Блог моряка торгового флота. 1 страница

Блог моряка торгового флота.

Записки о морской жизни...

Глава 1. Моряк едет домой...

Скажу банальную вещь – время неумолимо бежит вперед и вот, очередная морская веха моей жизни подходит к финалу. Конечно, малость грустно, что приходится уезжать домой. Здесь, на судне все-таки жизнь воспринимается проще, очевиднее и понятней, как говорила одна дама с калачом на голове «чисто и прозоро». Проблемы решаемы, имеет место своеобразный круговорот жизни моряка: сон-вахта-столовая-горшок, особых геморроев в работе не наблюдается, утром – «хэллоу», вечером – «гуд вотч». Катаемся по Карибам туда-сюда, грузим-выгружаем, делаем свою работу, радуемся, скучаем, грустим и иногда волнуемся. Коллектив на судне подобрался вменяемый и адекватный, конечно, не ангелы, но и, «без говна» товарищи.

А дома бытовые и семейные неурядицы: купить новый диван или пойди в поход или погасить долг за коммунальные услуги которые не предоставляются.

Цены, говорят, в ридной неньке растут как на дрожжах и уже переплюнули цены на продукты питания в Америке. О ценах на недвижимость – так тут вообще полный цирк. Однокомнатная квартира в новом небоскребе на Майами-бич с видом на Атлантический океан стоит дешевле чем халупа на Троещине в Киеве. Прям-таки напрашивается классический вопрос о той стране и Гондурасе. Но несмотря на все это безобразие дома хорошо, там семья и любимая женщина.

Я за четыре месяца контракта поработал с двумя капитанами. Первый был веселый кабовердинский португалец (или португальский кабоверд?:), любитель дискотек, красивых женщин и автомобилей «Мерседес», а другой – серьезный филиппинский морской волчище, с классическими подходами к работе штурмана, вечно недовольной физиономией и видом на жительство в Майами. Безусловно, у обоих капитанов есть чему поучиться и поднабраться опыта, несмотря на мелкие разногласия в работе.

Да и старпом, отличный малый из прекрасного города Севастополя. Веселый и жизнерадостный самбист-затейник. Странно, я приехал на судно он уже работал больше месяца, я уезжаю – ему еще месяц трудиться. Согласен с ним, что дома в феврале делать нечего, а тут, на судне кормят и свежий морской воздух. Но все-таки почти семь месяцев – это явный перебор, даже несмотря на отсутствие жены, тещи, дачи с плантацией помидор и иных береговых заморочек. Все должно быть в меру.

Большой плюс в работе моряка – это возможность побывать в таких странах, где обычному человеку и в голову не придет поехать. Я посетил за этот рейс Гватемалу и Гондурас. Давно хотел побывать и вот пожалуйста. Красивые страны, хоть и бедные. Обещал написать продолжение про Майами. Даже сделал кое-какие наброски, но все как-то не рождается новый пост, то слог не тот, то перо не пишет. Может еще соберусь:)

В общем, отработал контракт хорошо, еду домой к супруге и детишкам. Мое время истекло – у меня отпуск. А это значит пельмени, холодец, отсутствие риса, крепкий сон, поездка куда-нибудь и много других береговых радостей….

Тем кто остался на судне – семь футов и погодки тихой и безоблачной.

Глава 2. Аудит судна...

Сегодня я расскажу об одном неприятном моменте, с которым приходится сталкиваться всем без исключения морским труженикам. Речь пойдет о проверках судна, о портконтроле и прочих кровопийцах, не дающих людям покоя и возможности беззаботно бороздить морские просторы. Умные дяди с бородой и погонами в международных морских организациях создали гору различные нормативных актов, международных кодексов и конвенций, требующих от каждого судна соответствия минимальным стандартам безопасности и защиты окружающей среды. Выполнение этих самых требований и стандартов позволяет судну и экипажу успешно работать, а судовладельцу не отвлекаться от подсчитывания прибылей. Логично было бы предположить, что если есть законы, то должны быть и контролирующие органы, денно и нощно следящие за их выполнением. Одни из таких соглядатаев – это Регистр и Port State Control.

Регистр или классификационное общество – это ключевая организация, осуществляющая надзор за техническим состоянием судна с момента постройки и в течении всей его эксплуатации. Существует около десятка таких ведущих классификационных обществ, например, норвежский Det Norske Veritas, Английский реестр судоходства Ллойда или немецкий Germanischer Lloyd, как в случае нашего судна.

Существуют годичные и пятилетние проверки судна Регистром. Без этих проверок судно не имеет права выходить в море. Каждый год судовладелец шлет челобитную в классификационное общество с просьбой провести аудит судна и выдать соответствующий документ что мол, все у нас нормально, судно и экипаж соответствует всем существующим требованиям и готов к труду на ниве накопления дензнаков. Просим вас незамедлительно приехать и удостовериться.

Вся подготовка к аудиту и сам аудит классификационного общества происходит примерно по следующему сценарию. Предварительно, обычно за пару недель, судовладелец присылает на судно телеграмму с известием, что к вам едет ревизор. Капитан чешет репу, мысленно благодаря судовладельца за обрушившееся на его плечи «счастье» и торжественно сообщает об этом душещипательном мероприятии штурманам и механикам с требованием обеспечить и доложить. Последние с горестью осознают, что надо на время прекратить пить пиво и смотреть фильмы с голыми женщинами, а бросить все свои силы на борьбу с недоработками и разгильдяйством, если такое имеет место быть на вверенной им территории. Ибо проверка бывает не каждый день и надо слегка поднапрячься.

Каждый офицер по своему заведованию плечом к плечу с матросами и мотористами в быстром темпе проверяет, подсчитывает, подкрашивает, ремонтирует и заказывает дополнительно необходимые запчасти. Также сочиняются оправдательные бумажки, если чего-нибудь нет или не сделано вовремя по каким-то неведомым причинам. Делается это на всякий случай, чтобы прикрыть свою пятую точку от несанкционированного вмешательства извне во время проверки. С экипажем проводится дополнительный ликбез, например на тему действий экипажа по борьбе с разливом топлива или что такое аварийный пожарный насос и где сей агрегат можно лицезреть. Все это происходит под неусыпным контролем капитана, которым направляет физические и умственные ресурсы экипажа, как ему кажется, в нужное русло.

Когда все готово, судовладельцу сообщается, что экипаж на низком старте и ждет отмашки. Через некоторое время приезжает проверяющий в единственном числе или с опричниками. Серьезные ребята в красивых комбинезонах с ноутбуками и широкими полномочиями. Вкратце о компетенции аудиторов – тут можно быть на пиццот процентов уверенным, что ребята знают свое дело и знают, куда нужно засунуть свой нос, чтобы заставить командиров понервничать. Улыбка аудитора и искрометные шутки в начале процесса часто вводят в заблуждение экипаж. Если проверяющий чересчур дружелюбен, то жди большой головной боли. Проверяется абсолютно все и в интенсивном темпе, начиная от пеленгаторной палубы и заканчивая машинным отделением: рабочие документы членов экипажа, сертификаты судна, спасательные средства и средства пожаротушения, работа систем и механизмов, госпиталь, камбуз, также играются тревоги и устраиваются дискуссии с рядовыми членами экипажа на предмет понимания судовых процедур и безопасности мореплавания. Особую любовь господа ревизоры испытывают к корректуре навигационных карт и пособий, а также к сепаратору льяльных вод.

Процесс годового аудита Регистра длится примерно 10-12 часов. Это семечки, по сравнению с пятилетним аудитом, который может затянуться на пару дней. И как не сложно догадаться вся эта вакханалия происходит именно тогда, когда половина народа должна отдыхать после вахты, а другая половина заниматься грузовыми операциями. Но это все же не мешает всем «весело» провести время.

Конечно, в процессе проверки находятся мелкие недоработки, которые можно лихо устранить прямо на месте, чтобы впоследствии избежать замечания в отчете Регистра и лишних вопросов от судовладельца. Хотя плох тот аудитор который не нашел ни одной проблемы. Такого не может быть, потому что не может быть в принципе. «Скелет в шкафу» всегда при желании можно отыскать на судне. Когда все заканчивается, уставший капитан и довольный проделанной работой аудитор подписывают соответствующие бумаги, скрепляют их печатями и рукопожатием. Далее происходит разбор полетов, награждение не участвующих и наказание невиновных.

Напротив, если Регистр обнаружил дикие проблемы на судне, полное пренебрежение существующими нормами, например, жизненно-важные для нормального функционирования судна оборудование и механизмы в нерабочем состоянии, то в этом случае аудитор имеет полное право задержать судно до устранения всех неисправностей. А это грозит большими денежными потерями чартеру и судовладельцу. Посему экипаж постоянно дрессируется, чтобы не допустить подобного развития дел.

Что же касается портконтроля (Port State Control). Это также не менее авторитетная инспекция государства порта. В каждом порту есть уполномоченные лица, которые неустанно следят за всеми судами в пределах их юрисдикции. Например, в США, это небезызвестный US Coast Guard, наводящих неприкрытый трепет на все суда перед заходом в порты Америки. Если у представителей портконтроля есть подозрения, что судно не соответствует нормам безопасности, или судно первый раз работает в этом регионе, или есть замечания по предыдущей инспекции, то настойчивого визита бравых ребят не избежать. Все происходит примерно по такому же сценарию как в случае с Регистром. Проверяется все и вся. Основным отличием является только то, что эти товарищи всегда приходят неожиданно, без предупреждения, когда их совсем не ждешь. Как пел Высоцкий «Мы их не ждали, а они уже пришли…». В этом их особый колорит.

И чем старше судно, тем проверок больше и они происходят чаще, ибо с возрастом у судна появляются хронические «болячки», выявление и борьба с которыми всецело зависит от сноровки проверяющих и ответственности экипажа.

Несмотря на весь этот неприкрытый геморрой с проверками и аудитами, все же они должны проводиться. Иначе работали бы моряки не пойми на каких ржавых шаландах, коим место давно на кладбище, да и шли бы эти суда ко дну с пугающей регулярностью. Откровенно, ничего страшного в этих проверках нет, это как стимул делать свою работу качественно, чтобы не было впоследствии некомфортно пятой точке.

Глава 3. Об алкоголе на судах....

Мне однажды задали вопрос: «Как у вас на судне с алкоголем дела обстоят?». Нормально говорю, обстоят дела. Алкоголь присутствует. В наличии алкоголя на борту все зависит от капитана и компании. Если капитан – нормальный человек, то на судне всегда есть пиво и «тяжелое топливо». И выдается сие добро экипажу в разумных пределах. День рождения, Новый год или День Железнодорожника на сухую отмечать совсем безрадостно. Или на длительном переходе, когда весь экипаж собирается на барбекю, песни под гитару, филиппинское караоке, то капитан от щедрот выставляет пиво, вино или что-нибудь покрепче. Отдых для души и тела – тоже немаловажная составляющая судовой жизни. Главное – чтобы утром все были как огурцы и вjobывали. Некоторые судовладельцы закрывают глаза, на то, что на судно заказывают спиртное. Все ведь люди, все человеки. Понимают, что судно – не тюрьма и должны быть маленькие радости. Хотя существуют суда (обычно танкера), где компания категорически запрещает иметь на борту даже пиво, то есть заказывай капитан спиртное по просьбе трудящихся, но пришлют все равно пепси-колу, а капитану выговор влепят.

Бытует такой стереотип, что самые пьющие моряки – это русские и украинцы. Ничего подобного. Это глубоко ошибочное мнение. Пьют все: и филиппинцы, и хорваты и немцы с румынами. Причем, иногда, до синих веников. Просто все зависит от человека – надо знать меру и уметь остановиться. Хотя это получается далеко не у многих. Хочется вечного праздника. Живой пример – сейчас у нас на судне катается местный абориген – гватемальский механик по обслуживанию рефконтейнеров. Сидит на судне уже три недели. Трезвым я его видел всего один раз – в день приезда на судно. Все остальное время он заливает горе у себя в каюте испанским бренди, благодаря чему, каждый вечер плавно выходит «на орбиту». На родине, в Гватемале – пропадает на целый день, а потом его привозят и под улюлюканье стивидоров выгружают из «бобика».

Или другой пример, не менее живописный. Работал я однажды с одним поваром из Польши. И была смена экипажа. И было мероприятие по этому поводу. Повар накатил, не без этого. Провел старых друзей, встретил новых. Поговорили. Выпили. Закусили. Поборолись на руках. Опять выпили. И так ему это дело понравилось, что начал он пить седьмого марта, а слез со стакана только в конце апреля. Он называл это – «машина времени». С его слов: «Вот холера, помню седьмое марта – а тут бац, и уже скоро лето». Спросите как же он кормил экипаж, если был постоянно в сиську пьяный. Рецепт прост – утром, пока еще есть силы и энергия, он готовил и завтрак и обед и ужин. В одиннадцать он уже был «теплый» и улыбчивый. К обеду он кое-как накрывал на стол, а после просил его не кантовать и удалялся в каюту. Ужин, он также просил, насыпать себе самим. Капитан знал об этом. Но не обращал на него внимания или делал вид, что не замечает – ведь свежая и главное вкусная пища всегда была на столе, экипаж накормлен, и ко всему прочему повар был просто хороший парень.

На каждом судне капитан имеет неприкосновенный запас разнообразного спиртного для представительских расходов. Водка, бренди, виски. Потому как во многих банановых странах – на Мадагаскаре или даже в Питере, местные морские начальники очень любят такого рода презенты. На шару, как известно, хлорка – творог. Это как жест доброй воли. Мы вам заграничный С2H5OH, а вы нам быстрое оформление документов, лояльность и поддержку. И все счастливы.

А что касается экипажа. Да, все суда обклеены предупреждающими знаками. Что, мол, пить нельзя – только трезвый образ жизни, не хранить, не употреблять и бла-бла-бла. С одной стороны правильно – на судне лучше не пить вообще. Все-таки, работа – не курорт. Но с другой – если очень хочется, то можно. Только все должно быть к месту и в разумных пределах. То бишь, если пьешь – то без приключений и выяснений отношений. Главное чтобы с утра человек был адекватным и выполнял свои обязанности. Иначе, если сидеть плотно на стакане изо дня в день и водить «козу», то можно домой уехать за свой счет с волчьим билетом.

А вот если капитан со своими комарами в голове и идейный борец за трезвость на судне, то все становится похожим на детектив. И экипаж делает вид, что во всем поддерживает начинания капитана. До ближайшего порта. Там – супермаркет. Дальше, думаю, понятно. Тут главное – не попасться главнокомандующему на глаза. А то могут быть санкции с применением теста на алкоголь и с «телегами» в компанию.

Иногда сама компания наносит неожиданные визиты на судно с целью выявить неблагонадежный, пьющий элемент среди экипажа. В некоторых портах, как например, в Роттердаме, время от времени на судно приходит судовой агент и устраивает тест на алкоголь всему экипажу.

Повторюсь, алкоголь на многих судах есть. Заказывай у капитана, бери и пей. Главное вести себя адекватно – без «Ты меня уважаешь?». В замкнутом пространстве, коим является судно, всегда имеют место небольшие личностные конфликты. Главное не выяснять отношения на пьяную голову.

Ведь были на моей памяти случаи, когда люди наступали на пробку и понеслась: невменяемый старпом спит в каюте, а матросы грузят судно и снимают осадки. Пьяный третий механик перекачивал дизтопливо из танка в танк и перекачал пару сотен литров на палубу. Или приехал один красавец на контракт в Саудовскую Аравию. В полном кизяке и с водкой в багаже. Мусульманская страна таких шуток не понимает. Там еще, в аэропорту по прилету сообщили куда следует и товарищ поимел колоссально короткий контракт в своей жизни – один день и большие проблемы. Да, откровенно, много было негативных случаев по поводу спиртного….

Мое сугубо личное мнение – пить можно и иногда даже нужно, но в меру. Помнить что ты все-таки на работе.

Глава 4. В отпуск или "Финита Ля Музика"....

Все имеет тенденцию когда-нибудь заканчиваться. Вот и мой контракт подошел к своему логическому завершению. Пора отшвартовываться и держать курс в родные пенаты. Еще великие люди говаривали, что много работать вредно для здоровья. Режим, питание на халяву и путешествия по странам и континентам – это конечно, прекрасно. Но надо и отдыхать иногда. Чтобы потом, через несколько месяцев со свежими силами, жаждущий покорять и преодолевать снова поехать работать на какое-нибудь не менее прекрасное судно, чем предыдущее. Каждый раз, когда списываешься с судна, ощущаешь какое-то легкое беспокойство. Дни становятся «резиновыми» и перед отъездом всегда плохо спишь – мысли о доме не дают заснуть, о предстоящей встрече с любимой и детишками. Об отпуске, который желательно провести с пользой для семьи, души и тела, а не лежа на диване с банкой пива перед зомбоящиком. Да о многом думаешь, о мире вокруг, например, в который неотвратимо предстоит влиться в ближайшее время.

Есть такая морская примета, что собирать чемодан заранее – к долгому отъезду. Я на себе ощутил всю прелесть этого суеверия, когда списывался со своего первого контракта. Вроде бы все уже договорено, детали полета известны, дома уже разогревают. И остается еще последний раз мотнуться мухой на Сицилию за грузом и обратно. И я ни о чем плохом не думая, собрал чемодан заранее. Я и старший механик. И улетели мы почти на неделю позже запланированного срока. Причина – внезапно разгулявшийся многодневный шторм у берегов Мальты и как результат наше судно никак не могло зайти в порт. Пришлось укрываться от сильнейшего северо-западного ветра и зыби за южной частью Мальтийского архипелага. Так и болтались там четыре дня как маркитанская лодка. Потом все равно уехали, но осадочек-то остался. И дома, наверное, устали разогревать. Да и не только со мной такие задержки случались. Как говорил герой одного популярного фильма – «Здесь все серьезно. Это – флот».

В отпуске, надеюсь, появится больше свободного времени для новых материалов. Будут рассказы о новых городах и странах, среди которых – Гамбург, Венеция, Шанхай, Джибути. И про обещанный Кронштадт не забуду. В перспективе планирую опубликовать видео сюжеты, так как из-за дохлого канала от голландского «Водафона» на судне это сделать было проблематично. Плюс материалы про то, как моряки проводят отпуск, куда ездят и вообще чем занимаются, кроме как смотреть в бинокль и руководить.

Так, что не переключайтесь…

Глава 5. Работа в море. Плюсы и минусы.

Приближается окончание учебного года и у родителей потенциальных выпускников возникает простой житейский вопрос – куда отдать свое чадо учиться, какая специальность в будущем обеспечит ему нормальные условия для существования. Рассмотрим вариант выбора профессии моряка торгового флота. Я ни в коем случае никого не агитирую бросать все и срочно мчаться подавать документы в мореходку ибо «поезд скоро уйдет». Это просто рассуждения на тему. Судя по соцопросу, который был стихийно организован на блоге несколько недель назад, большинство принявших участие родителей не прочь отдать своего сына в мореходное училище, при условии, что он сам этого захочет. Что ж верно, человек должен сознательно подходить к выбору профессии, чем он хотел бы заниматься и где свои умения и навыки наиболее были бы востребованы. А родители в данном случае лишь советчики и финансовая опора до момента окончания ВУЗа. Допустим, парень твердо решил связать свою жизнь с морем и подать документы в мореходное училище. Решил стать моряком. Это прекрасно, но давайте глянем глубже и посмотрим на незначительные плюсы и откровенные минусы этой профессии.

Итак, почему молодые люди выбирают эту нелегкую и довольно специфическую профессию моряка? Первое, и наиболее вероятное – это возможность заработать более-менее адекватные деньги. Хотя «адекватные деньги» – это, действительно, очень относительное понятие. Для начала карьеры зарплата матроса второго класса около 1000$ в месяц и для многих покажется смешными деньгами. Зачем, спрашивается напрягаться и учиться, чтобы зарабатывать такую сумму неизвестно где, неизвестно в каком обществе и довольно продолжительное время на качающейся железяке вдали от дома. Ведь, чтобы обеспечить себе безбедную жизнь, не обязательно идти в море. Если раньше заработки моряков действительно сильно отличались от заработков тех, кто находится на суше, то в настоящее время открылось много возможностей для хорошего заработка и на берегу. Если человек неплохой специалист и любит свое дело – то он найдет себя и в экономике и в ветеринарии. И эту же сумму в несколько сотен баксов, а то и много больше он сможет зарабатывать на берегу каждый месяц. Так зачем же? Отсюда проистекает другой существенный, на мой взгляд, момент – это независимость.

Моряк такая интересная профессия, которая позволяет чувствовать себя независимым в финансовом плане и благодаря этому более свободней и уверенней во всевозможных житейских ситуациях. Моряк зарабатывает деньги честно. Он имеет четкую и самое главное строго определенную цель. Это улучшение своего профессионального уровня и как следствие, повышение в должности и в зарплате со всеми вытекающими радостями жизни. Да, в море карьерный рост может быть очень стремительным и стать капитаном или старшим механиком к 30 годам вполне реально. Это хороший стимул для развития. А с должностью вырастает в разы и зарплата. Отсюда и независимость. Когда моряк пришел с рейса – он заработал, пусть иногда и немного, но он никому не должен. Он сам себе хозяин. Многие мои знакомые и знакомые знакомых, которые никак не связаны с морем, сетуют, что для того чтобы заработать ту же тысячу на берегу в мелком бизнесе на фоне повальной деградации власть предержащих нужно ох как прогнуться. А моряк приехал с контракта и живет в свое удовольствие, смотрит на мир с оптимизмом, невзирая на растущие цены и отсутствие гречки в магазинах. Деньги закончились – не беда. Снова в рейс, работой обеспечен, а «железа на всех хватит». Главное чтобы здоровье не подвело.

Романтика. Это волшебное слово – романтика. Жюль Верн, «Дети капитана Гранта», «10000 лье под водой». Прекрасные книги, которые воспитывали в детях любовь к морю и приключениям, непреодолимое желание увидеть мир и узнать, как живут, например, потомки конкистадоров в Гондурасе и Гватемале. По мнению обывателей романтика – одна из основных причин, толкающая молодые парней бороздить просторы морей и океанов. Но мы то знаем, что романтика улетучивается как дым из трубки боцмана ровно через месяц после плодотворного арбайтен на судне. И остается только море, море и куча небритых лиц.

Работа в море – особенного для молодых ребят – это чудесная возможность расширить свой кругозор за счет общения с совершенно разными людьми, иностранцами, представителями другого культурного мира с разных уголков планеты. Опять же знание иностранных языков. В современном мире всегда пригодится умение уверенно балакать на английской мове, даже если со временем моряк соберется окончательно и бесповоротно бросить якорь на берегу.

Еще одна немаловажная деталь – это воспитание характера человека. Море закаляет дух. Морская стезя – трудный путь, но это одна из немногих профессий, которая действительно воспитывает в человеке стойкость к трудностям, умение ценить жизнь и человеческие отношения.

Все было бы прекрасно в профессии моряка, если бы не большие и даже очень большие минусы, о которых пойдет речь ниже.

Первый минус – это разлука с близкими. Наверное, это самое тяжелое, что приходится переживать морякам и их родственникам. Как говорится, разлука – самая лучшая проверка чувств. Некоторые ее выдерживают, некоторые – нет. Наверное, поэтому так много семьей моряков распадаются. Трудно и тем, кто ждет на берегу и тем, кто в море. Хотя со временем и повышением в должности появляются реальные возможности уйти на короткие, двухмесячные контракты.

Психологическая нагрузка. Сотню раз уже говорено, что судно – это плавучая тюрьма легкого режима. Выйти некуда, сиди, работай и не жужжи. Тебе позвонят, когда с вещами на вылет. Во время рейса моряка окружают одни и те же люди, и большое значение имеют отношения, сложившиеся в коллективе. Если экипаж чудесный, повар просто золото, а капитан не истеричка то и работа в радость. А вот если нет психологической совместимости (частое явление) с некоторыми членами экипажа, с которым приходится работать в течение длительного времени, тут два варианта или не общаться с этими людьми (что сложно в замкнутом пространстве) либо изменить отношение к данной ситуации. Иначе работа на судне превратиться в постоянную нервотрепку. Да и отрыв от обычной береговой жизни, отсутствие простых житейских радостей и регулярной половой жизни накладывает неизгладимый отпечаток на психику тех, кто находится в море. К тому же работа на судне, в большинстве своем, это интенсивные физические нагрузки, а иногда и чрезмерные.

От постоянного нахождения в металлической коробке, стресса, работы сверхурочно, штормов и качки по полмесяца, когда уже ничего не хочется, а только поспать полчасика, от постоянных переводов часов, здоровье моряка изнашивается колоссально. А эти вечные головняки на судне в виде проверок, веттингов и аудитов, а общение с дотошными судовладельцами, считающих что экипаж пьет много сока или с суперинтендантами желающих сделать ремонт главному двигателю быстро и дешево, и в тоже время работу механика бесплатной и принудительной, а вода из опреснителя, от которой сыпятся зубы, а повара-сталевары, а начальники-самодуры… Минусы, минусы. Имя вам – легион. Задумайтесь, не легче ли податься в счетоводы.

И напоследок. Наверное, самое важное, о чем не стоит забывать: работа в море – это всегда риск. Риск приехать с работы без денег или того хуже – инвалидом, риск надолго зависнуть в пиратском плену или поиметь приступ аппендицита посередине Тихого океана, риск попасть в последний шторм или заболеть малярией. Вероятность мала, но она все же существует.

В профессии моряка много плюсов и минусов, но тем, кто твердо решил связать свою жизнь с морем, я дам дружеский совет. Поймите одну простую вещь – моряк ходит в море пока у него есть на это здоровье и силы и он востребован, иначе он сидит на берегу никому не нужный персонаж и остается ему лишь писать мемуары о своих прошлых подвигах. Отсюда следует простой логический вывод – если решили поступать в морской ВУЗ, то было бы отличной идеей в дальнейшем освоить и какую-нибудь сухопутную профессию. Пока бороздите, найдите время заочно получить диплом о высшем образовании любой специальности, какая душе угодна. Так, на всякий случай. В жизни ведь всякое бывает, особенно в современной.

А так – семь футов под килем всем тем, кто решит связать свою жизнь с морем! Удачи во всем!

Глава 6. Таможня...

Моряк так или иначе в своей работе сталкивается с этими простыми, на первый взгляд, парнями в зеленых кителях. Таможня – одна из составляющих жизни моряка и общение с этой структурой происходит обычно в двух случаях. В начале – это аэропорт, при прохождении таможенного контроля, когда летишь на контракт или возвращаешься обратно с рейса мимо цепкого взора этих служивых товарищей пройти незамеченным непросто. Или когда судно заходит в какой-нибудь порт, неважно будь-то буржуйский, российский или украинский то зачастую «милого» общения с представителями таможни также не избежать.

Рассмотрим обычную ситуацию, судно заходит в европейский цивилизованный порт, например в Роттердам или Гамбург. Здесь общение с представителями таможни ограничивается предоставлением последним двух соответствующих деклараций.

Первая называется Ship's stores declaration, в которой указывается количество спиртного, включая пиво и количество сигарет, включая курительный табак которое есть на борту и у мастера под замком на представительские расходы. Отдельная бумага, которая именуется Crew effect declaration, заранее дается экипажу, где каждый моряк, желательно сознательно указывает сколько он имеет сигарет, банок пива, вина или «тяжелого топлива» в своем распоряжении. Также в этой форме указывается какие электронные приборы, золотые украшения, компьютеры и тому подобное добро есть у морячка. Каюты или артелку, конечно, могут проверить, посчитать и сравнить указанное и фактическое, но на моем моряцком веку в нормальных странах этим правом таможня редко пользуется. Если все в порядке и судно ранее не было замечено в контрабанде сигарет или спиртного, то таможня «дает добро» и довольствуется формальным подписанием соответствующих бумаг при непосредственном присутствии капитана и агента. И все. Максимум пятнадцать минут. Это если все хорошо.

Дата добавления: 2015-09-29