25.10 2001 года экипаж самолета Як-42 RA-42401 а/к «ЭНКОР» (ОМТУ ЦР) произвел посадку ниже установленного минимума в а/п Магнитогорск.
В аэропорту вылета экипаж получил фактическую и прогнозируемую погоду аэродрома Челябинск, которая была ниже минимума. По варианту 3 таблицы 4 п.5.5.11.1 НПП ГА-85 КВС принял решение на вылет в аэропорт назначения Челябинск. ■
При полете в районах Самарского и Уфимского РЦ ЕС ОВД экипаж получил сообщение от диспетчеров РЦ о закрытии аэропорта Челябинск до 18 час. 30 мин. и предложение произвести посадку на запасном аэродроме Самара или Уфа. Погода в этот момент на этих запасных аэродромах соответствовала установленным требованиям. Не смотря на это, экипаж принял решение следовать на закрытый аэродром назначения Челябинск, при этом запросил у диспетчера Магнитогорского ВРЦ ЕС ОВД фактическую погоду за 13 час. 00 мин. (UTC) и 2-х часовой прогноз на посадку, который не соответствовал установленным требованиям (НПП ГА-85 п.5.5.11.4), и необоснованно выбирает аэродром Магнитогорск запасным. Над приводом аэродрома Челябинск экипаж принял решение следовать на аэродром Магнитогорск, так как на запасных аэродромах Самара и Уфа в это время, состояние поверхности ИВПП и боковая составляющая скорости ветра у земли, с учетом порывов, не соответствовали установленным требованиям для ВС Як-42Д. Фактическая погода на аэродроме Магнитогорск к моменту прилета ухудшилась до значений ниже минимума. Экипаж произвел посадку в аэропорту Магнитогорск при видимости 150 (ОВИ 500), вертикальная видимость 70м.
Причиной посадки ниже минимума явилось нарушение требований НПП ГА - 85г выразившееся в необоснованном принятии экипажем решения, следовать на закрытый аэродром назначения, неудовлетворительный анализ метеоусловий на запасных аэродромах.
Весьма опасными являются случаи необоснованного принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром, которые в 2001 году приводили к посадкам самолетов 1-3 класса ниже установленного минимума и (или) с малым остатком топлива.
Так 02.01.2001 года в аэропорту Хабаровск произвел посадку при метеоусловиях ниже установленного метеоминимума экипаж самолета Ту-134 RA-65608 ОАО а/к «Красноярские авиалинии» (Красноярское МТУ), выполнявший рейс по маршруту Красноярск - Хабаровск - Петропавлоск-Камчатский, Решение на вылет экипаж воздушного судна принимал с расчетом рубежа ухода. Полет выполнялся практически на предельную дальность. При пролете рубежа ухода на запасной аэродром Благовещенск погода в аэропорту Хабаровск соответствовала требованиям п.7.5.14. НПП ГА-85 и экипаж продолжил полет до Хабаровска. В процессе снижения экипаж получил информацию об ухудшении видимости на полосе до 900 м. Посадка в Хабаровске была произведена при видимости 800 м, так как остаток топлива на борту самолета составлял около 1500 кг, чем нарушено требование п.5.14.2 и 5,14.3 НПП ГА-85.
В процессе расследования установлено, что руководство авиакомпании самовольно, без разрешения Органа по лицензированию, заменило самолет Ту-154 на Ту-134, который по своим техническим характеристикам был не в состоянии обеспечить безопасное выполнение данного полета.
Примером принятия решения на вылет с количеством топлива, менее потребного, в данном случае не относящегося к нарушению метеоминимума, явился инцидент от
18.01.2001 года с самолетом Ту-134 RA-65801 авиакомпании «Феникс» (ОМТУ ЦР).
Экипаж выполнял полет по маршруту Красноярск - Нижний Новгород - Шереметьево. Решение на вылет экипаж принимал до Шереметьево с учетом ухода на запасной с ВПР. Количество топлива на борту было 14882 кг. Фактически, при прогнозируемом по маршруту ветре, для выполнения данного полета требовалось 17000 кг топлива.
В результате необоснованного принятия решения на вылет с количеством топлива, менее потребного, экипаж произвел не предусмотренную планом полета посадку на аэродроме Нижний Новгород для дозаправки.
Как отмечалось выше, в 2001 году, было зафиксировано 10 инцидентов связанных с нарушением ограничений по допустимым скоростям боковой, составляющей ветра и значениям коэффициента сцепления. Было отмечено 3 подобных события при выполнении взлета и 7 при производстве посадки.
Большинство событий, связанных с посадками при завышенных значениях боковой составляющей ветра, произошло в первом полугодии 2001 года. Во всех случаях причинами инцидентов стали нарушения командирами воздушных судов требований НПП ГА-85 и РЛЭ самолетов, выразившихся в выполнении взлета или продолжении захода на посадку и выполнении посадки, при метеоусловиях выше предельных значений по боковой составляющей ветра для типа ВС.
16.01.2001 года экипаж самолета Ту-204 RA-64019 ОАО а/к «Красноярские АЛ» (Красноярское МТУ) ночью, произвел посадку ниже установленного минимума в а/п Красноярск по причине изменения скорости и направления ветра, боковая составляющая, которого вышла за установленные для Ту-204 ограничения.
При нахождении на предпосадочной прямой экипаж получил информацию от диспетчера службы УВД о фактическом ветре 230° 10 м/сек. Через 2 секунды диспетчер посадки запросил: «Ваше решение, вам не подходит». Боковая составляющая при данном направлении и скорости ветра равнялась 8,48м/сек, что на 1,78м/сек превышало допустимое значение. КВС принял решение о производстве посадки, вследствие чего нарушил п.2.2.3(3) РЛЭ Ту-204 (ограничения по боковой составляющей ветра). Посадка ВС была произведена с превышением установленных ограничений по скорости ветра у земли при Ксц=0.35 на ВПП.
Причиной инцидента явилось нарушение командиром ВС п.7.6.15 НПП ГА-85, п. 2.2.3.(3) РЛЭ Ту-204, выразившееся в продолжении захода на посадку и выполнении посадки при метеоусловиях выше предельных значений по боковой составляющей ветра для данного типа ВС.
При заходе на посадку ночью в а/п Красноярск (Черемшанка) экипаж самолета Ан-24 RA-47800 ГУП «Норильское АП» (Красноярское МТУ) получил метеоинформацию о фактическом ветре на аэродроме 220° 7 порывы 11 м/сек.
При данном ветре боковая составляющая ветра была 10,2 м/сек при допустимой 9 м/сек. Несмотря на предупреждения диспетчера СДГ1 а/п Черемшанка о несоответствии боковой составляющей ветра экипаж принял решение произвести посадку.
Причиной инцидента явилось нарушение командиром воздушного судна п.п. 7.6.11, 7.6.15 НПП ГА - 85, выразившееся в продолжении захода на посадку и выполнение посадки при метеоусловиях выше предельных значений по боковой составляющей ветра для данного типа ВС.
Значительное количество инцидентов из-за ошибок и нарушений летного состава самолетов 1-3 класса в 2001 году относилось к нарушениям ограничений по скорости, главным образом, превышении максимально-допустимой скорости полета с выпущенной механизацией крыла и выпущенными шасси. Основными причинами этого были нарушения экипажами технологической дисциплины, отсутствие должного контроля за скоростью полета ВС, а так ж:е должного взаимодействия в экипаже.
Всего по этим причинам на самолетах 1-3 класса произошло 13 событий.
27.08.2001 года при заходе на посадку, на самолете Ту-134А RA-65753 ОАО а/к «Самара» (Приволжское ОМТУ) с проверяющим штурманом-инструктором, в процессе снижения было допущено превышение максимально допустимой скорости полета с выпущенными закрылками на угол 20° на 27 км/час (максимальное значение -367 км/ч, с последующим уменьшением скорости в течение 12 секунд до V=340 км/ч).
Причиной события явилось нарушение экипажем установленных рубежей выпуска шасси и механизации с повышенными поступательными и вертикальными скоростями, а также слабое взаимодействие и взаимоконтроль экипажа при заходе на посадку.
11.09.2001 года на самолете Ту-154М RA-85687 ОАО а/к «Сибирь» (Западно- Сибирское ОМТУ) в процессе захода на посадку в а/п Толмачево, ночью, в ПМУ, по команде диспетчера «Старта», из-за занятости ВПП другим воздушным судном, экипаж выполнил уход на второй круг. При уходе на второй круг допущено превышение максимальной скорости полета в процессе уборки шасси на 79 км/ч.
Причиной инцидента явилось сочетание следующих неблагоприятных факторов: нечеткая команда КВС на уборку шасси при появлении положительной вертикальной скорости после перевода ручки управления закрылками на 28° (Нарушение РЛЭ Ту- 154М «Действия экипажа при уходе на 2 круг»);
- несогласованные действия экипажа при выполнении маневра ухода на второй круг
(второй пилот не напомнил командиру ВС о необходимости выполнения очередной технологической операции при уходе на 2 круг и не убрал шасси после перевода ручки управления закрылками в положение 28° при появлении положительной вертикальной скорости набора, как это предписывается «Инструкцией по взаимодействию и технологии работы экипажа самолета Ту-154М» и РЛЭ Ту-154М «Действия экипажа при уходе на 2 круг»);
потеря контроля со стороны КВС за действиями членов экипажа.
24.09.2001 года экипаж: самолета Ту-154М RA-85846 ГУП а/к «Башкирские АЛ» (Приволжское ОМТУ) в процессе захода на посадку в а/п Домодедово после 3-го разворота, при выпуске закрылков, допустил превышение ограничения по скорости полета на 20 км/час (360 км/час) с закрылками, выпущенными на 28°.
После команды КВС второму пилоту о выпуске закрылков на 15°, второй пилот, имеющий налет 29 часов на Ту-154, в условиях интенсивного радиообмена при УВД, не расслышав команды о выпуске закрылков на 15°, перевел рукоятку управления закрылками в положение 28°, минуя заданное - 15°. Штурман, контролируя синхронность выпуска закрылков, предкрылков и перестановку стабилизатора, в нарушение «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС Ту-154 М» не доложил КВС об окончании выпуска механизации, из-за отвлечения внимания на перестройку частоты УКВ радиостанции для перехода на частоту «Посадки».
Причиной превышения максимально-допустимой скорости полета (360 км/час) с закрылками, отклоненными на 28°, явились нарушения технологической дисциплины членами экипажа и «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-154 М» № 75/И-97 г. при выполнении полета.
В текущем году зафиксировано 8 случаев столкновений самолетов 1-3 класса с аэродромными сооружениями и огнями приближения. При этом в 3 случаях произошли столкновения с антеннами КРМ или БПРМ.
Из 8 указанных событий одна половина произошла при выполнении посадки, а вторая
- при выполнении взлета. При этом в 2-х случаях взлет выполнялся на самолетах, фактическая взлетная масса которых превышала расчетную
Все эти события, как и грубые приземления, выкатывания за пределы ВПП и посадки до ВПП стали следствием, преимущественно, ошибок в технике пилотирования, нарушений экипажами требований руководящих документов, отсутствия должного взаимодействия в экипаже и (или) неправильных решений в полете.
В качестве примера приведем следующее.
23.04.2001г. при взлете в а/п Барнаул днем, в простых метеоусловиях, после отрыва произошло столкновение самолета Ил-76ТД UN-76001 а/к «ИЛАВИА» (ОМТУ ЦР) с антенной КРМ и мачтами антенны БПРМ колесами носовой и правой передней основной стойки шасси. При столкновении с препятствиями самолет получил повреждения, экипаж принял решение о посадке в а/п вылета.
В процессе разбега экипаж допустил превышение скорости подъема передней стойки на 40 км/ч и скорости отрыва на 35 км/ч по отношению к рекомендуемым РЛЭ, что привело к недопустимому увеличению взлетной дистанции.
Фактором, повлиявшим на малую высоту при пролете препятствий, явилось неиспользование экипажем полного запаса располагаемых углов атаки для данного самолета (фактические - до 10°, располагаемые - 11°).
В дополнение к выводам комиссии по расследованию необходимо отметить, что при контрольном взвешивании груза было установлено превышение количества груза над указанным в сопроводительных документах на 3330кг.
Еще один серьезный инцидент с самолетом Ил-76ТД RA-78829 государственной авиакомпании «224-й ЛО» (ГСГА Минтранса России), связанный со столкновением с огнями ограничения ВПП и антенной КРМ, приведен ниже при описании событий, связанных с превышением взлетной массы.
Выше указывалось, что катастрофа самолета Ил-76ТД RA-76588 ЗАО АТК «Русь» произошла при взлете на перегруженном ВС.
Материалы расследований инцидентов с самолетами 1-3 класса в 2001 году, связанных с перегрузом ВС, результаты инспекторских проверок также свидетельствуют о наличии грубых нарушений экипажами инструкций и правил загрузки ВС, фальсификации полетной документации, что во многих случаях усугубляется недобросовестным отношением к своим обязанностям сотрудников служб коммерческого обеспечения полетов.
В отчетном году произошло 7 инцидентов, связанных с превышением допустимой взлетной массы ВС.
13.02.2001г в 14.09 UTC в а/п Норильск (Алыкель) произвел посадку Ил-76 76797 ООО а/к «Авиаст» (ОМТУ ЦР), прибывший из а/п Домодедово. После разгрузки самолета было произведено перевешивание груза, прибывшего на данном ВС.
В результате проверки установлено: согласно документов загрузка ВС составляла 42820 кг (при заданной предельной - 45620 кг); фактическая загрузка оказалась 61461 кг, что превышало, оформленную в документах, на 18641 кг.
18.02.2001 года самолет Ил-76 RA-76792, ЗАО а/к «Атлант-Союз» (ГСГА МТ РФ), выполнял рейс по маршруту Тяньцзинь - Красноярск - Уфа - Чкаловский. При проведении осмотра самолета инспекторскими органами в аэропорту Красноярск было обнаружено, что груз расположен с нарушением п. 1.1. «Инструкции по погрузке, выгрузке техники и грузов на самолетах Ил-76Т в ГА» от 07.08.78 года и приказом № 92 от 18.04.2000 года ФСВТ. Фактическое положение загрузки на данном ВС - полное отсутствие проходов по бортам фюзеляжа, значительная деформация с повреждением трубчатых стоек защитного оборудования.
Фактическая: масса загрузки составила 59040 кг, вместо заявленной в грузовых перевозочных документах 40030 кг. Взлетная масса воздушного судна в а/п Тяньцзинь (КНР) составила 199209 кг, что превышало максимальную взлетную массу ВС на 9209 кг. Посадочная масса воздушного судна в а/п Красноярск (Емельяново) составляла 159209 кг, что превышало максимальную посадочную массу ВС на 7709 кг.
Серьезный инцидент произошел 01.07.2001 года с самолетом Ил-76МД RA-78829 государственной авиакомпании «224-й ЛО» (ГСГА Минтранса России) с проверяющим пилотом-инструктором на борту. При взлете в аэропорту Хух-Хото (Китай) были разрушены огни ограничения ВПП с последующим столкновением с антенной КРМ. При этом фюзеляж самолета получил повреждения. После посадки в промежуточном аэропорту Улан-Удэ представитель фирмы предупредил экипаж о том, что при взлете в аэропорту Хух-Хото были повреждены фонари. По согласованию с этим же представителем, экипаж не доложил о происшедшем руководству авиакомпании и продолжил полет до Новосибирска согласно плану, чем нарушил требования ПРАПИ-98.
В материалах расследования комиссия указала, что причиной столкновения ВС с наземными препятствиями явился вылет экипажа на ВС с полетной массой превышающей расчетную на 5966 кг.
Два инцидента явились следствием превышения взлетной массы на самолете Ан-74 RA-74043 ООО АТК «Альянс Авиа» (ОМТУ ЦР).
06.04.2001 года при выполнении рейса по маршруту Комсомольск-на-Амуре - Кепервеем экипажем была превышена максимальная взлетная масса на 1120 кг, а 09.04.2001 года -■ на 1991 кг. В соответствии с документами от 06.04.2001 года загрузка составляла 7119 кг, а 09.04.2001 года-7990 кг. В задании на полет и прилагаемых к нему сводных загрузочных ведомостях в обоих случаях указана масса груза 6000 кг. Экипаж пытался скрыть данное нарушение и фальсифицировал полетную документацию.
В причинах нарушения норм загрузки ВС, наряду с нарушениями экипажа, указано на отсутствие контроля за работой экипажей со стороны командно-руководящего состава ООО АТК «Альянс Авиа».
Три инцидента произошли из-за посадок самолетов до ВПП. Два события произошли при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, ночью и одно днем в простых метеоусловиях.
06.01.2001 года, ночью, в а/п Красноселькуп экипаж самолета Ан-24 RA-46694 ОАО АТК «Ямал» (Приобское МТУ) произвел посадку в 144 м до ВПП и в дальнейшем при пробеге был сбит фонарь огня подхода.
Комиссия по расследованию установила, что из-за наличия дыма, ухудшающего видимость, который смещался со стороны поселка в район торца ГВПП, КВС принял огни светового горизонта и подхода за огни ВПП, в результате чего произошел уход ВС под глиссаду. На высоте 30 м КВС дал команду на включение фар, но в связи с образованием светового экрана, посадочные фары были выключены и посадка производилась без них.
По заключению комиссии причиной инцидента явилось сочетание следующих факторов:
-■ неправильное восприятие КВС светосигнальной системы;
- неправильная оценка экипажем расстояния до ВПП, скорости и высоты полета на предпосадочной прямой;
- невыполнение персоналом АМСГ инструкций, наставлений и передача недостоверной метеорологической информации.
Аналогичный инцидент произошел 12.01.2001 года с самолетом Як-40 RA-87224 ЗАО а/к «Карат» (ОМТУ ЦР) при выполнении посадки в аэропорту Бугульма.
Заход на посадку осуществлялся в условиях обледенения. Посадка была выполнена за 112 м до ИВПП 4 м левее оси.
В заключении комиссии по расследованию указано, что причиной инцидента явились ошибочные действия КВС из-за принятия огней светового горизонта системы ОМИ М-2 за входные огни ВПП.
В 2001 году большое значение приобрела проблема снижения профессиональной подготовленности летного состава самолетов 1-3 класса, проявившаяся в значительном числе событий, связанных с неправильной эксплуатацией экипажами воздушных судов авиационной техники в полете. Следствием этого в истекшем году стало 27 инцидентов.
23.07.2001 года на самолете Ту-154Б RA-85553 ГУАП «Пулково» (Северо-Западное ОМТУ) в наборе, на высоте 1750 метров выпали бленкеры отказа левого и правого авиагоризонтов, загорелись табло «отказ МГВ контр.» и три табло отказа демпферов (крен, тангаж и курс), загорелись красные лампы отказа на УВИД-15Ф, ВЭМ-72. Управляемость самолетом ухудшилась. Бортинженер доложил об отсутствии питания 36 (в). Экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета.
Комиссия по расследованию установила, что во время запуска двигателей и до начала выруливания, КВС изменил последовательность технологических процедур. Доведение экипажу предполетной информации, выполнение карты контрольных проверок производились в момент запуска двигателей, что противоречит требованиям инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-154. В результате основные генераторы не были подключены на борт после запуска двигателей, а остались в положении «ПРОВЕРКА». Взлет производился с работающей ВСУ. После выключения В СУ, бортовая сеть самолета оказалась подключенной на аккумуляторы, в течение 58 сек Не распознав допущенной ранее ошибки, бортинженер не доложил КВС о причине отказа электроснабжения самолета.
По заключению комиссии по расследованию причиной инцидента явилось кратковременное отсутствие на борту самолета напряжения переменного тока, из-за ошибки бортинженера, оставившего выключатели генераторов основных двигателей в положении «ПРОВЕРКА» и не отключившего на земле генератор ВСУ согласно РЛЭ самолета Ту-154Б.
Комиссия также считает, что сопутствующей причиной незавершения бортинженером технологической операции по подключению основных генераторов на бортсеть после запуска двигателей, явилось изменение последовательности процедур при запуске двигателей командиром ВС, предусмотренных инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа.
2.2. Отказы авиационной техники в полете на самолетах 1-3 класса
В течение 2001 года из-за отказов авиационной техники в полете на самолетах 1-3 класса произошло 582 инцидента.
Наибольшее число инцидентов произошло из-за отказов систем ВС (41% от их общего количества) и отказов/неисправностей двигателей (32% от их общего количества). Инциденты из-за отказов шасси и повреждений планера составили, соответственно. 19,5% и 5,5%.
Распределение этих инцидентов по типам ВС и типам отказавших систем представлено в таблице 2.1.
Как и в предыдущие годы, большая часть инцидентов, связанных с отказами авиационной техники в полете, произошла с самолетами первого класса (56.5%). С самолетами второго и третьего класса произошло 36% и 7% соответственно.
Основное количество инцидентов, из-за отказов авиационной техники в полете, произошло с самолетами, которые осуществляют основную часть пассажирских перевозок в своих классах - Ту-154 (59% инцидентов, произошедших с самолетами первого класса), Ту- 134 (45% инцидентов с самолетами второго класса), Як-40 (75% инцидентов с самолетами третьего класса).
Анализ законченных материалов расследования показал, что наибольшее количество инцидентов было вызвано конструктивно-производственными недостатками авиационной техники. Около 9% инцидентов было связано с некачественным ремонтом. С неудовлетворительным техническим обслуживанием было связано 13% инцидентов.
Таблица 2.1
Распределение инцидентов из-за отказов авиационной техники на самолетах 1-3 класса
по типам ВС и типам отказавших систем в 2001г.
| Всего | Ан | Ил -62 | Ил -76 | Ил -86 | Ил -96 | Ту- | Ту- | Ту- | А- | В | В | DC -10 | Ан -12 | Ан -74 | Ил -18 | Ту- | Як -42 | В | Ан -24 | Ан -26 | Ан -30 | Ан -32 | Як -40 Ф | FA LK ON -20 | ВА е- | FA LK ON |
отказы/неисправности систем В< | ■"Ч | ||||||||||||||||||||||||||
система управления ВС |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||||||
гидравлическая система |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
радиоаппаратура опознавания/ответа |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
ГШО |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||
система кондиционирования |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
топливная система ВС |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
электрическая система |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ] |
| |||||||
радиоаппаратура самолетовождения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
противопожарное оборудование |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
связное оборудование |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||
отказ/неисправность САУ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
ПОС |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
приборное оборудование |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
система водоснабжения и удален, отбр. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
отказ/неисправность систем ВС |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
бытовое и аварийно-спасательное, об. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
воздушные винты |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
Итого |
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||
повреждения планера | |||||||||||||||||||||||||||
фонарь, окна |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
двери, люки, створки |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
гондолы двигателей, пилоны |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
Крыло |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
Фюзеляж |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
Итого |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дата добавления: 2015-08-29; просмотров: 16 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |