Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 11 страница

На рис.3.29 показана схема расположения притер - тых поверхностей седла 2 и клапана 1. После притир­ки клапанов с использованием пасты, состоящей и: абразивного порошка с дизельным маслом, ширина ~ рабочих фасок для различных моделей двигателе:: (в зависимости от габаритных размеров клапанно:": трубки) должна составлять от 1 до 1,5 мм, приче:: фаски должны быть в виде матовой полоски по все:: окружности.

Рис. 3.28. Прибор для проверки качества притирки клапанов:

а — внешний вид прибора; б — методика его применения; 1 — резиновая груша; 2 — манометр; 3 — корпус; 4 — уплотни-

тельная прокладка

Рис. 3.29. Схема расположения притертых поверхностей клапана и седла:

а — ширина матовой полоски.

На рис. 3.30 изображен прибор для проверки упругости клапанных пружин, обеспечивающий высокую точность замера.

Рис. 3.30. Прибор для проверки упругости р_ис. 3.31. Положение меток на шестер-

клапанных пружин _нях щ)_И установке фаз газораспределе­

ния:

1 — ведомая шестерня привода ТНВД;

2 — ведущая шестерня привода ТНВД;

3 — шестерня распределительного вала;

4 — шестерня коленчатого вала

Внимание!

В заключительной стадии ремонта двигателей в ходе сборочных работ следует обращать особое внимание на правильность установки ведущих и ведомых шестерен (а соответственно, и их валов) привода ГРМ, а в дизелях — и ТНВД (рис. 3.31), т.е. при монтаже следует соблюдать точную установку по соответствующим меткам на шестернях: ошибка установки шестерен даже на один зуб может привести к полному нарушению работы этих систем и двигателя в целом.

Рис. 2. Закрепление гильз втулка­ми-зажимами

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПРИ ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

Рис. 1. Подбор поршневых колец по цилиндру

Рис. 3. Проверка бокового зазора между пор­шневым кольцом и канавкой в поршне

Рис. 5. Измерение диаметра гильзы цилиндра

Рис. 7. Измерение концентрич­ности седла клапана относительно оси направляющей

Рис. 4. Подбор поршней к цилиндрам

Рис. 6. Проверка осевого зазора коленчатого вала

Рис. 1. Снятие клапана

Рис. 6. Притирка клапанов

Лv

Рис. 5. Установка поршня с коль­цами в цилиндр

& /Щ

ля шш ш

Рис. 9. Выпрессовка направ­ляющих втулок клапанов с по­мощью оправки

Рис. 8. Установка сальниковой набивки в сальникодержателе

Рис. 7. Снятие шестерни коленчатого вала

ПРИЕМЫ ПРОВЕДЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ХОДЕ РЕМОНТА

Рис. 2. Снятие и установка кла­панных пружин приспособлением

Рис. 3. Очистка канавок поршне­вых колец

Рис. 4. Снятие ступицы шкива, коленчатого вала

Рис. 10. Вывертывание пробок грязеулавливателей из колен­чатого вала

РАЗБОРОЧНО-СБОРОЧЫОЕ И СЛЕСАРНО-МЕХАЫИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ДЛЯ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЕЙ

Рис. 1. Универсальный станок для при­тирки клапанов мод. ОПР-1841А

Рис. 2. Дрель пневматическая мод.2213

Рис. 3. Приспособление для шлифования фасок гнезд клапанов мод. ОПР-1334А

Рис. 4. Станок для шлифования фасок клапанов

мод. P-108

Рис. 7. Универсальный стенд для сборки и контрольного осмотра двигателей мод. ОПР-989

Рис. 5. Мод. 2447

Рис. 6. Стенд для разборки и сборки двигателей мод. P-235

3.1.5. ОБКАТКА И ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ПОСЛЕ РЕМОНТА

Стенд обкаточно-тормозной предназначен для послеремонтной обкатки двигателей и сня­тия характеристик. Стенд позволяет обкаты­вать двигатели различных моделей в широком диапазоне мощностей.

Большим достоинством такого стенда явля­ется возможность проведения как холодной, так и горячей обкатки, причем при горячей обкатке электродвигатель стенда работает в режиме генератора и отдает электроэнергию в сеть. Совершенство конструкции стенда и наличие соответствующих приборов позволяет получать достаточно точные результаты испы­таний. Стенд (рис. 3.32) состоит из следующих

основных узлов: двигателя-тормоза 3 в сборе с весовым механизмом и пультом контрольных при­боров 2, регулировочного реостата 5, электрошкафа 1, приспособления для установки двигателей, бачка для топлива, устройства для замера расхода топлива.

В состав двигателя-тормоза входят балансировочная электромашина, весовой механизм и пульт контрольных приборов, смонтированные на общей плите, и карданный вал для присоединения испытываемого двигателя.

Балансировочная электромашина служит приводом при холодной обкатке двигателей и тормозом при обкатке работающих двигателей и при испытании на мощность. Электромашина представляет собой асинхронный электродвигатель с фазовым ротором и работает в двух режи­мах — двигательном и генераторном. В генераторном режиме балансировочная электромашина начинает работать автоматически, как только двигатель сообщает ее ротору скорость вращения выше синхронной (свыше 1500 мин^-1), при этом вырабатываемая электроэнергия поступает в сеть с коэффициентом рекуперации от 0,50 до 0,85.

Весовой механизм представляет собой маятниковый силоизмеритель, служащий для замера тормозного момента при обкатке двигателей под нагрузкой или крутящего момента при холодной обкатке. Тормозной или крутящий момент определяется по шкале циферблата. В составе весового механизма предусмотрен гидравлический демпфер для гашения колебаний маятника.

На пульте размещаются приборы, необходимые для контроля работы двигателя: циферблат весового механизма, электрический дистанционный тахометр, манометры, термометры.

Регулировочный жидкостный реостат служит для пуска балансирной электромашины, регу­лирования скорости вращения ее ротора при работе электромашины в двигательном режиме и регулирования нагрузки при работе в генераторном режиме.

Реостат представляет собой бак, наполненный водным раствором кальцинированной соды, в который опущены электроды, укрепленные на валу. К каждому электроду подводится фаза обмотки ротора и через раствор проис­ходит их замыкание. Скорость вращения ротора балан­сировочной электромашины изменяется в зависимости от погружения электродов в раствор.

Силовая аппаратура, а также аппаратура управления стендом размещаются в электрошкафу.

Приспособление для установки двигателей состоит из двух продольных плит, закрепленных на фундаменте, двух поперечных плит и четырех стоек. Конструкция при­способления предусматривает возможность перемещения опорных поверхностей в горизонтальном и вертикальном направлениях, что дает возможность установки на стенде двигателей различных моделей и габаритных размеров.

Рис. 3.32. Стенд обкаточно-тормозной мод. КИ-5540: 1 — электрошкаф; 2 — пульт контрольных приборов; 3 — двигатель-тормоз с весовым механизмом; 4 — испы­тываемый двигатель; 5 — регулировочный реостат

' „'V

⁴ Щ,

Шшт

Рис. 3.33. Смотровое окно и выносной пульт управления стендом для обкатки

Бачок для топлива и устройство для замера расхода топлива крепятся на стене испытательной станции.

Выносной пульт (рис.3.33) используется ввиду неблаго­приятных условий труда непосредственно на посту обкат­ки двигателей.

103

3.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЕЙ

3-2-1- ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

РЕЗКОЕ ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В СИСТЕМЕ — до нулевой отметки манометра z щитке приборов или загорания аварийного красного сигнала.

Причины:

• вытекание масла из поддона картера — например при его пробое от удара, при разрыве маг::: тральных трубопроводов, шлангов, пробое или распаивании соединений масляного радиатора:

• нарушение электрической сети, выход из строя датчиков или указателя давления масла.

ПОСТЕПЕННОЕ СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА — при эксплуатации автомобиля: течение нескольких недель и более (при нормальном уровне масла в поддоне).

Причины:

• износ коренных и шатунных подшипников, втулок распределительного вала — в результат образуются слишком большие зазоры, масло не удерживается в узле трения и выпрыскивает: - из-под торцов подшипников или втулок в большом количестве, снижая общее давление масла: системе (при этом маслосъемные кольца не успевают удалять такое количество масла с зеркал цилиндров, оно прорывается через кольца в камеру сгорания, вызывая дымление двигателя, зг коксовывание электродов свечей и отложение нагара на деталях и стенках камеры сгорания);

• слишком большой тепловой зазор в клапанных механизмах — в результате в тех моделя: двигателей, где масло подается под давлением через специальные каналы в углубления торце: коромысел для смазывания наконечников штанг, масло уже не просто стекает по штангам,. буквально выпрыскивается, как из форсунок, снижая давление масла в системе;

• засорение сетки маслоприемника масляного насоса — при использовании загрязненног: масла, при несвоевременной замене его происходит засмоление и засорение ячеек сетки;

• повышенный износ шестерен масляного насоса.

НЕСТАБИЛЬНАЯ РАБОТА СИСТЕМЫ И СПЕЦИФИЧЕСКИЕ НЕИСПРАВНОСТИ.

Причины:

• повышение давления масла в системе — происходит при засорении трубопроводов, различны:. масляных каналов, фильтров и при использовании очень вязких масел при низких температурах: одновременным заеданием редукционного клапана (в узком канале клапана обычно скапливаютс продукты износа и смолы, образуя вязкую массу, что приводит к заеданию клапана);

• повышение давления масла с последующим резким падением его — после пуска холодног: двигателя при низких температурах и заедании редукционного клапана давление повышается д: предельных значений, а затем может упасть до критической (нулевой) отметки, т.к., преодолевав сопротивление, клапан все же открылся, а затем «заклинил», полностью открыв перепускно:": канал, и при прогреве масла масляный насос практически работает вхолостую — в этом случае следует продолжать прогревать двигатель на малых частотах и, если через несколько минут дав­ление не придет в норму, его следует остановить и выяснить причину;

® выброс масляной пены из-под крышки заливной горловины — происходит, обычно, при эксплуатации автомобиля при низких температурах с пониженным уровнем масла.

Рис. 3.34. Схема системы смазки двигателя

ЗИЛ-4331:

1 — центробежный маслоочиститель; 2 — комп­рессор; 3 — оси коромысел; 4 — пробка маслоза- ливного отверстия; 5 — топливный насос высокого давления; 6 — масляная магистраль; 7 — подшип­ник кулачкового вала; 8 — коренной подшипник коленчатого вала; 9 — основная секция масляного насоса; 10 — маслоприемник; 11 — предохрани­тельный клапан; 12 — радиаторная секция мас­ляного насоса; 13 — предохранительный клапан основной секции масляного насоса; 14 — редукци­онный клапан; 15 — шатунный подшипник колен­чатого вала; 16 — главная масляная магистраль; 17 — указатель давления масла; 18 — перепускной клапан масляного фильтра тонкой очистки; 19 — фильтр тонкой очистки; 20 — воздушно-масляный

Рис. 3.35. Фильтр тонкой очистки масла: 1 — корпус; 2 — фильтрующий элемент; 3 — кол­пак; 4 — пробка сливного отверстия; 5 — датчик засоренности фильтра; 6 — перепускной клапан

Рис. 3.36. Центробежный фильтр (центрифуга) тонкой

Выход

Вход

Рис. 3.37. Фильтр грубой очистки масла двигателей ЯМЗ:

Перепускной плопан и сигнализатор засо рениости фильтру­ющего элемента

очистки масла: 1 — корпус; 2 — сопло; 3 — заборная трубка; 4 — колпак; 9 — сетка; 10 — колпак рото­ра; 11 — ротор; 12 — подшип­ник; 13 — ось ротора

радиатор; 21 — сливной клапан центробежного маслоочистителя; 22 — запорный кран воздушно- масляного радиатора; 23 — отсечной клапан цен­тробежного маслоочистителя

1 — корпус; 2 — болт креп­ления колпака; 3 — пру­жина; 5 — верхняя крыш­ка; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стержень; 8 — колпак; 9 — нижняя крышка; 10 — перепуск­ной клапан

Рис. 3.38. Система смазки двигателя автомобиля ГАЗ-ЗЮ2:

I — маслоприемный патрубок с сеткой; 2 — редукцион­ный клапан; 3 — масляный радиатор; 5 — датчик указа­теля давления масла; 6 — главная масляная магистраль;

9 — трубка для смазки распределительных шестерен;

II — крышка заливной горловины; 15 — канал подачи масла к оси коромысел; 16 — фильтр; 17 — пробка для сли­ва отстоя; 20 — перепускной клапан; 21 — кран включения

масляного радиатора; 22 — масляный насос; 23 — пробка для слива масла из под дона; 25 — маслоуказатель

Рис. 3.39. Проверка уровня и доливка

масла

3.2,2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — до выезда на линию перед пуском двигателя необх: - димо проверить уровень масла в поддоне картера (автомоби должен быть установлен на горизонтальной площадке). В эт:~. целях вынимают и протирают ветошью измерительный щуп вставляют его на место до упора, затем вновь вынимают:: по специальным меткам «полно» — «долей», «шах»—«min «П» — «О» или «В» (в дизелях КамАЗ) определяют, сколь:-:. следует залить масла (рис. 3.39). Нежелательна эксплуатацп автомобилей при пониженном уровне масла (малый объе:: приводит к перегреву и чрезмерному разжижению масла), н. не допускается и перелив масла выше указанных меток (пре­вышение допустимого уровня масла приводит к «забрасыва­нию» вращающимисядеталями, например щеками коленвала большого количества масла на зеркало цилиндров — маслс - съемные кольца не успевают его снимать, и оно проникает i камеру сгорания, что приводит к повышенному дымлени:-: двигателя, к замасливанию электродов свечей и выходу и:: из строя). Следует проверить герметичность системы смазь::: по возможным подтекам масла. В дороге следует следить з: показаниями манометра (указателя давления масла) на раз­личных режимах работы двигателя.

Рис. 3.41. Основные детали фильтра центробежной очистки масла

ТО-1 — провести КО, обращая особое внимание на герме­тичность системы: возможны подтеки масла через поврежденные или плохо затянутые прок л ад к:: (клапанных крышек, поддона картера, крышки распределительных шестерен), в местах соеди­нения шлангов, трубопроводов, через повреждения в элементах масляного радиатора, через пое- режденные или плохо затянутые элементы масляных фильтров, центрифуг; часто наблюдаете5. течь масла через передний и особенно через задний коренные подшипники коленчатого вала пр:: повышенных износах или повреждении их сальников и т.д. Поэтому при каждом ТО-1 следует проводить крепежные работы в местах возможной течи масла и самих элементов системы смазки, расположенных снаружи двигателя. Проверить давление масла в системе на прогретом двигателе на различных режимах работы. Указатель давления на щитке приборов должен показывать яг скоростном режиме работы двигателя для легковых и грузовых автомобилей семейств ГАЗ, ЗИЛ и МАЗ (с двигателями ЯМЗ-236) 0,2—0,4 МПа; для ЗИЛ-4331 и КамАЗ-740 — 0,4—0,55 МПа. На холостом ходу (при минимальной частоте вращения коленвала) давление должно быть в преде­лах 0,05—0,08 МПа, а для автомобилей с дизелями — не ниже 0,1 МПа. Не допускается работа двигателей при загорании сигнализатора (обычно красного цвета) аварийного давления масла.

Рис. 3.40. Приспособление КИ-9912 для проверки степени

загрязнения центрифуги: 1 — корпус; 2 — упругая пласти­на весового механизма; 5 — гайка ротора центрифуги; 6,7 — гайки; 8 — захват; 9 —опора; 10 — инди­катор

Примечание. Давление в системе может снижаться (помимо ранее перечисленных причин) ввиду чрезмерного разжижения масла остатками несгоревшего топлива, стекающего по стенкам цилиндров в поддон картера. При ТО-1, по графику смазки, с учетом степени загрязненности масла (зависящей как от километража пробега, так и от техни­ческого состояния двигателя) производят его замену.

106

Масло подлежит замене, если оно уже настолько темного цвета, что не просматриваются риски на

щупе или при проведении экспресс-анализа цвет центрального ядра масляного пятна от нанесенной на фильтровальную бумагу или чистое стекло капли масла имеет слишком черный оттенок, и тем более, если в нем присутствует несколько твердых частиц (продуктов износа и т.д.). Кроме того, если внешняя часть более светлого пояска вокруг ядра имеет темно-коричневый оттенок, это сви­детельствует о чрезмерном окислении («старении») масла, что так же недопустимо. Следует также помнить, что масла с присадками изначально имеют темный оттенок. Масло следует сливать только в горячем виде. Слив производят на осмотровых канавах или на подъемниках через специальные воронки в емкости для отработанных масел для последующей регенерации (восстановления) или использования для других нужд. В целях обеспечения возможности замены масла на посту любого типа зарубежные фирмы выпускают установки для удаления старого масла методом откачивания с использованием зонда, вставляемого в отверстие для измерительного щупа (рис. 3.42).

Рис. 3.42. Устройства слива масла методом откачивания (оборудование зарубежных фирм)

жего масла. В этих целях используют обычное веретенное масло, для дизелей — смесь дизельного топлива (2 ч.) и дизельного моторного масла (1 ч.), для двигателей легковых автомобилей новых моделей — специальные масла для промывки маслосистем. Для механизации процесса промывки и отечественная промышленность, и зарубежные фирмы выпускают различного типа установки для хранения промывочного масла, насосы шестеренного типа с приводом от электродвигателя и шланги с наконечниками для подачи промывочного масла (обычно через резьбовое отверстие пробки для слива масла в нижней части поддона картера двигателя). Вначале вводят в поддон промывочное масло, закрывают кран и выключают установку. Затем пускают двигатель и дают ему поработать на малых частотах 2—4 мин. После этого открывают кран на наконечнике шланга и включают уста­новку на откачивание промывочного масла. Далее заменяют фильтрующие элементы или целиком масляные фильтры, а в некоторых моделях просто промывают в ванне фильтрующие элементы из мелкоячеистой металлической сетки. Одновременно меняют воздушные фильтры, а в некоторых моделях промывают сетчатый фильтрующий элемент (в фильтрах инерционного типа) и заменяют моторное масло, заливаемое в ванну фильтра. Обязательно разбирают фильтры центробежной очис­тки (рис. 3.41) и промывают все детали в керосине.

При очистке внутренней полости корпуса и центрифуги от шлама используют специальные метал­лические щетки или скребки. Сборку центрифуги следует производить в соответствии с технологи­ческими требованиями. Центрифуга считается исправной, если после резкого сброса максимальных частот и выключения двигателя характерный звук высокого тона от вращающейся центрифуги про­слушивается в течение 2—3 мин (эту операцию водители должны проводить ежедневно).

Для контроля степени загрязненности центрифуги (проводится при ТО-1) применяется при­способление КИ-9912 (рис. 3.40). Отворачивается на несколько оборотов гайка 5 ротора центри­фуги и, в зависимости от массы грязевых отложений в корпусе центрифуги, упругая пластина 2 весового механизма прогибается на соответствующее значение, фиксируемое индикатором. Если это значение превышает норму, центрифугу следует разобрать и промыть. После заливки свежего масла следует дать поработать двигателю 1—2 мин на малых частотах, пока масло не заполнит все фильтры и давление в системе не придет в норму.

После слива масла в каналах системы смазки остается большое количество продуктов износа в виде мелких абразивных частиц и сгустков окислов масла, которые будут выполнять роль «заквас­ки» при заливке свежего масла. Поэтому для увеличения срока службы масла и самого двигателя

ТО-2 — дополнительно к объему работ по ТО-1 при ТО-2 в порядке проведения сопутствующе­го ремонта можно заменять отдельные неисправные легкодоступные элементы системы смазки, вплоть до масляного радиатора, центрифуги и т.д.

3.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

3-3-1- ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ — оптимальная температура охлаждающей жидкости должн. составлять (90 ± 5)°С, повышение температуры приводит к повышенному разжижению масла, понижение — к неполному испарению бензина со всеми вытекающими последствиями (неполн: - сгорание рабочей смеси, в результате — повышение расхода топлива и содержания СО и СН в отр: ботанных газах, смыв масла с зеркала цилиндра, разжижение смазки в поддоне картера и т.д.

Причины:

• пониженный уровень охлаждающей жидкости;

• неисправная работа термостата — например, при закоксовывании клапана накипью и~: солями он будет постоянно открыт или закрыт, и в том и в другом случае приводя к нарушенп: теплового режима;

• ослабление натяжения приводного ремня вентилятора и водяного насоса — одновременн приводит к его пробуксовке, перегреву и быстрому изнашиванию;

• отложение накипи в системе — следует помнить, что 1 мм накипи снижает теплопровод­ность в 40 раз; кроме того, сужаются проходные сечения для охлаждающей жидкости, и все эт приводит к сильному перегреву двигателя;

• засорение шлаком нижнего бачка радиатора и сот — при остывании охлаждающей жиг кости происходит подсос воздуха из атмосферы вместе с пылью через воздушный клапан, z результате образуются грязевые пробки, препятствующие нормальной циркуляции охлажда­ющей жидкости;

• внешнее засорение сот радиатора — грязью, свежим битумом с дороги, насекомыми, топс- линым пухом и т.п;

• неисправная работа автоматической электромагнитной муфты включения привода водяног: насоса — обычно происходит запаздывание ее включения, что приводит к быстрому перегреЕ^ двигателя;

• образование воздушных и паровых пробок в системе — происходит обычно после заправь::: системы новой охлаждающей жидкостью (чаще всего пробки образуются в печке отопления са­лона), в результате чего нарушается циркуляция охлаждающей жидкости;

• неисправен привод жалюзи — это не позволяет водителю полностью открывать или закры­вать их, в зависимости от температуры окружающего воздуха.

ТЕЧЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ.

Причины:

• распаивание или механическое повреждение трубок радиатора и бачков;

• износ сальника водяного насоса — в нижней части корпуса водяного насоса в некоторых моделях имеется контрольное отверстие, через которое стекает «прорывающаяся» через сальни:- охлаждающая жидкость, что и является сигналом его неисправности;

• разбухание, трещины на соединительных резиновых патрубках или ослабление стяжных хомутов;

• разрушение прокладок, коробление или деформация деталей и другие нарушения в местах соединений каналов рубашки охлаждения;

• нарушение герметичности сливных краников или пробок.

МАЗ

Рис. 3.43. Система охлаждения двигателя: 1 — радиатор; 2 — датчик сигнализатора перегрева; 3 — пробка радиатора; 5 —расширительный бачок; 9 — водяной насос; 10 — от­водящий патрубок; 12 —термостат; 13 — датчик указателя темпера­туры охлаждающей жидкости; 15 —водяная рубашка; 16 — отводя­щий патрубок; 18 — вентилятор; 19 — жалюзи

Дата добавления: 2015-08-27