“УТВЕРЖДАЮ начальник упРАВЛЕНИЯ 4 страница

Всего

Ан

Ил -62

Ил -76

Ил -86

Ил -96

Ту-

Ту-

Ту-

А-

В

В

DC -10

Ан -12

Ан -74

Ил -18

ту-

Як -42

В

Ан -24

Ан -26

Ан -30

Ан -32

Як -40

FA LK ON -20

ВА е-

FA LK ON

отказы/неисправности двигателя

отказ/неисправность двигателя (реактив.)

конструкция ГТД

И

•

приборы контроля двигателя

масляная система

топливная система ДВ

система выхлопа

система запуска

система отбора воздуха

система управления двигателем

силовая установка

система зажигания

отказ нескольких двигателей

ВСУ

Итого

отказы/неисправности шасси

система уборки/вьгпуска шасси

колеса и тормоза

указатели положения шасси

система управления движением на земле

основная опора и створки

передняя опора и створки

Итого

прочие события

прочие события

Всего

583 | 4

(*

Распределение относительного числа инцидентов по каждой из групп причин (КПН, АРЗ, ИАС) в сравнении с предыдущим десятилетним периодом показало:

-• КПН находится на среднем уровне (2001 г - 68%; среднее - 69%);

АРЗ также находится на среднем уровне (2001г и среднее - 9%);

-■ ИАС незначительно уменьшилось (2001 г - 13%; среднее - 16%).

Следует отметить, что имеется значительное количество инцидентов (10%), причина которых не установлена. В большинстве случаев это связано с оформлением материалов расследования до получения результатов исследования отказавших изделий.

Относительное число инцидентов, причина которых не была установлена, в рассматриваемом году уменьшилось по сравнению с предыдущим годом (2001г - 10%; 2000г

- 16%), но больше по сравнению со средним значением за десять лет (6%).

Отказы и неисправности силовых установок

Отказы и неисправности двигателей

За рассматриваемый период из-за отказов/неисправностей двигателей в полете произошел 181 инцидент. Расследование 71 инцидента на момент составления анализа не было закончено. Наибольшее количество инцидентов, расследование которых закончено, обусловлено конструктивно-производственными недостатками ГТД и систем двигателей.

Половина инцидентов из-за отказов/неисправностей двигателей, произошло на самолетах с двигателями Д-30, Д-3 ОКУ (КП, КУ-154).

15.01,2001г. произошел инцидент с самолетом Ил-62М RA-86533 авиакомпании “Аэрофлот”, связанный с выключением двигателя в полете из-за загорания табло «Стружка в масле» двигателя №3.

Причиной инцидента явилось начавшееся внутреннее разрушение маслонасоса ОМН- 30, вследствие повышенного износа и задира материала шестерен откачивающей ступени по цапф>ам и их втулкам. Износ и задиры материала по цапфам шестерен обусловлен недостаточной величиной зазоров между цапфами и втулками в условиях низких температур эксплуатации и разностью коэффициентов линейного расширения материала стальных шестерен, бронзовых втулок и корпусов из магниевого сплава.

13.07.2001 г, через 3 часа после взлета на самолете Ту-154М RA-85710 ОАО «Владивосток Авиа» загорелось сигнальное табло "Стружка в масле двигателя №3", температура масла увеличилась на 30 градусов. Экипаж выключил двигатель №3 и завершил рейс благополучной посадкой в аэропорту назначения,

Инцидент произошел из-за конструктивного дефекта роликоподшипника А32128Р6У 1- ой турбины, проявившегося в усталостном выкрашивании поверхностей качения с последующей поломкой направляющего борта наружного кольца и разрушением сепаратора.

Эксплуатация самолетов Ил-96 в 2001 году показала, что, как и в предыдущих годах, основной причиной, приводящей к инцидентам с данным типом ВС, остается низкая надежность двигателей_ПС-90 и их систем (из 19 инцидентов на данном типе ВС, 11 связаны 'с отказами/неисправностями двигателей), но по сравнению с предыдущим годом совместными усилиями авиационной промышленности и гражданской авиации показатели надежности двигателя ПС-90 были повышены, а анализ результатов эксплуатации двигателей в 2001 году свидетельствует, что произошло незначительное улучшение количественных и качественных показателей, характеризующих надежность двигателя, однако по-прежнему они ниже установленных норм.

Наиболее характерным дефектом двигателя ПС-90А является появление стружки в масле.

05.11.2001 после запуска двигателей на самолете Ил-96-300 RA-96007 ОАО "Аэрофлот

- РАЛ" загорелось табло "Стружка в масле двигателя №4" и "Двигатель неисправен". При выполнении осмотра двигателя №4 обнаружено значительное количество стальной стружки и металлической пыли на контрольных элементах маслосистемы.

Причиной загорания табло "Стружка в масле двигателя №4" при запуске двигателей явилось внутреннее разрушение двигателя, вследствие некачественного выполнения технологического процесса при ремонте двигателя на Пермском М3. Наработка двигателя с начала эксплуатации составила 4822 часа, а после последнего ремонта 2873 часа.

02.01.1 на самолете Ил-96-300 RA-96015 ОАО "Аэрофлот - РАЛ" через 49 минут после взлета сработала сигнализация "Двигатель № 3 неисправен". В сигнальном кадре КИСС появилась информация "3-й двигатель. Стружка в масле" с включением ЦСО и РИ-65. При этом параметры работы двигателя № 3 были в норме. Экипаж выключил двигатель и принял решение о продолжении полета до пункта назначения.

После завершения полета и осмотра отказавшего двигателя, в магнитном сигнализаторе БМФ-94 обнаружено наличие магнитной пыли, ориентированной в виде единичной волосовидной стружки. При спектральном и феррографическом анализе масла выявлено повышенное содержание меди (1,8 грамм/тонну), что показывало на интенсивный износ деталей двигателя № 3. Двигатель был отремонтирован 05.10.00, наработал с начала эксплуатации 1342 часа (661 цикл), после последнего ремонта 463 часа (70 циклов).

По заключению комиссии по расследованию причиной срабатывания сигнализации о неисправности двигателя № 3 явились недостатки конструкции двигателя ПС-90А, проявившиеся в эксплуатации.

Таким же образом складывается ситуация с двигателями Д-36 (из 40 инцидентов с самолетом Як-42, 23 связаны с отказами/неисправностями двигателей).

Так, после вылета ВС Як-42 RA-42341 ОАО «а/к Центр-Авиа» 07.03.2001 из а/п Уфа на ИВПП обнаружен предмет, который, после осмотра ВС в а/п Домодедово, был идентифицирован как клапан перепуска воздуха КНД двигателя Д-36. Замечаний по работе двигателей у экипажа не было.

Выпадение верхнего клапана перепуска воздуха из КНД произошло вследствие обрыва шпильки крепления КПВ КНД. Разрушение шпильки КПВ КНД вызвано совместным действием переменных напряжений, вызванных колебаниями при открытом положении клапана в воздушном потоке наружного контура двигателя и статических напряжений, наведенных в шпильке при сборке узла КПВ КНД.

Из 4 инцидентов, произошедших на самолетах Ан-124 из-за отказов авиационной техники, два инцидента явились следствием отказа двигателя Д-18.

13.04.2001 на второй минуте полета самолета Ан-124-100 RA-82043 ЗАО а/к «Волга- Днеир» произошло автоматическое выключение двигателя №3, сопровождающееся хлопком и загоранием табло «Третий двигатель - отказ», «Третий двигатель - предельные обороты». Выключение двигателя было продублировано экипажем и произведена благополучная посадка в а/п вылета.

Причиной автоматического выключения двигателя явилось его внутреннее разрушение, сопровождающееся повреждением лопаток всех ступеней КВД.

Повреждение лопаток всех ступеней КВД произошло из-за разрушения по хвостовику рабочей лопатки 18Т.01.06,001-4 1-й ступени КВД. Разрушение носит усталостный характер, с началом развития трещин в зоне глубинного повреждения поверхности хвостовика лопатки фретшнг - износом, который связан с повышенным уровнем колебаний по сложным формам из-за пониженной частоты собственных колебаний данных лопаток. Дефект конструктивно­производственный.

За отчетный период произошел 31 (17% от общего количества инцидентов из-за отказов/неисправностей двигателей) инцидент, связанный с недостатками в работе ИАС и некачественным ремонтом.

Недостатки в деятельности ИАС были обусловлены:

■■■ недостатками в организации работ и отсутствием контроля за их выполнением;

- нарушениями технологии выполнения работ;

■■ некачественным выполнением работ;

■ выпуском ВС в полет с отказами/неисправностями, влияющими на безопасность полетов.

Характерный инцидент, связанный с недостатками в работе ИАС, произошел

28.07.2001 с самолетом Ту-154М RA-85626 ОАО «Аэрофлот-Дон» в районе а/п Ростов - на - Дону. После уборки механизации и перевода двигателей на номинальный режим загорелось табло "Неисправность двигателя" и "Уровень масла" СУ №3, Фактический остаток масла составил 9 литров. После охлаждения двигателя на режиме малого газа экипаж произвел его выключение.

Причиной падения уровня масла в маслосистеме явилось выбивание масла через уплотнение запасного привода задней коробки приводов, из-за не установки заглушки привода при выполнении работ по проверке межвального подшипника авиатехником согласно бюллетеню 1530-БУ-Г.

Практически аналогичный случай произошел 03.08.2001 с самолетом Ил-76ТД RA- 76666 ЗАО а/к «Атлант-Союз». Через 2 мин после взлёта на высоте 400 метров загорелось табло «Минимальное давление масла» 4-й СУ, уровень масла в баке стал уменьшаться. При остатке масла в баке 8 литров экипаж выключил двигатель, выработал топливо и выполнил посадку в аэропорту вылета на 3-х работающих двигателях.

Утечка масла из маслосистемы 4СУ произошла из-за не затяжки технологической заглушки ручной прокрутки ротора, вследствие невыполнения своих функциональных обязанностей по подготовке ВС к полету инженером по ЛА и Д,

В результате некачественного ремонта произошел инцидент 28.07.2001 с самолетом Ил-18Д RA-74296 ЗАО АТК «Третьяково» в р-не а/п Самара. При полете по маршруту экипаж заметил интенсивный уход масла из четвертой силовой установки - свыше 1 л/час. При остатке масла 16 литров двигатель был принудительно выключен и зафлюгирован. Экипаж прекратил выполнение задания и произвел вынужденную посадку на запасном аэродроме Самара.

Инцидент произошел из-за течи масла по уплотнению вала воздушного винта и по уплотнению передней опоры ротора двигателя. Течь явилась следствием неустановки жиклеров наддува вышеуказанных уплотнений при капитальном ремонте двигателя АИ-20М № Н28426147 на Ростовском заводе гражданской авиации № 412. Наработка двигателя с начала эксплуатации составила 6860 часов, последнего ремонта 11 часов.

Также по причине некачественного ремонта произошел инцидент 01.04.2001 с самолетом Ан-124-100 RA-82043 ЗАО а/к «Волга-Днепр». Через 4 часа 55 мин после взлета, на этапе снижения с эшелона, произошел помпаж двигателя № 1 с загоранием сигнальных табло "1 двигатель - помпаж", "1 двигатель - неисправен". Помпаж сопровождался интенсивным ростом температуры выходящих газов и падением оборотов роторов двигателя. Дальнейший полет проходил на трех работающих двигателях. Произведена благополучная посадка в аэропорту назначения.

Инцидент произошел из-за отказа обратного клапана 3270А системы кондиционирования в линии отбора воздуха от двигателя.

Установлено, что помпаж двигателя произошел в момент переключения отбора воздуха от двигателя № 1 со 2-й на 7-ю ступень компрессора высокого давления, происходящее автоматически на режиме работы двигателя 0.4 номинального и ниже. Переключение отбора воздуха со 2-й на 7-ю ступень КВД, при заклинившем в открытом положении обратном клапане 3270А, привело к подаче воздуха, находящегося под большим давлением, в линию отбора воздуха из-за 2-й ступени КВД, изменению давления и возмущению потока воздуха в компрессоре ВД, что (как следствие) и вызвало помпаж двигателя.

Согласно акту исследования отказ обратного клапана 3270А произошел вследствие дефекта, допущенного при проведении второго капитального ремонта в АО "Теплообменник". Наработка клапана с начала эксплуатации составила 6370 часов, имел два ремонта и после последнего ремонта наработка составила 48 часов.

Аналогично предыдущим годам произошло значительное число инцидентов, связанных с ложным срабатыванием сигнализации (28 инцидентов), 18-ть из которых привели к необходимости отключения двигателя. В основном ложные срабатывания сигнализации отмечены на самолетах Ту-154М (9 инцидентов) и Ту-134А (8 инцидентов). На данных типах ВС инциденты в большинстве случаев были обусловлены конструктивно­производственными недостатками аппаратуры измерения вибрации (Ту-154 - 4 инцидента, Ту-13 4 - 6 инцидентов).

Так, например, 31.03.2001 через 1 час 28 мин. после вылета из а/п Симферополь на самолете Ту-154М RA-85629 ГТК «Россия» загорелось табло "Вибрация велика" двигателя № 2. В момент уборки РУДа двигателя № 2 на малый газ загорелось табло "Опасная вибрация" двигателя № 2. Двигатель был экстренно выключен. Экипаж принял решение следовать на аэродром вылета.

Инцидент произошел из-за ложного срабатывания аппаратуры контроля вибрации двигателя № 2 вследствие отказа в работе электронного блока БЭ-30-2.

Также характерным отказом, приводящим к ложному срабатыванию сигнализации, является отказ микровыключателя центробежного датчика воздушного стартера.

Так, 18.07.2001 года в а/п Салехард после начала руления на предварительный старт на самолете Ту-134 RA-65143 ОАО АТК «Ямал» загорелось сигнальное табло Обороты стартера велики" и произошло самовыключение правого двигателя.

Экипаж доложил диспетчеру руления о событии и на левом двигателе зарулил самолет

на. стоянку.

Причиной инцидента явилось замыкание контактов в микровыключателе центробежного датчика воздушного стартера СтВ-10 из-за наличия в полости микровыключателя водно-масляного загрязнения.

Загрязнение полости микровыключателя обусловлено конструктивным несовершенством узла центробежного выключателя, заключающимся в недостаточной надёжности сальникового уплотнения и отсутствии защиты полости микровыключателя от попадания влаги и загрязнений по плоскости сопряжения корпуса выключателя с розеткой штепсельного разъёма и непосредственно через штепсельный разъём.

Отказы и неисправности вспомогательных силовых установок

В 2001 году по причине отказа/неисправности ВСУ произошло 7 инцидентов. В трех инцидентах причиной отказа/неисправности ВСУ явились конструктивно-производственные недостатки.

13.04 2001 после посадки самолета Ту-134 RA-65122 ОАО а/к "Самара" в процессе руления, при запуске ВСУ и выходе его на режим произошло отключение 1,2,4 генераторов и загорание красных светосигнализаторов их отключения. Напряжение на отключенных генераторах оставалось в норме, нагрузки на них отсутствовали. На третьем генераторе нагрузка составила 100А.

Дата добавления: 2015-08-29