заслонку.

Регулировка холостого хода производится двумя винтами — КАЧЕСТВА и КОЛИЧЕСТВА. Эти винты находятся с правой стороны карбюратора (по ходу движения автомобиля) в нижней его части, к ним мы вернёмся позже.

Хочу, чтобы вы имели представление о том, что происходит в момент запуска двигателя, и что собственно приводит в работу ваш карбюратор. В момент запуска двигателя, во впускном коллекторе под карбюратором, создаётся разряжение, которое по каналу холостого хода, в обход дросельной заслонки передаётся к эмульсионному колодцу. Под действием разряжения в эмульсионный колодец всасывается топливо из попловковой камеры карбюратора, которое тарируется топливным жиклёром ГДС (Главной Дозирующей Системы). Одновременно всасывается воздух по воздушному каналу из верхней части смесительной камеры, который в свою очередь тарируется воздушным жиклёром ГДС. Попадая одновременно в эмульсионный колодец, в котором для лучшего перемешивания, установлена эмульсионная трубка, топливо с воздухом перемешиваются превращаясь в эмульсию. Эмульсия по тому же каналу холостого хода поступает во впускной коллектор, и дальше в цилиндры двигателя. Причём поступает она в достаточном количестве для того чтобы обеспечить бесперебойную работу двигателя в режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке. Для того чтобы относительно точно оттарировать кол-во поступаемой во впускной колектор эмульсии в канале холостого хода установлен дополнительно жиклёр холостого хода с держателем в модели 05 (электромагнитным клапаном в модели 07), который вкручивается в корпус карбюратора. Надеюсь, я излогаю доходчиво, если кому то интересно знать более подробно можно взять соответствующую литературу. Как я уже говорил, в сухую книжную терминологию я постораюсь не зарываться, а донести до вас свой опыт, простым человеческим языком.

После того как наша эмульсия прошла тарировку жиклёром холостого хода, нам остаётся провести более тонкую регулировку винтами КАЧЕСТВА(2) и КОЛИЧЕСТВА(1).
Делаем это следующим образом (на не заведённом двигателе):
— предварительно винт качества закручиваем до упора и выкручиваем на 4-5 оборотов, тем самым полностью обогащая смесь,
— проделываем ту же процедуру и винтом количества, и выкручиваем его на 3 оборота,
— запускаем двигатель (предварительно прогретый или прогреваем до рабочей температуры),
— винтом КОЛИЧЕСТВА(1) коректируем минимальные устойчивые обороты холостого хода в пределах 800 обмин.,
— затем постепенно закручиваем винт КАЧЕСТВА(2), обращаю ваше внимание на то что должно происходить при исправных системах ГРМ и системе зажигания, и исправном карбюраторе:
— при закручивании винта обороты двигателя должны сначала слегка возрасти, а при дальнейшем закручивании начать уменьшаться и становиться неустойчивыми. В тот момент, когда обороты начали становиться неустойчивыми, обратно выкручиваем винт (0.5-1 оборот) до устойчивых оборотов двигателя.
Далее при необходимости коректируем обороты до номинальных 850+/-50 оборотов, делаем это винтом КОЛИЧЕСТВА(1). Не забывайте проверить как изменятся обороты двигателя при увеличении нагрузки на генератор, при включенном дополнительном оборудовании (свет, печка...) при необходимости обороты можно увеличить до 1000, особенно зимой.

Регулировка карбюратора «СОЛЕКС» отличается в первую очередь тем, что в этом карбюраторе используется обычная система холостого хода, т.е. обороты холостого хода регулируются упорным винтом дроссельной заслонки первой камеры, винт (1) с пластмассовой ручкой. И второе отличие — винт КАЧЕСТВА(2) имеет рабочий ход 11 оборотов.
Начинается регулировка с установки винтом КОЛИЧЕСТВА(1) оборотов холостого хода, по тахометру 800-900 обмин., и далее повторяем процедуру с винтом КАЧЕСТВА(2), аналогично предыдущему карбюратору. Регулировка «СОЛЕКСА» в остальном не отличается от «ОЗОНА».

Обращаю ваше внимание на то, что регулировка карбюратора является завершающей в целой цепочке регулировок систем двигателя. Напомню их порядок:

Дата добавления: 2015-09-29