Крылья над горам 6 страница

К этому необходимо добавить, что не вернулся после бомбардирования железнодорожного узла Дер экипаж командира эскадрильи 13-го авиаполка Героя Со­ветского Союза И.А.Лазарева. На эту должность Ивана Александровича назна­чили буквально накануне. Позже, уже после войны, в авиаполк вернулись штурман Семён Михайлович Нечушкин, радист Павел Леонтьевич Рудьев и стрелок Владимир Боградович Тиробян. Как было установлено, самолёт сбила зенитная артиллерия. Командир корабля Лазарев погиб.

В этом же приказе командир авиадивизии определил и причины трагедии:

«1. Kомандиры полков не проявляют требовательности к экипажам о недопустимости прекращения связи с землей по основной рации и по командной в районе аэрод­рома. В данном случае командиры полков не управляли самолётами в районе посадки, так как связь с ними была потеряна. Гордиловский, не посадив сво­их двух самолётов, уехал со старта.

2. Недисциплинированнось экипажей, приведшая к длительному пребыванию в районе цели без учёта расхода горючего.

3. Начальник метеослужбы дивизии Филичкин не организовал работу так, чтобы во время боевого вылета вёлся непрерывный учёт погоды на своём и запасном аэродромах.

4. Виновник аварии Власова командир 27-го полка Дедов-Дзедушинский, который не дал возможности экипажу произвести посадку на аэродроме Винница».

Расследованием происшествий в ночь на 23 декабря занималась прокуратура АДД. Вполне естественно, её выводы не ограничились только полковым уров­нем: «Плохая работа метеослужбы дивизии. Недопустимо длительное пребывание самолётов в районе цели. В этом повинен командир дивизии, который приказал командирам полков возвращать не выполнивших задания (Леонтьев, Вагин, Синицин, Костенко, Павкин), заставил их искать цель без учёта времени нахож­дения экипажей в районе цели и места нахождения их на обратном маршруте. Плохая организация боевого вылета и недостаточное управление самолётами в воздухе. Во время боевого вылета на КП дивизии отсутствовали ответствен­ные командиры, которые должны были управлять. Командир дивизии находился в своём кабинете, заместитель по лётной части спал в оперативном отделе, а Иршин, оставленный за начальника штаба, находился в своём кабинете и зани­мался подсчётом сброшенного груза.

Когда аэродром Калиновка закрыло туманом, Гордиловский позвонил на КП и спрсил, куда направлять самолёты, ответ последовал только через 20 – 25 минут, так как на КП дивизии находился только штурман Матвиенко, который не был в состоянии тут же дать исчерпывающий ответ и в течение 20 - 25 минут наводил по этому вопросу оправки»[360].

Такой заключительный вердикт вынес прокурор АДД. Что и говорить, нару­шения, вскрытые административным и прокурорским расследованиями, оказались серьезными. Основные виновники были наказаны. «Пряники» раздал командир авиакорпуса своим приказом от 8 января 1945 года: начальнику штаба авиадивизии Уса­чёву, командиру 34-го авиаполка Гордиловскому и начальнику метеослужбы авиакорпуса Швыркову – выговор дежурному штурману на КП, штурману эскадрильи Евстафь­еву – десять суток ареста. Меру наказания командиру авиадивизии должен был определить командующий 18-й воздушной армией[361].

Какие же нарушения наставлений и инструкций привели к таким серьёзным лётным происшествиям? Боевое распоряжение в авиаполки поступило с опозданием; из-за недостатка времени подготовка экипажей была скомкана; контроль готов­ности не проводился; связь КП дивизии с самолётами носила неустойчивый ха­рактер; данных о погоде на запасных аэродромах не было.

Сами эти нарушения, даже во всей своей совокупности, могли и не привес­ти к столь значительным последствиям, если б на них не наложился непроду­манный приказ командира дивизии. И.И.Кожемякин, не зная местонахождения самолётов, не рассчитав со своими заместителями времени, расстояния и запаса горючего, и не уточнив фактического состояния метеоусловий, приказал коман­дирам кораблей «вернуться к выполнению заданий».

Это привело к тому, что отдельные экипажи находились в районе цели до двух часов тридцати минут, а всего в воздухе – более восьми часов, и вернулись на свой аэродром, не имея достаточного запаса горючего. Когда же, за 45 – 50 минут до их прихода, Калиновку закрыл туман, команда на уход на запасные аэродромы была дана только после первой катастрофы.

В ночь на 23 декабря в интересах Чехословакии работал и 5-й авиакорпус. Задание получила 54-я авиадивизия: с подскока Жешув девятью самолётами доста­вить груз на две точки в районе Брезно.

Дo линии фронта и за ней стояла ясная погода, затем облачность уплот­нилась до десятибалльной, с нижней кромкой в 600 – 800 метров. Большинство экипажей вернулось на свои аэродромы, задание выполнили только два.

…Командир корабля 340-го авиаполка Степан Фёдорович Капиус, выходец из ГВФ. Большую часть войны, прежде чем сесть за штурвал Ли-2 летал на лёгких типах самолётов, выполнив 510 оперативных и специальных заданий. Опыт у двадцатисемилетнего авиатора был громадный. Его экипаж в октябре совершил шесть боевых вылетов на «Три Дуба». Все без каких-либо серьёзных происшествий. После того, как повстанцы потеряли подконтрольную им территорию, летать в Чехословакию не приходилось. И вот задание: на цель № 2 доставить одну тонну боеприпасов. Это в пятнадцати километрах севернее Брезно.

Весь полёт проходил в сплошной облачности, однако экипаж упорно шёл впе­рёд. После Попрада появились первые признаки улучшения погоды, штурман Александр Наливкин дал лётчикам поправку на курс.

Дo цели оставалось минут двадцать, когда правый лётчик Виктор Иванов заметил, что об­резает правый мотор. Доложил командиру. Капинус сбавил обороты винта до 800 и решил задание выполнить, так как хотя самолёт и начал терять высоту, но «за­болевший» мотор был все же в работе. А погода тем временем совсем пошла на поправку, небо очистилось от туч, видимость – прекрасная.

На условленный сигнал, который уже горел, зашли сходу. Груз (1000 кг) бросали штурман, борттехник и радист, лётчики же старались выдерживать машину по курсу и высоте. До своего аэродрома добрались благополучно.

Второй экипаж, выполнивший задание, принадлежал 29-у авиаполку (командир корабля С.И.Паков). Его родной самолёт стоял на ремонте, командир авиаполка определил экипажу машину Б.А.Ермакова под номером «тринадцать». Больше всех ворчал борттехник Анатолий Гвоздев: как ни как, а на своём Л-2 он знал каждую заклёпку, каждый агрегат, а тут – кот в мешке, да ещё с суеверным номером.

Штурману Игорю Волкову предстояло вывести самолёт на точку, что от Брезно в двадцати километрах на северо-запад. Высокая десятибалльная облачно­сть не дала возможности использовать Герлаховку. Шли по расчёту времени, а после Попрада, когда появились разрывы, стал использовать и наземные ориентиры. По ним же определил и точку сброса, однако условленного сигнала партизаны не выложили.

Решили «походить». Тридцать пять минут кружились над точкой, тревожа сон горных вершин, но земля признаков жизни всё не подавала. Уже собрались уходить, когда, наконец, зажглись долгожданные огни. От груза (1960) осво­бодились в два захода. Кроме командира корабля, трудились все. Сбросить в считанные минуты почти две тонны – это не шутка. В пилотскую кабину вер­нулись изрядно вспотевшими.

По еле уловимым бликам, которые пробивались через толщу облаков, опре­делили линию фронта. На земле шёл бой. Паков посмотрел на высотомер, стре­лка застыла на отметке 2700 метров.

- Штурман, где мы находимся?

- На траверзе Грибув. Ой-й!

Крик, завершивший фразу штурмана, совпал с треском в кабине. Сергей Паков вспоминает: «И вдруг что-то ударило снизу по фюзеляжу само­лёта и в мою спину. Что-то посыпалось, по-видимому, стёкла и какие-то осколки. На приборной панели появились дыры, значительная часть приборов оказалась разбитой, в кабине загорелся правый борт, резко запахло горелой краской и ватой, самолёт усиленно затягивало в пикирование.

С большим усилием вместе с правым лётчиком тяну штурвал на себя, пикирование значительно уменьшилось. «Туши огонь!», – кричу Савинову. Бросив управление, он руками сбил огонь на своём правом борту. Техник Гвоздев быстро осмотрел внутри весь фюзеляж. Стрелок Утрясов в сво­ей турельной установке внимательно наблюдал за воздухом. Постепенно выров­няли самолёт, снижение прекратилось. Продолжаю с усилием держать штурвал на себя.

Под сиденьем штурмана пробило борт самолёта, образовалась большая дыра, осколками искорёжило часть приборной доски, легко в ягодицу ранило штурмана, где-то повредило управление самолётом. Бронированные плиты, установленные сзади лётчиков, надежно защитили наши спины. К счастью, радиостанция оказа­лась целой. Радист передал радиограмму: «Самолёт повреждён, ранен штурман, обеспечьте посадку».

Управление самолётом затруднилось, он постоянно опускал нос и кренился. Стараясь не делать резких движений рулями, продолжал лететь к дому. Зажав рану рукой и превозмогая боль, штурман вёл ориентировку и давал необходи­мые поправки в курс».

Снаряд разорвался в кабине и нанёс многочисленные повреждения: перебиты троса управления триммерами, элеронами, руля глубины и трос управления Р-2, разбит автопилот, вышли из строя оба горизонта, РПК, бензочасы, указатель поворота и скольжения, проводка к динамо, повреждён энерционный стартёр на правом моторе и левый аккумулятор. Вдобавок ко всему, в кабине погас свет.

Вот с такими многочисленными повреждениями лётчикам предстояло добраться до своего аэродрома и сесть. Ситуация оказалась сложной. Разбитые приборы время от времени порождали тревожные вопросы: хватит ли бензина, как рабо­тают моторы, какой их температурный режим?

Борттехник анализировал их работу на слух. Кроме этого, он, высовывая то в правое, то в левое окно кабины переносную лампу, просматривал плоскости и моторы – нет ли пробоин, не течёт ли масло или бензин. А лётчики, ис­пользуя только уцелевшие прибор скорости и вариометр, продолжали вести Ли-2 к аэродрому. Радист Егор Сиваков помогал штурману пеленгами.

И вновь слово командиру корабля: «Вот и аэродром. Тревожила мысль: как будем садиться, не пробиты ли колёса, как поведёт себя самолёт при заходе на посадку? Осторожно снизились до высоты круга, но посадку с первого за­хода произвести не удалось, при уменьшении мощности моторам, самолёт резко опускал нос. На втором заходе, выполнив четвёртый разворот, дольше обычного, на увеличенной скорости, плавно снижаясь, удалось приземлить наш Ли-2 в лучах прожектора в начале полосы. Пробежав её всю, самолёт остановился возле домов, расположенной на краю аэродрома деревни.

Зарулил на стоянку, выключил моторы и с большим усилием спустился на землю. Санитарная машина увезла штурмана в лазарет, а я направился на КП докладывать о выполнении задания».

Представляя Сергея Пакова к ордену Отечественной войны первой степени, командир авиаполка писал: «Паков продолжал полёт на разбитом самолёте с пов­реждённым управлением. Только благодаря отличной техники пилотирования, хладнокровию и лётному мастерству, отважный лётчик сумел посадить самолёт на свой аэродром, спас жизнь экипажу и боевую машину»[362].

Четыре экипажа по метеоусловиям задание не выполнили, груз привезли обратно. Один из них из 29-го авиаполка (командир корабля Н.И.Савкин). На обратном маршруте подвергся нападению истребителя. Встреча произошла за линией фронта, в чистом, безоблачном просторе. В этом районе нападения никто не ожидал. Хорошо, что Фёдор Гнатенко был начеку, вовремя заметил пирата и сумел быстро подготовиться к бою.

Не имея возможности уйти в облачность, Николай Савкин манёвром самолёта обеспечивал удобную позицию для отражения атаки. Фашист сделал две попытки. Оба раза Гнатенко огнём своего оружия перекрывал истребителю подступы к Ли-2. Пушечные очереди с большой дистанции вреда бомбардировщику не принесли. Не рискуя углубляться далеко за линию фронта, немецкий лётчик прекратил наскоки и растворился в чернильной темноте ночи.

Ещё четыре экипажа на свой аэродром не вернулись. Свою «Варфоломеевскую ночь» пережил и 5-й авиакорпус. В ходе Зволенской операции были дни, когда 54-я авиадивизия теряла по два экипажа, но сразу четыре, да еще с од­ного 29-го авиаполка – такого ещё не было.

В 19.40 стартовал экипаж заместителя командира эскадрильи Б.В.Анисимова. Помимо основной задачи по доставке груза партизанам, надо было попутно произвести разведку погоды, дать провозной молодому командиру корабля Н.Я.Следину.

Линию фронта пересекли на высоте 2700 метров, донесли о том, что прошли Новы-Сонч. Последняя радиограмма с борта самолёта поступила в 23.20: «Ясно, видимость шесть километров». Больше радист на связь не выходил.

В 22.00 взлетел и взял курс на запад экипаж командира корабля П.Г.Долгополова. Через 45 минут с борта самолёт поступила радиограмма с докладом о пролёте линии фронта. На этом связь прекратилась, о выполнении задания командир корабля не донёс, на свой аэродром не вернулся.

Через минуту после Долгополова стартовал экипаж В.В.Рязанова. После взлёта радист ни разу на связь не вышел.

Через четыре минуты после Розанова в ночное небо поднял свой самолёт командир корабля Д.Н.Смольников. Вылет эки­пажа затянулся надолго. Вначале самолёт загрузили боеприпасами, затем раз­грузили. Повторили эту операцию еще раз. В конце концов, штурмана вызвали в штаб, дали точку сброса десантной группы в районе города Апова (близ Братиславы). Когда штурман Дёмин вернулся на самолёт, пятнадцать парашютистов уже сидели в салоне. С Жешува вылетели последними. На связь экипаж вышел один раз, доложив, что прошёл линию фронта. На свой аэродром не вернулся.

Обстановка на командном пункте авиаполка к часу ночи стала тревожной: четыре экипажа вот уже три часа не выходят на связь. Командир авиаполка Николай Афонин, штурман Павел Стёпин, начальник штаба Роман Андреев поочерёдно «отбивались» от звонков с КП авиадивизии и авиакорпуса. Вскоре к ним присоединились инженер Максим Попков и замполит Хачатур Петросянц.

Начали воз­вращаться первые экипажи, не выполнившие задание. Некоторые из них доложи­ли, что в районе Ясло видели два горящих в воздухе самолёта. И больше ниче­го. Ждали до утра. Весь день теплилась надежда, что, может быть, кто-либо сообщит о себе с места вынужденной посадки, но никаких известий ни от од­ного экипажа так и не поступило.

Потянулись дни ожидания. После Нового года штаб оформил извещения родным. Двадцать шесть бумажек с сообщением о том, что такой-то пропал без вести, ожидали положенного месячного срока. За сутки до его истечения появилась первая информация.

21 января в авиаполк прибыл борттехник из экипажа Анисимова Николай Архипо­вич Ситников. Он показал, что километрах в двадцати от линии фронта на высоте 2700 метров на Ли-2 внезапно напал истребитель. Его единственная очередь оказалась прицельной – бомбардировщик загорелся. Ситников доложил, что из самолёта выпрыгнул он и штурман Христовой, стрелок Гуров убит во время атаки, а остальные члены экипажа выпрыгнуть не успели. После призем­ления борттехник скрывался в лесу, в пятнадцати километрах западнее Новы-Сонча. Вскоре в этом районе встретил польских партизан и в их отряде дож­дался прихода частей Красной Армии.

Ситников нашёл место падения самолёта, точно опознал труп Анисимова и предположительно Следина. Радист Доронин и стрелок, вероятно, сгорели. О штурмане Христовом борттехник ничего не знал. Вскоре прояснилочь, что его сведения оказались неверными.

Возвращение Ситникова в авиаполк подсказало опытному начальнику штаба Андре-ву – пусть извещения родным ещё полежат. И правильно поступил – через две недели вернулись Николай Яковлевич Следин, Александр Антонович Гуров и Александр Дмитриевич Доронин. А вскоре в полк прибыли Леонид Петровия Хрестовой.

Третий раз за войну Леонид Христовой покидал горящую машину. Дважды пользовался парашютом и Александр Гуров. Причём один раз, выполняя 15 июля 1944 года задание в составе экипажа командира корабля И.Н.Островского, сделали это вместе.

Из докладов вернувшихся окончательно стало ясно, что Борис Владимирович Анисимов погиб. Польские партизаны похоронили командира корабля в двадцати километрах западнее города Тарнув на южной окраине леса»[363].

23 января в авиаполк вернулся командир корабля Пётр Григорьевич Долгополов. После пролёта линии фронта в 23.00 на высоте 3150 метров его Ли-2 атаковал истребитель «Ме-110». Загорелись левые баки. Приказав экипажу покинуть борт, сам выбросился через астролюк. Через несколько секунд самолёт взорвался. Немецкий лётчик пытался обстрелять Долгополова, но он скольжением ускорил спуск парашюта.

После приземления встретил местного жителя, который приютил лётчика и дал ему гражданскую одежду. Останки самолёта упали в районе деревни Ивково, что в двадцати трёх километрах севернее Новы-Сонча. На третий день после призем­ления встретился с воздушным стрелком А.Е.Парфёновым, который скрывался у дру­гого поляка в той же деревне.

По сведениям польских партизан четыре человека из экипажа погибли, они их сами похоронили. Партизаны также сообщили, что в эту же ночь немцы сбили ещё один Ли-2. Самолёт упал в тринадцати километрах северо-восточнее Ивково. Из тринадцати пассажиров девять погибли, а один, тяжело раненый, после приземления застрелился. Трое оставшихся в живых, ушли в направлении Кельце.

Через четыре дня поляк, у которого квартировал Долгополов, принёс немец­кую краковскую газету. На одной из её страниц красовался некий полковник Рудольф, сбивший в ночь на 23 декабря два советских транспортных самолета. Он уже успел получить награду – Дубовые листья с бриллиантами.

18 января Красная Армия освободила Ивково, Долгополов и Парфёнов полу­чили возможность вернуться в авиаполк.

Таким образом, из экипажа Долгополова погибли штурман Николай Сергеевич Кирсанов, борттехник Василий Фроловтч Тихонов, лётчик Дмитрий Сергеевич Стёпин и радист Владимир Александрович Домрачев.

24 января в авиаполк вернулся командир корабля Дмитрий Николаевич Смольни­ков. Из его показаний стало известно, что произошло с экипажем. В районе Тарнув на высоте 2800 метров на Ли-2 напал «Me-109». С первой же атаки на бомбардировщике загорелись бензобаки левой плоскости, оказалось перебитым управление. По команде Смольникова в астролюк выпрыгнули штурман Николай Дёмин, лётчик Владимир Кандочигов и он сам, а также трое пассажиров. Вскоре самолёт взорвался в воздухе. Остальные члены экипажа и пассажиры, по его предпо­ложению, погибли. Приземлился в деревне Шурово (25 км северо-западнее Тарнув) и вскоре встретил троих парашютистов из десантной группы. Вместе нашли отряд польских партизан и от них узнали, что штурман корабля пле­нён немцами. При пожаре на самолёте Смольников получил ожоги лица и рук второй степени. После освобождения Тарнува частями Красной Армии вернулся в авиаполк.

Партизаны оказались правы – Дёмин попал в плен. В письме ко мне он рассказал о том, что произошло с ним в ту ночь и как разворачивались собы­тия в дальнейшем. С Жешува взлетели при ясной погоде, набрали 2800 метров и под луной легли на курс. После прохода линии фронта штурман вышел к пассажирам, про­информировал о полёте. Не успел сесть на рабочее место, как раздался треск и начался пожар. Получив команду покинуть, бросился к двери, чтобы передать приказ стрелку и пассажирам. Однако открыть ее, заклинён­ную после разрыва снаряда, не удалось. Командир корабля и лётчик уже по­кинули бомбардировщик. Пламя охватило всю кабину и воздушным потоком вытя­гивалось в открытый астролюк. Понимая, что через салон пути нет, Дёмин, обжигая лицо и руки, полез прямо в бушующий поток огня.

Отделился от самолёта удачно, обгоревшей рукой нащупал кольцо и раскрыл парашют. Осмотрелся. Кроме падающих обломков взорвавшейся машины ничего больше не заметил. Приземлился без шлема и одного унта прямо в расположе­ние укрепрайона, недалеко от берега Вислы. Немцы – тут как тут. Затащили в землянку и сразу же начали лечить: засыпали ожоги на лице и кистях рук порошком стрептоцида, забинтовали. После этого на машине отправили в Кра­ков, в лагерь для военнопленных.

Лечил земляк, кировчанин Александр Петрович Юркин. В связи с наступле­нием Красной Армии, пришлось несколько раз менять лагерное место жительства. От марганцевых примочек и мазей раны постепенно затягивались, но появились новые проблемы – воспаление подпочечных лоханок, и, как следствие, отёк ног и рук. Так в борьбе с болезнями, будучи в плену, Николай Дёмин дождался дня Победы.

Судьба лётчика Владимира Ильича Кодочигова так и не прояснилась, пропал без вести. Остальные члены экипажа – борттехник Евгений Андреевич Ларин, радист Василий Васильевич Негодяев и стрелок Василий Прокопьеыич Зубков погибли.

Что касается экипажа В.В.Рязанова, то из его состава до конца войны никто так и не вернулся. Шесть человек пропали без вести: командир корабля Рязанов Владимир Владимирович, штурман Калякулин Илья Петрович, лётчик Гаврилов Владимир Константинович, борттехник Буробин Николай Ефимович, радист Кормильчиков Иван Ефимович, стрелок Шумаков Дмитрий Павлович.

Всего в авиаполку осталась невыясненной судьба семи человек. С учетом того, что после окончания Великой Отечественной войны прошло уже более шестидесяти лет, можно смело сказать, что все они погибли.

Таким образом, «Варфоломеевская ночь» 5-го авиакорпуса унесла жизнь шестнадцати авиаторов, соединение потеряло четыре самолёта. Это много. А если учесть, что все эти потери относятся к одному авиаполку, то можно сказать, что это слишком много.

Всего же чехословацкая трасса за одну ночь взяла двадцать три человека и девять боевых машин. Ночь на 23 декабря 1944 года воистину стала «Варфоло­меевской» не только для каждого авиакорпуса в отдельности, но и для всей авиации дальнего действия.

3. Крылья помощи крепнут.

Боевая работа 5-го авиакорпуса в ночь на 23 декабря со столь неприят­ными последствиями в его истории оказалась последней. Дело в том, что к этому времени в авиации дальнего действия завершился почти месячный реор­ганизационный период. Его суть заключалась в следующем.

Успешные боевые действия Красной Армии против фашистской Германии во второй половине 1944 года неумолимо приближали конец третьего рейха. Война ила к завершению, фронт борьбы с противником сузился, значительно сократи­лась глубина захваченных им территорий. В таких условиях необходимость в подчинении АДД непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования практи­чески отпала.

27 ноября ГКО принял следующее постановление: «Признать необходимость слияния АДД с ВВС с тем, чтобы командующий АДД Голованов был заместителем командующего ВВС по дальней авиации. Поручить комиссии в составе т.т. Ма­ленкова (председатель) Новикова и Голованова (с заменой тов. Скрипко) вы­работать и представить в ГКО проект оформленного изложенного в первом пун­кте решения. Гражданскую авиацию выделить в самостоятельную организацию»[364].

Комиссия такую работу проделала. В результате появилось еще одно поста­новление ГКО от 6 декабря «О мероприятиях по слиянию АДД с ВВС». Оно пре­дусматривало: «Сформировать 18-ю воздушную армию ВВС КА в составе четырёх бомбардировочных авиационных корпусов на действующем фронте и одного вновь сформированного авиационного корпуса на Дальнем Востоке. На формирование управления 18-й воздушно армии обратить управление АДД. Командующим 18-й воздушной армией назначить А.Е.Голованова, утвердить его одновременно заместителем командующего ВВС и Членом Военного совета Краснов Армии. Назначить: первым заместителем – Скрипко, заместителем – Буянского, начальником штаба – Перминова, главным инженером – Маркова, заместителем по тылу – Власова».

На основе постановления ГКО Голованов издал приказ № 001 от 22 декабря. В соответствии с ним корпусная система в армии сохранилась, но число авиакор­пусов уменьшилось с восьми до четырёх (на действующем фронте). Базой их формирования стали гвардейские соединения. 4-й авиакорпус по сути дела остался, только в его состав влились 53-я и 54-я авиадивизии 5-го авиакорпуса, управление кото­рого было расформировано.

Слиянию этих двух соединений АДД во многом способствовало решение единых боевых задач – оказание помощи силам сопротивления Чехословакии.

Вхождение 18-й воздушной армии в ВВС страны потребовало внести измене­ния в нумерацию её некоторых гвардейских соединений и частей. Так, 4-я авиади­визия стала 14-й (с I января 1945 года), а её 13-й и 34-й авиаполки соответ­ственно 229-м и 250-м (с 26 декабря). 53-я 54-я авиадивизии свою нумерацию сохранили, а вот 23-й гвардейский авиаполк стал 239-м (с 26 декабря).

Таким образом, в результате реорганизации АДД работу по оказанию помощи чехословацким партизанам с 23 декабря продолжило фактически прежними сила­ми одно соединение 18-й воздушной армии – 4-й гвардейский Гомельский авиакорпус четырёх дивизионного состава.

Собрав в единый кулак тринадцать аваполков, командование авиакорпуса получило возможность решать боевые задачи, в том числе и по оказанию помощи Чехослова­кии, более оперативно и, следовательно, с большим эффектом. Крылья авиаци­онной помощи этой стране еще больше окрепли.

Несмотря на большие потери, понесённые накануне, уже на следующий день авиакорпус получил из штаба 18-й ва боевую задачу: «В ночь на 24 декабря трид­цатью самолётами сбрасывать груз в Словакию, выделив по шесть самолётов на цели: № 1 – высота 1042, № 2 – высота 1133, № 3 – высота 1521, № 4 – аэродром Зуберец, № 5 – высота 1480. Запасные цели взаимно друг для друга. Выделить разведчика погоды»[365].

Назначенные экипажи подготовились к полёту, выехали на аэродром, прождали несколько часов, но непогода так и не позволила подняться в воздух.

В последующие дни из Москвы начальник штаба воздушной армии генерал Н.В.Перминов ежедневно присылал шифровки: «Командующий воздушной армией приказал: при наличии погоды тридцатью самолётами выполнять спецзадание в интересах Чехословакии по старой задаче от 23 декабря. Сигналы всех точек сброса без изменений»[366].

Целую неделю всё повторялось: поступала задача, экипажи готовились, высылался разведчик погоды, давал информацию, по которой командир авиакорпуса принимал решение – отбой.

Лишь в ночь на 29 декабря синоптики дали пргноз, позволяющий выполнить самые неотложные задачи в интересах Военного совета 1-го Украинского фрон­та, разведотделов 4-го Украинского фронта и НКГБ Украины. К выполнению задания Г.С.Счётчиков привлёк 16 самолетов обоих соединений, вооружённых само­лётами Ли-2.

И вновь, уже в который раз, непогода свела усилия сотен людей до минимума. До линии фронта группа шла при ясном небе, затем потянулась облачность, которая быстро уплотнилась до десяти баллов. Поиск целей затруднился. Израсходовав дозволенный запас горючего, и получив команду на возврат, многие экипажи стали уходить домой с грузом. Задание выполнили только четыре.

Непосредственно на партизан работало десять экипажей, задание выполнили два, доставив в район горы Бенюшка (11 км северо-восточнее Брезно) 2750 кг (150 автоматов и 80 полушубков). Среди выполнивших был командир корабля С.П.Ильин Вместо экипажного штурмана Б.И.Королькова в полёт ушёл В.И.Наза­ров.

Когда после пролёта линии фронта пошла редкая облачность, подняли вы­соту. Не успел Степан Ильин предупредить экипаж о бдительности, как штур­ман закричал:

- Истребитель!

«Me-110» заходил спереди. Пока лётчики искали его в небесном просторе, он успел дать две очереди. Они прошли мимо. Ильин увёл Ли-2 в сторону, но это не помогло – пират произвёл ещё одну атаку. На этот раз он сумел пора­зить левое крыло. Двадцать минут, меняя курс, Ильин увёртывался от атак истребителя пока, наконец, не достигли более плотной облачности. Воспользовавшись ею, оторвались от преследователя. Успокоились, подсчитали потерю вре­мени и горючего. Борттехник доложил, что бензина должно хватить. Решили полёт продолжить. Пока лётчики, уходя от истребителя, плели заячьи петли, штурман всё время фиксировал их броски и поэтому очень быстро восстановил ориентировку. В район цели вышли на высоте 1300 метров. В разрывах облачности удалось заметить три костра в линию.

- Наша точка?

- Наша! – уверенно подтвердил Назаров.

- Готовьтесь к выброске.

На месте остался командир корабля и правый летчик Н.И.Курганов. Мешки были тяжёлые, поэтому распределились по парам и бросали в обе двери. Наза­ров работал в паре с борттехником, не снимая своей штурманской сумки. Она бол­талась на переброшенном через плечо ремне и всё время мешала. И надо же было такому случиться – фал третьего мешка через ремень сумки незаметно зацепили за трос, и сброшенный груз потащил Назарова за собой. Еще не сооб­разив, в чём дело, он упёрся руками и ногами за отбортовку дверного проёма.

Под тяжестью груза ремень оборвался, сумка скользнула вниз, натянулся и ослаб фал. Назаров с разбросанными руками и ногами стоял над пропастью, не веря в то, что остался в самолёте. Всё произошло настолько быстро, что борттехник даже не успел среагировать. Поняв, что случилось, он попытался оттащить Назарова от двери, но тот держался мёртвой хваткой. Лишь через несколько секунд, когда шок прошёл, штурман отступил назад. Бросили работу радист и стрелок.

- Пойду, доложу командиру, надо делать ещё заход.

Ильин, выслушав штурмана, сказал:

- Хорошо, что ты не снял парашют! Как же пойдём обратно без карты и рас­чётов?

- Дойдём!

Завершив сброс мешков, Назаров сел на свое место и стал соображать, как ему быть. В сумке, ушедшей к земле, находились карта, расчёты, бортжурнал и весь штурманский инструмент. Вспомнив данные приводной радиостанции, на­царапал их отверткой на борту самолёта. На всякий случай.

Дата добавления: 2015-10-28