Одним из главных условий безопасности движения локомотивов, вагонов и иного подвижного состава является предупреждение их соприкосновения со стационарными сооружениями, расположенными вблизи

Габариты

1.1. Основные определения

Одним из главных условий безопасности движения локомотивов, вагонов и иного подвижного состава является предупреждение их соприкосновения со стационарными сооружениями, расположенными вблизи железнодорожного пути, или с подвижным составом, находящим­ся на соседнем пути. Поэтому стационарные сооружения должны располагаться на определённом расстоянии от пути, а подвижной со­став — иметь ограниченное поперечное очертание.

Таким образом, получаются два контура: контур, ограничивающий наименьшие допустимые размеры приближения строения и путевых устройств к оси пути — габарит приближения строений: и контур, ограничивающий наибольшие допускаемые размеры поперечного сечения подвижного состава — габарит подвижного состава. Второй расположен внутри первого и между ними имеется пространство (зазоры), за исключением опорных поверхностей колёс, где оба контура совпадают.

ГОСТ 9238—83 устанавливает следующие определения для двух рассматриваемых разновидностей габарита.

Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидрав­лических колонок при наборе воды и др.) при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.

Габаритом подвижного состава железных дорог называется пре­дельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических ко­лебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий макси­мальные нормируемые износы.

Пространство между габаритами приближения строений и подвижно­го состава (а для двухпутных линий также между габаритами смежных подвижных составов) обеспечивает безопасные смещения подвижно­го состава и погруженных на нём грузов, которые возникают при дви­жении,

а также обусловленные допустимыми отклонениями элементов пути.

Все смещения вагона могут быть сведены к следующим четырём группам:

а) вызываемые возможными отклонениями в состоянии пути —
уширение колеи, упругое отжатие рельсов, перекосы и износы шпал и
подкладок, упругие осадки шпал и балласта и т.п.;

б) динамические колебания вагона, возникающие при его движении;

в) обусловленные зазорами и износами ходовых частей и прогибы и
осадки рессорного подвешивания от статической нагрузки;

г) выносы частей вагона в кривых.

При габаритных расчётах учитывают только смещения, возмож­ные при отклонениях, допускаемых нормами содержания вагона и пути. Поскольку размеры габарита приближения строений установлены для прямых участков пути, а в кривых имеются дополнительные уширения, выносы вагона в кривых учитывают только в размерах, пре­вышающих имеющиеся уширения.

В зависимости от способов учёта указанных смещений вагонов раз­личают две системы габаритов подвижного состава: строительную и эксплуатационную.

Если пространство между габаритами приближения строений и подвижного состава предназначено для первых трёх групп смещений (см. пп. "а", "б" и "в"), то устанавливаемый при такой системе учёта смещений габарит подвижного состава называется строительным. Если вышеуказанное пространство предусмотрено для первых двух групп смещений (см. пп. "а" и "б"), то получаемый при этом габарит назы­вается эксплуатационным габаритом подвижного состава.

Следовательно, строительный габарит подвижного состава представ­ляет собой поперечное очертание, в котором должен помещаться новый ненагруженный вагон, расположенный на прямом горизонтальном пути, когда его продольная ось совпадает с осью пути.

При проверке габаритности проектируемого вагона, называемой вписыванием вагона в габарит, в данном случае необходимо учитывать лишь смещения четвёртой группы — выносы в кривых. В результате этого вписывание вагона в строительный габарит подвижного состава отличается простотой, что является достоинством данной системы. Существенный её недостаток в том, что пространство между габарита­ми приближения строений и подвижного состава, установленное по одинаковой для всех вагонов величине смещений третьей группы (см. п. "в"), может для одних вагонов оказаться излишне большим, а для других — недостаточным.

Недоиспользование межгабаритного пространства обусловливает уменьшение ширины и высоты кузова вагона, что снижает экономическую эффективность грузовых и ухудшает комфортабельность пасса­жирских вагонов. Такое недоиспользование свойственно большей части вагонов, поскольку при построении строительного габарита подвижного состава смещения третьей группы устанавливают по вагонам с наи­большими разбегами и износами ходовых частей и статическими про­гибами (осадками) рессорного подвешивания. Недостаточность межгабаритного пространства, возможная при проектировании вагона с бóльшими нормируемыми износами или бóльшим статическим прогибом (осадкой), чем было учтено при построении этого габарита, означает негабаритность вагона, угрожающую безопасности движения.

Недостатки строительного габарита, применявшегося в СССР до

1960 г., обусловили замену его более целесообразным эксплуатацион­ным габаритом подвижного состава, определение которого по ГОСТ 9238—83 приведено выше.

При вписывании вагона в эксплуатационный габарит подвижного состава учитывают смещения третьей и четвёртой групп (см. пп. "в" и "г"). На рис.1.1 изображена схема построения габаритов.

Рис.1. Схема построения габаритов подвижного состава

Исходя из габа­рита приближения строений 1 и осей междупутий 2 посредством учёта смещений первой и вто­рой групп (см. пп. "а" и "б") определяют эксплуатацион­ный габарит подвижного со­става 3. По нему путём впи­сывания, учитывающим сме­щения третьей и четвёртой групп (см. пп. "в" и "г"), на­ходят строительное очерта­ние вагона 4. Проектное очер­тание вагона 5 отличается от строительного дополнитель­ным учётом технологических отклонений в размерах, до­пускаемых при постройке ва­гонов

1.2. Габариты вагонов

18 марта 1860 г. в России впервые в мире были установлены единые, обязательные для всех железных дорог габариты приближения строений и подвижного состава. Они выгодно отличались от габаритов зарубежных железных дорог, позволяя создавать вагоны с наибольшим объёмом на единицу длины.

Введённый в 1934 г. ОСТ 6435 предусматривал для вагонов широкой колеи (1524 мм) три габарита:

0 — для вагонов, допускаемых к обращению по дорогам Советского Союза и соседних с ним государств;

1-В — для вагонов, обращающихся по всем дорогам СССР;

2-В — для вагонов, предназначенных к обращению по отдельным замкнутым направлениям.

ГОСТ 9238—59 и 9238—73, введённые взамен прежнего стандарта, установили шесть единых для вагонов и локомотивов габаритов подвижного состава: Т, 1-Т, 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т. ГОСТ 9238—83 изменил обозначения последних четырёх габаритов и ввёл два новых габарита — Тц и Тпр.

Габарит Т (рис. 1.2, а), имеющий наибольшие размеры ширины и высоты, предназначен для вагонов, обращающихся по отдельным замкнутым направлениям реконструированных дорог СНГ, Балтии и Монгольской республики. По основному контуру, очерченному сплошными линиями 1, строят вагоны электропоездов, а в последние

годы — и некоторые грузовые вагоны. Границей размещения на вагонах сигнальных устройств здесь, как и в других габаритах, является ли­ния 3, а неответственных частей (поручней, подлокотников, щитков и др.) — линия 2. По очертаниям, показанным пунктирными линиями, вагоны могут строиться после переустройства зданий, тоннелей и других искусственных со­оружений, а для подвижного состава, обращающегося только на тер­ритории промышленных предприятий — по разрешению соответ­ствующего министерства или ведомства.

Габарит 1-Т (рис. 1.2, б) предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по всем дорогам СНГ, Балтии и МНР, а также по подъезд­ным путям промышленных и транспортных предприятий. По контуру, показанному пунктирными линиями, вагоны могут строиться с учётом работ по переустройству негабаритных сооружений.

Габарит 1-ВМ (0-Т) (рис. 1.2, в) предусмотрен для вагонов, обращающихся по железным дорогам СНГ, Балтии и Монголии, а также по отдельным реконструированным магистральным линиям других стран-участниц Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), используемых для международных сообщений.

Габарит 0-ВМ (01-Т) (рис. 1.2, г) предназначен для вагонов, обращающихся по всем (кроме отдельных второстепенных участков) дорогам стран-участниц ОСЖД.

Габарит 02-ВМ (02-Т) (рис. 1.2, д) предусмотрен для грузовых ваго­нов, обращающихся по всем железным дорогам стран-участниц ОСЖД,

а также дорогам ФРГ, Австрии, Югославии, Греции, Дании, Турции и некоторых других стран Европы и Азии.

Габарит 03-ВМ (ОЗ-Т) (рис. 1.2, е ) предназначен для вагонов, допускаемых к обращению по дорогам всех стран Европы и Азии.

Нижние части габаритов Т, Тпр, 1-Т и Тц показаны на рис. 1.3. В нижней части габаритов имеются три предельных линии: 1 — для обрессоренных частей кузова, 2 — для обрессоренной рамы тележки и

укреплённых на ней частей и 3 — для необрессоренных частей вагонов. В скобках указаны размеры только для пассажирских ваго­нов, кроме почтовых, багажных и двухэтажных с куполом для обозре­ния.

Рис.1.3. Нижние очертания габаритов Т, Т_ц, Т_пр, 1-Т

Все грузовые вагоны строят по нижним очертаниям, позволяющим проходить механизированные сортировочные горки при любом положении вагонных замедлителей, а также пути, оборудованные устройствами для надвига вагонов. Тележки всех грузовых вагонов, кроме проектиру­емых по габариту 03-ВМ, строят по габариту 02-ВМ, а вагонов габарита 03 -ВМ — по нижнему очертанию этого габарита для любого положения вагонных замедлителей.

Все пассажирские вагоны локомотивной тяги также строят по ниж­ним очертаниям, позволяющим проходить механизированные сортиро­вочные горки при любом положении вагонных замедлителей и устрой­ства для надвига вагонов. Тележки пассажирских вагонов, предназна­ченных для обращения по колее 1520 (1524) мм, строят по нижнему очертанию габарита 1-ВМ для любого положения вагонных замедлителей. Однако в тех случаях, когда вписывание в это очертание вызывает ухудшение ходовых качеств и других эксплуатационных ха­рактеристик проектируемых вагонов, можно использовать более про­сторное очертание габарита, например, тележки типа КВЗ-ЦНИИ, устройство которых описано в главе 7, рассчитаны на проход сортиро­вочных горок при нерабочем (расторможенном) положении вагонных замедлителей.

Все построенные за последние годы железные дороги, вторые пути, линии, переведённые на электрическую тягу, подвергнутые смягчению профилей и другим видам реконструкции, а также все новые сооружения и устройства в большинстве случаев позволяют эксплуатировать вагоны и локомотивы габарита Т. Однако на сети дорог имеются ранее построенные сложные и дорогие искусственные сооружения (мосты, тоннели, путепроводы), препятствующие применению вагонов габарита Т. Ограничивают использование этих вагонов недостаточная ширина междупутий на некоторых станциях, а также часть сооружений на ряде дорог промышленного транспорта.

Поэтому предусматривается реконструкция таких сооружений и устройств, что позволит перейти к более широкому внедрению подвижного состава габарита Т. Большие затраты, необходимые для этой реконструкции, и сложность её осуществления обусловили предложения по применению габарита, промежуточного между габаритами Т и 1-Т. Они приводят к уменьшению подобных затрат, а также поэтапному проведению работ с тем, чтобы вагоны габарита Т использовались в начале на отдельных направлениях, а затем по всей сети дорог.

Применение габарита Т позволяет проектировать вагоны с большими объёмами на единицу длины, в результате чего повышается погонная нагрузка. Согласно выполненным исследованиям, такое повышение может достигать 40% по сравнению с погонной нагрузкой вагонов габарита 1-Т. Поскольку масса состава поезда пропорциональна погонной нагрузке вагонов, применение габарита Т увеличивает массу поезда при неизменной его длине, в результате чего увеличивается провозная способность желез­ных дорог без больших затрат на удлинение станционных путей.

Проектирование вагонов по габариту Т позволяет также эффек­тивно использовать увеличение осевой нагрузки, поскольку повыше­ние последней без изменения габаритов подвижного состава приво­дит к очень малому росту погонной нагрузки. Это объясняется тем, что в большинстве конструкций вагонов допускаемые габаритами раз­меры используются обычно полностью. Поэтому увеличение объёма кузова, необходимое для использования грузоподъёмности вагона с повышенными осевыми нагрузками возможно за счёт его удлинения, следовательно, масса поезда возрастает незначительно.

Для устранения препятствий введения габарита Т (недостаточная ши­рина станционных междупутий и трудности их уширения до 5300 мм, недостаточная удалённость от оси пути большинства высоких платформ, ухудшение условий пропуска вагонов с негабаритными грузами на двух­путных линиях) целесообразно применение габарита Тпр (рис. 1.4, а). Этот габарит получил название промежуточного потому, что его ширина меньше габарита Т и больше габарита 1-Т. По очертаниям, показанным пунктирными линиями, вагоны могут строиться после переустройства соответствующих сооружений и устройств, а до этого вагоны должны вписываться в верхнее очертание габарита 1-Т, показанное сплошными линиями на рис. 1.2, б.

Для цистерн целесообразен габарит Тц, имеющий, как и габарит Т наибольшую ширину 3750 мм, наибольшую высоту 5200 мм, нижнее очертание, соответствующее габариту 1-Т. Цистерны, построенные по такому габариту, не требуют вышеуказанного уширения станционных междупутий, так как наибольшую ширину вагоны имеют только в зоне горизонтального диаметра котла. Габарит Тц применим и для вагонов самосвалов.

Введение габаритов Тпр и Тц сокращает затраты на реконструкцию сооружений и устройств, позволяет ускорить применение вагонов, обеспечивающих существенное повышение провозной способности железных дорог.

1.3. Вписывание вагона в габарит

Габариты подвижного состава являются исходными очертаниями для определения по ним расчётом (вписыванием) допустимых строительных размеров вагонов.

При вписывании вагона в эксплуатационный габарит подвиж­ного состава уменьшают горизонтальные размеры этого габарита на величину зазоров и износов ходовых частей, исчисляемых в гори­зонтальном направлении, и выносов частей вагона в кривых, а вертикальных размеров — на величину статического прогиба и осадки рес­сорного подвешивания и измеряемых в вертикальном направлении износов ходовых частей вагона. В результате такого уменьшения полу­чают строительное очертание вагона. Величины уменьшений называют­ся ограничениями ширины или высоты вагона.

Горизонтальные смещения вагона, параллельные оси пути в одну сто­рону из его центрального относительно оси пути положения, обусловлен­ные зазорами и износами ходовых частей, определяются формулой

(1.1)

где 2S_k — наибольшая ширина колеи в рассматриваемых условиях (обычно в кривой расчётного радиуса);

2d_г — наименьшее расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней колёс;

S_k-d_г — максимальный разбег изношенной колёсной пары между рельсами (смещение из центрального положения в одну сторону);

q — наибольшее возможное поперечное перемещение в направляю­щем сечении из центрального положения в одну сторону рамы тележки относительно колёсной пары вследствие зазоров при максимальных износах и деформациях упругих элементов в буксовом узле и узле сочле­нения рамы тележки с буксой;

w — наибольшее возможное поперечное перемещение в направляю­щем сечении из центрального положения в одну сторону кузова относи­тельно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаний в узле сочленения кузова и рамы тележки. Например, смещение надрессорной балки двухосной тележки, возникающее вслед­ствие поперечной упругости пружин центрального рессорного под­вешивания или перемещений люльки, а также зазоров и износов пят­ников и подпятников.

Для некоторых основных типов существующих вагонов перемещения q+w приведены в табл. 1.1.

Выносы частей вагона в кривых участках пути вначале определим для двухосного вагона при центральном относительно оси пути расположении его колёсных пар. Такой вагон и при указанном расположении принимается в качестве эталона — расчётного вагона, по которому устанавливают уширения габарита приближения строений в кривых, зависящие от их радиуса.

Продольная ось кузова вагона длиною 2L (рис. 1.5, а) пересекает

Рис. 1.5. Схемы для определения выносов частей вагона в кривой

среднюю линию пути в кривой радиуса R в точках А и В, расстояние между которыми 2l соответствует базе вагона. Поперечные сечения, проведенные через эти точки, в габаритных расчётах называют направляющими.

Как видно из рис. 1.5а, все сечения вагона, расположенные между направляющими, смещаются с оси пути внутрь кривой, а расположен­ные в консольных частях вагона — наружу.

Для определения смещения (выноса) У_вн внутрь кривой для любо­го сечения, расположенного на расстоянии п от направляющего сече­ния А, проведём через точку С₁ хорду и соединим прямыми точки А с Е и С₂, с В. Поскольку 2R» 21, можно принять С₂Е≈2R.

Из подобия треугольников С₁С₂В и АС₁Е следует:

Пренебрегая весьма малой величиной у_вн по сравнению с 2R, получим:

(1.2)

Наибольшее смещение внутрь кривой имеет сечение, расположенное посередине базы вагона, т. е. при n=l. Тогда из формулы (1.2) получим:

(1.3)

Для определения выноса у_нар наружу от оси пути (рис. 1.5б) для любого сечения, расположенного на расстоянии п от ближайшего на­правляющего сечения, проведём через точку А₁ пересечения этого сече­ния с осью пути хорду .

Тогда

Вычисляя отрезки и по формуле (1.3), получим:

, (1.4)

или, учитывая, что 2L₁=2l+2n, получим:

(1.5)

Наибольший вынос, получаемый при 2L=2L и n=n_k, составляет

(1.6)

Для двухосного вагона условие у_{вн max}=у_{нар max} согласно формулам (1.3) и (1.6) соответствует следующему выражению:

откуда (1.7)

Такое соотношение длины кузова (2Lp = 24 м) к базе вагона (2l= 17 м) имеет расчётный вагон, принимаемый двухосным. Поэтому у него одинаковы смещения середины и концов вагона. По расчётному вагону определяют уширения габаритов приближения строений в кривой.

Вынос середины тележки с базой 2l_Т вычисляемой по формуле (1.3), составляет . (1.8)

Как видно из рис. 1.5 в наличие тележек увеличивает выносы внутрь кривой и уменьшает выносы наружу на величину у_Т, т.е. наибольшие смещения тележечного вагона составляют у_с = у_{вн max}+ у_Т и у_к = у_{нар max} – у_Т.

Для любого сечения, расположенного на расстоянии п от ближайше­го направляющего сечения, выносы тележечного вагона равны:

внутрь кривой ; (1.9)

наружу кривой ; (1.10)

Чтобы получать сравнительно небольшие выносы в мм, подставляя 2l, 2l_Т, n и R в м, умножим правые части формул (1.9) и (1.10) на 1000 и введем обозначения:

и .

Тогда эти формулы принимают вид:

; (1.11)

. (1.12)

При определении числовых значений К₁ и К₂ учитывают, что для габаритов Т, 1-Т, Тпр, Тц и верхней части габарита 1-ВМ расчётный

радиус равен 200 м, а для габаритов 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ и нижней части габарита 1-ВМ соответственно 250 м.

Зная горизонтальные смещения, обусловленные зазорами и износами ходовых частей, и выносы в кривых, можно определить ограничение полуширины вписываемого в габарит вагона. При этом необходимо из суммы этих смещений вычесть уширение габарита приближения строений или увеличение расстояния между осями путей на перегонах в расчётной кривой, которое для половины ширины габарита равно

(1.13)

где 2l_Р — база расчётного вагона в м.

Уширение габарита приближения строений дорог СНГ и Балтии вычисляют по выносам расчётного вагона, имеющего 21_Р= 17 м, в кри­вой расчётного радиуса R =200 м; тогда К₃ = 180 мм. Следовательно, ограничение полуширины вагона для любого поперечного сечения, расположенного между направляющими сечениями составляет

(1.14)

а для поперечного сечения, расположенного в консольной части вагона, —

(1.15)

Для направляющих сечений из формулы (1.14), полагая п = 0, по­лучим

(1.16)

Введением в формулу (1.15) множителя учитывается

наиболее неблагоприятное для консольных частей расположение вагона в кривой, когда колёса одной тележки, движущиеся по наружному рель­су, прижаты гребнями к этому рельсу, а колёса другой тележки, дви­жущиеся по внутреннему рельсу, — к внутреннему рельсу; в те же сто­роны смещены буксы и надрессорные балки соответственно одной и другой тележек, т.е. рассматривается положение наибольшего перекоса про­ектируемого вагона.

Если алгебраическая сумма величин, заключённых в квадратные скобки формулы (1.14) или (1.15) или в скобки формулы (1.16), окажет­ся отрицательной, то её не учитывают, т.е. принимают равной нулю. Отрицательная сумма свидетельствует о недоиспользовании имеющего­ся в кривой уширения габарита приближения строений. В этом случае расположение вписываемого вагона в кривой может не приводить к максимальному ограничению его ширины. Поэтому допустимо в формулы (1.14)...(1.16) подставлять наибольшую ширину колеи не кривого, а прямого участка пути, с тем, однако, условием, чтобы полу­чаемые от этого уменьшения Е_в, Е_н и Е_о не превосходили соответствую­щих отрицательных значений скобок.

Вычислив ограничения полуширины вагона, получим наибольшую ширину строительного очертания вписываемого в габарит вагона на рассматриваемой высоте от уровня верха головок рельсов:

2В=2(В₀-Е), (1.17)

где В_о — полуширина соответствующего габарита подвижного соста­ва на рассматриваемой высоте от уровня верха головок рельсов;

Е — одно из ограничений полуширины, вычисляемое по формулам (1.14), (1.15) или (1.16), для рассматриваемой высоты.

Наибольшая высота строительного очертания проектируемого ваго­на, которую он может иметь в ненагруженном состоянии, определяется верхней линией габарита подвижного состава.

Наименьшие допускаемые вертикальные размеры строительного очер­тания вагона, которые он может иметь в загруженном состоянии и при на­личии износов ходовых частей, измеряемых в вертикальном направлении (уменьшение толщины обода колеса, радиуса шейки оси, элементов буксы, толщины пятника и подпятника и т.п.) и допускаемых правилами его содер­жания, устанавливают путём увеличения соответствующих вертикальных размеров нижней части габарита подвижного состава. Для этой цели вер­тикальные размеры линий 3 (см. рис. 1.3) увеличивают на величину норми­руемых износов ходовых частей, линий 2 — на величину этих износов, ста­тического прогиба и осадки буксового подвешивания гружёного вагона, а линий 1 — на величину вышеуказанных износов и статического прогиба и осадки всего рессорного подвешивания от тары и полезной нагрузки вагона.

В табл. 1.1 приведены величины возможных понижений, а также горизонтальных перемещений в мм для некоторых основных типов существующих вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками.

Таблица 1.1 Величины возможных перемещений элементов вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками

Виды возможных перемещений	Элемент вагона	Величина возможного перемещения элементов вагонов, мм
	грузовых	пассажир-
	четырехос-	восьмиос-	ских с
	ные	ные	тележками
			типа КВЗ-
				ЦНИИ
Понижения	Буксы
Рамы тележки
Кузова
Горизонтальные поперечные перемещения	Буксы
Рамы тележки
Кузова

При проектировании новых вагонов величины возможных пониже­ний и горизонтальных перемещений устанавливают в соответствии с особенностями их конструкции.

Если рамы, кузова и другие подобные элементы конструкции вагонов имеют существенные прогибы от тары и полезной нагрузки вагона, то такие прогибы также учитывают.

Проектное очертание вагона (номинальные конструктивные раз­меры) получают изменением размеров строительного очертания на величину допускаемых при постройке вагона допусков и технологичес­ких отклонений. Ширина проектного очертания кузова равна соответствующей ширине строительного очертания, уменьшенной на итоговую величину суммар­ных технологических и конструктивных отклонений в горизонтальных размерах кузова.

Поскольку для разных поперечных сечений вписываемого в габарит вагона ограничения полуширины Е_в и Е_н имеют разную величину, ширина строительного очертания вагона, вычисляемая по формуле (1.17), также получается различной. Соответственно разную ширину в различных поперечных сечениях имеет и ширина проектного очертания вагона.

Для удобства постройки и эксплуатации кузова вагонов обычно имеют плоские стены. Поэтому ширину строительного очертания та­ких вагонов устанавливают по наибольшей величине ограничений полуширины, т.е. ширину вагона определяют по наименьшему поперечному сечению. В этом случае возможности габарита недоиспользуются, особенно вблизи направляющих сечений.

Чтобы выяснить возможность лучшего использования габарита, целесообразно строить горизонтальные и вертикальные габаритные рамки.

Горизонтальная габаритная рамка (рис. 1.6) определяет наиболь­шую допускаемую ширину (2В₁,2В₂,….) строительного или проектного очертания вагона в любом его поперечном сечении по длине на рассто­янии n₁, n₂,… от направляющего сечения на определённой высоте.

Рис. 1.6. Горизонтальная габаритная рамка строительного очертания вагона

Из рис. 1.6 следует, что для наиболее полного использования габари­та подвижного состава необходимо иметь минимальные ограничения полуширины вагона, а также равенство наибольших значений Е_н и Е_в. Это достигается целесообразным соотношением между базой и длиной консоли вагона или между длиной кузова и базой вагона. В концевых частях вагона иногда целесообразно иметь скосы рамы и кузова. Вблизи пятниковых сечений часто возможно размещение стоек кузова и других деталей с большей высотой сечения, чем у подобных элементов, расположенных в иных местах вагона.

Вертикальная габаритная рамка определяет наибольшие размеры рассматриваемого поперечного сечения строительного или проектного очертания вагона. Такие вертикальные рамки целесообразно строить для концевого, направляющего (пятникового) и среднего сечений вагона.

Дата добавления: 2015-08-29