Проблемы экологии

В городах транспорт является основным источником загряз­нения. Транспортные сооружения занимают до 7% территории, а в городах - до 20-30% (в центральных частях некоторых горо­дов 40—50%), поэтому первой экологической проблемой явля­ется загрязнение земли. Одним из эффективных путей решения проблемы занятости территории города является использование подземного пространства, например для временных и постоян­ных стоянок транспорта, скоростного трамвая, автобусных мар­шрутов и т. д. При прокладке 1 км наземной шестиполосной ма­гистрали требуется 4,5-7 га территории, а при такой же подзем­ной - 0,1 га.

За рубежом (в частности, в Англии, Индонезии и Японии) все чаще практикуют подвесные дороги или дороги на насыпных по­лосах морской территории, либо на плавучих искусственных ост­ровах для разных видов транспорта. Однако вынос транспортных систем в тоннели, на эстакады увеличивает их стоимость в 4 раза и более.

Большой экологической проблемой можно считать нарушение гидросистемы почвы (природной циркуляции воды) при строи­тельстве транспортных сооружений, что наносит вред почве и са­мим сооружениям из-за большой разрушительной силы воды. Необходимо строительство дорогостоящих водоотводных уст­ройств.

Острой проблемой считается загрязнение почвы бензином, маслами, выхлопом твердых и жидких компонентов, солями, ис­пользуемыми для борьбы с обледенением дорог (на 1 км дороги в год разбрасывается до 3—4 т соли, а в неблагоприятные зимы до 100 т).

Еще одной экологической проблемой является загрязнение воды. Вода, используемая для технологических нужд на транспорте, на 95% становится непригодной для питья (бензин в 7 раз быстрее проникает в почву, чем вода). Водные виды транспорта загряз­няют водные бассейны балластными и промывочными водами (до 75—80% загрязнений), испарениями сырой нефти (до 3%) и бензина (2%) при их перевозке и промежуточном хранении. Од­на тонна нефти загрязняет до 10—12 км² поверхности воды, а нефтяные масла распространяются на расстояние более 300 км от источника загрязнения. Международная конвенция о граж­данской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью стро­го определяет вещества, остатки которых могут быть сброшены только в приемные сооружения. По данным исследователей США, на водных судах образуется до 1,5 кг сухого мусора и до 2 кг пищевых отходов на человека против 0,04 и 0,27 кг для береговых условий.

Третьей экологической проблемой является загрязнение атмо­сферы (91,3% загрязнений приходится на долю автомобильного транспорта; 3,7% — железнодорожного; 2,7% — морского; 0,9% — речного и 1,4% — воздушного транспорта).

Сравнение эмиссии вредных веществ, выделяемых автомоби­лями для России и Западной Европы представлено в табл. 7.4.

На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же ки­слорода, сколько человек за год. По данным американских ис­следователей, от отравления смогом преждевременно умирает 50 тыс. чел. в год. В Швейцарии установлено, что люди, живу­щие вблизи автомагистрали с интенсивным движением, заболе­вают раком в 9 раз чаще, чем люди, живущие в 400 м от нее. Уве­личение интенсивности движения с 450 до 1000 автомобилей/ч в 4 раза увеличивает количество выхлопов, что требует изменения организации дорожного движения, вывода транзитного транс­порта за пределы города, снижения интенсивности движения в центральных частях городов.

Основными мероприятиями по уменьшению загрязнения воз­духа можно считать применение нейтрализаторов, на 70% уменьшающих количество вредных выбросов, совершенствование кон­струкции двигателей и системы зажигания, замену бензинового двигателя и традиционных видов топлива. Использование элек­трического транспорта в городах значительно оздоровляет их ат­мосферу.

Шумовое загрязнение считается относительно новой пробле­мой. Шум, наносящий вред здоровью людей, называют невиди­мым ядом. Шум, как и вибрация, электромагнитное и радиоак­тивное излучения, относят к физическому загрязнению. По ме­дицинским данным, уровень шума для сна и отдыха людей не должен превышать 30 дБА ночью и 35 дБА днем. Уровень шума при простом разговоре достигает 60 дБА, шум реактивного дви­гателя — 160 дБА. Шум более 150 дБА дает необратимую потерю слуха, при шуме более 200 дБА может наступить смерть.

По зарубежным данным, 45% городского шума происходит от наземного транспорта. Схема распространения уличного шума представлена на рис. 7.1. Шумовые характеристики транспортных потоков, дБА, следующие: скоростные дороги — 87; магистраль­ные и общегородские улицы с непрерывным движением — 85; об­щегородские с регулируемым движением — 82; магистрали с гру­зовым движением — 84. Уровень шума от транспортного потока интенсивностью до 100 тыс. ед./суг составляет 90—05 дБА.

Подземный метрополитен дает нулевой уровень шума для горо­да, скоростной трамвай 80—90 дБА; железнодорожный транспорт -100—110 дБА; транспорт на магнитной подвеске до 60 дБА.

Шумовое загрязнение является источником нервных рас­стройств, желудочных заболеваний, потерь слуха и других болез­ней. Уменьшению шума способствуют перенос транспорта под землю, озеленение (снижает шум на 15—18 дБА), создание противошумных экранов и шумозащитных земляных валов, применение глушителей, шумоизолирующие прокладки под путевыми сооружения­ми и т. п.

Вопросы для самопроверки:

1)Какие виды транспорта входят в состав городской транспортной системы?

2)Основные признаки классификации городского транспорта.

3)Что понимается под транспортной подвижностью населения?

4)Назовите основные условия выбора вида городского пассажирского транспорта?

5)Назовите мероприятия снижающие загрязнение воздуха городским транспортом?

6)В чем состоит особенность транспортного обслуживания городов?

Самостоятельная работа №7

Тема: Современные технологии организации перевозок пассажиров

Цель работы: Изучить сущность системы гарантированного обслуживания населения (ГОН), ее особенности и преимущества.

Общественный транспорт в настоящий период вступил в опре­деленные противоречия с индивидуальным личным транспор­том, обеспечивающим больший комфорт пассажир. Однако загруженность городских дорог так велика, что дальнейшее разви­тие личного транспорта не позволяет реализовать его преимуще­ства по скорости доставки пассажира, особенно в часы «пик», и очень усложняет некоторые аспекты жизнедеятельности города, такие как проезд скорой медицинской и пожарной помощи, уборка улиц и т.д. Возрастающая интенсивность движения ухудшает и экологию города.

Перевозка по определенным маршрутам не всегда удовлетво­ряет запросы пассажиров. Кроме того, обслуживание обществен­ным транспортом обычно прерывается на ночные часы, в кото­рые пассажиропоток очень мал и не обеспечивает эффективности работы транспорта.

Спрос на перевозки в городе существует круглые сутки, прав­да, с большим различием по объему. Поскольку спрос существу­ет, его необходимо удовлетворять. Обслуживая трудовые поездки, работники транспортных предприятий имеют полную информа­цию о величине спроса по времени суток, дням недели и месяцам на основании количества жителей данного района, возрастного состава и др. А более точные данные они получают от периоди­чески проводимых опросов населения. Это дает возможность рас­считывать оптимальное количество и интервал движения транс­портных средств, работающих по маршрутизированному принци­пу в данном регионе, а также количество необходимых автомоби­лей-такси. Такси существует для удовлетворения специфического спроса населения, однако стоимость проезда для отдельных групп населения является чрезмерно высокой, следовательно, часть спро­са не удовлетворяется.

Работники транспорта пошли по пути поиска новых технологий - полностью удовлетворяющих различные требования пасса­жиров при доступной цене и высоком качестве обслуживания. Это касается, прежде всего, автобусного сообщения, имеющего возможность оперативного формирования маршрутов следования (обычный маршрут, полуэкспресс, экспресс).

За рубежом обычно в крупных городах есть деловой центр (Сити) с большим количеством общественных организаций и, соответственно большим пассажиропотоком не только в часы «пик»; остальная часть города имеет относительно низкую плотность населения и малый пассажиропоток во внепиковые часы.

Деловой центр может обслуживаться маршрутизированным транспортом без допуска индивидуального транспорта. На границах Сити строят специальные стоянки для индивидуальных транспортных средств, где пассажиры пересаживаются на общественный транспорт. Обслуживание маломощного пассажиропотока на остальной территории города осуществляется по так называемой системе гарантированного обслуживания населения (ГОН). Эта система сочетает высокое качество обслуживания по принципу от двери до двери» с тарифами в 3-4 раза ниже, чем при пере­возках на такси. Желательно, чтобы тариф был не более чем в 2 раза выше тарифа маршрутного общественного транспорта.

Система ГОН является альтернативой индивидуальному транспорту (пассажир, имеющий свой личный автомобиль, может сделать выбор); снимает часть негативных проявлений массового общественного транспорта, прежде всего по комфорту обслужива­ния; осуществляет движение по оперативному гибкому графику в зависимости от спроса.

Эта система эффективно используется как вспомогательная или альтернативная для подвоза пассажиров к станциям метрополи­тенов и электрифицированных железных дорог, вокзалам и т.д.; для замены обычных автобусных маршрутов во внепиковые часы. С увеличенным интервалом движения, в вечерне-ночное время, рабочие дни для незагруженных направлений и т.д.; а также для обслуживания пассажиров, которые по состоянию здоровья могут перемещаться на общественном транспорте, а для поез­док на такси не имеют достаточных средств. Такси, как правило, ее имеет специально приспособленного салона для инвалидов на колясках или большого помещения для багажа.

Преимущества системы ГОН.

Преимущества рассматриваемой системы ГОН для пассажиров состоят в том, что при доставке «от двери до двери» сокращается или ликвидируется время на подход к остановочным пунктам, обеспечивается беспересадочный проезд до пункта назначения, сокращается время ожидания автобуса благодаря оперативной системе информации пассажиров, связи с водителем и контролю за его действиям и, что немаловажно, гарантируется время до­ставки, так как строится гибкий маршрут.

Системы ГОН получили широкое распространение в США,

Канаде, Англии, Франции, Германии, Швеции, Финляндии, они и некоторых странах Южной Америки. В России из большого количества возможных вариантов данной системы применяются лишь некоторые, в том числе маршрутное такси. Принципы системы ГОН использует и ведомственный транспорт.

Ведомственный транспорт обслуживает работников конкретных предприятий (ведомств) собственным транспортом или транспор­том других предприятий на договорной основе. Появление ведом­ственного транспорта вызвано необходимостью предприятия, ра­ботающего круглосуточно или в режиме продленного рабочего дня, доставлять своевременно своих сотрудников к рабочим местам, так как в работе общественного транспорта существуют перерывы, особенно в ночное время, и значительные интервалы движе­ния в отдельные периоды суток; отказом транспорта общего пользования от так называемых «невыгодных» маршрутов или не­надежностью его работы.

Рыночные условия позволили мелким фирмам и предприяти­ям закупать автомобили и небольшие автобусы для удовлетворе­ния собственных нужд. Государственные структуры (Госдума, про­куратура, министерства и пр.) имеют значительный парк ведом­ственных транспортных средств. За рубежом государственные слу­жащие или представители фирм часто используют личные авто­мобили для производственных нужд на основе различных форм финансирования (например, предприятие оплачивает затраты на топливо и запасные части). В этом случае не нужен дополнитель­ный автомобиль с водителем, что снижает затраты ведомства и не увеличивает транспортный поток.

Производительность ведомственного транспорта в 1,6 раза ниже, чем общественного транспорта, а себестоимость в среднем на 40 % выше. Себестоимость зависит от обслуживаемой отрасли. Например, если взять себестоимость на транспорте общего пользования за 100%, то для ведомственного транспорта в тяжелом машиностроении она составит 159 %, в химической промышленности - 184%.

Раньше ведомственный транспорт не имел права принимать за­казы на перевозку не от своего ведомства, но рыночные отношения позволили расширить сферу его услуг путем продажи их на рынке.

Одной из научных проблем на транспорте является изучение причин распространения и сферы рационального действия обще­ственного, ведомственного и личного транспорта, прежде всего, для уменьшения количества транспортных средств на улицах го­родов при достаточном качестве обслуживания населения.

Результаты проведенных недавно периодических опросов насе­ления показали, что 85 % автовладельцев используют личный автомобиль летом до 3—4 раз в неделю, 75 % совершают до трех поездок в неделю в культурных целях, 60 % используют автомобиль для трудовых поездок от 4 до 6 раз в неделю (трудовые поездки совершаются, как правило, в часы «пик»). Для загородных поездок в
выходные дни приобрели автомобили 35 % владельцев; для поездок в отпуск — 20 %, для хозяйственных нужд — 12 %, для престижа — 2 %.

В настоящее время доля личных автомобилей значительно увеличилась, и они стали больше использоваться жителями России ежедневно. Это привело к той же ситуации, из которой пытаются выйти зарубежные специалисты, т.е. найти альтернативные пути комфортабельного обслуживания населения при уменьшении количества автомобилей в транспортном потоке города.

Данные опросов показали также, что при дальности поездок до 5 км владельцы транспортных средств пользуются обществен­ным транспортом, до 30 км почти 70 % владельцев пользуются собственным транспортным средством, а при дальности поездок свыше 30 км они используют общественный транспорт. Это связа­но с затратами времени на поездку: продолжительность поездки 20—30 мин устраивает многих владельцев автомобилей, при продолжительности поездки более 40 мин частота использования личного транспортного средства снижается более чем в 2,5 раза.

Автовладелец в два раза реже использует свое транспортное средство для трудовых поездок, если до него приходится доби­раться 25 мин.

Большое значение для сокращения трудовых поездок на лич­ном транспортном средстве имеет хорошая система городского пассажирского транспорта. Например, доля трудовых поездок на личном автомобиле (мотоцикле) в городах с метрополитеном составляет в Нью-Йорке 25 %; Бостоне — 38 %, а в городах без мет­рополитена она в 2 — 3 раза выше. Выигрыш 10 % во времени на трудовые поездки при использовании общественного транспорта может уменьшить на 7 % долю частных транспортных средств.

Общий принцип системы ГОН состоит в том, что на базе мно­жества предварительных и текущих заявок от пассажиров, слу­чайным образом распределенных по направлениям движения, вре­мени отправления и прибытия в пункт назначения, проводится формирование и корректировка гибких маршрутов движения ав­тобусов, обеспечивающих сбор и доставку пассажиров в пункт назначения с учетом определенных пассажиром сроков.

Одновременно в такой системе решаются вопросы эффектив­ного использования транспортных средств. Наиболее эффективно комбинированное сочетание системы ГОН с обычным автобус­ным движением. В ночное время или праздничные дни на тех же направлениях может работать только система ГОН.

Сбор пассажиров в системе ГОН осуществляется или из мно­жества пунктов (по заказам) в один общий для группы пасса­жиров пункт, или из множества пунктов в несколько общих пунктов назначения, или из множества пунктов в любой пункт, находящийся на данном маршруте, и т. п. В качестве примера пер­вого варианта можно привести сбор группы туристов, размещен­ных в нескольких отелях, для поездки на экскурсию. Третий ва­риант реализуется маршрутными такси, получающими все боль­шее распространение в нашей стране. Направление движения мар­шрутных такси обычно связано с доставкой пассажиров к круп­ным торговым центрам, станциям железных дорог или метропо­литена, а также с обслуживанием в часы спада пассажиропотока и т.п.

Системы ГОН в разных странах несколько отличаются друг от друга. В качестве примера рассмотрим систему ПЕРТ, применяе­мую в Нью-Йорке (США). Окраины города разбиты на семь рай­онов для обслуживания днем в межпиковые часы. Площадь райо­нов составляет примерно 30 км², население — около 70 тыс. чело­век. Виды обслуживания населения: «от двери до двери» в преде­лах обслуживаемой зоны с вызовом в любое время (в ночное вре­мя по всему городу, но с пересадкой на другой маршрут в цент­ральном пересадочном узле); от дома к месту работы и обратно - для наиболее крупных предприятий; от дома к школе и обратно - для школьников; подвоз к остановкам общественного транспорта в пределах обслуживаемой зоны; перевозка инвалидов и преста­релых специальным автобусом по всей территории города. Нуж­но заметить, что общественный транспорт в США (кроме мет­рополитена в крупных городах) распространен не очень широ­ко, так как до последнего времени делался упор на индивидуаль­ный транспорт.

Заказы на перевозки обычно делаются за сутки с домашнего телефона или со специально оборудованных телефонизированных остановочных пунктов. На специальном табло при заказе через уличное телефонизированное устройство высвечивается стоимость проезда, время и место посадки, номер автобуса. Эта информация проставляется на билете, который пассажир получает сразу после оплаты. При оперативном поступлении заказов через центральный диспетчерский пункт водитель может изменять маршрут по ходу движения, забирая следующего пассажира. Автобусы снабжены устройствам и связи (терминалами) для активного диалога с диспетчерскими пунктами и информирования пассажиров о маршруте следования.

Один автобус по системе ГОН выполняет от 7 до 20 поездок в сутки. Подвижной состав включает в себя специальные автобусы для обслуживания инвалидов, имеющие устройства для подъема колясок в салон.

Вопросы для самопроверки:

1)В чем заключается сущность системы гарантированного обслуживания населения?

2)Сформулируйте общий принцип системы ГОН.

3)Каковы особенности системы ГОН?

4)Перечислите преимущества системы ГОН.

5)Чем вызвано появление ведомственного транспорта?

Самостоятельная работа №8

Тема: Планирование перевозок и маркетинг на транспорте.

Цель работы: Изучить особенности планирования перевозок и маркетинг на транспорте.

В современном понимании маркетинг "представляет собой процесс планирования и воплощения замысла, ценообразование, продвижение и реализацию идей, товаров и услуг посредством обмена, удовлетворяющего цели отдельных лиц и организа­ций". Как видно из этого определения, процесс планирования является важной составной частью маркетингового подхода к ор­ганизации производственно-сбытовой деятельности предприятий в рыночной экономике. В этот процесс входит комплекс­ный анализ рынка и определение спроса потребителей, изуче­ние конкурентов и сбалансированности спроса и предложения, прогнозирование и планирование предстоящих объемов произ­водства и реализации товаров и услуг.

Принципиальным отличием маркетингового планирования является обеспечение устойчивого спроса на продукцию или ус­луги компании, завоевание новых рынков, всемерный адрес­ный учет запросов потребителей и увеличение объемов реализа­ций благодаря повышению качества товаров и услуг, целенаправленному применению рекламы и другим средствам стимулирова­ния сбыта. Одновременно такое планирование должно обеспечивать повышение эффективности производства в результате внедрения достижений научно-технического процесса, повышения производительности труда, гибкой ценовой политики и своевре­менного учета потребительских предпочтений, что создает суще­ственные преимущества в конкурентной борьбе.

Таким образом, маркетинг охватывает почти все процессы организации производства, его планирование и реализацию про­дукции. В целом можно сформулировать следующие основные функции маркетинга: комплексное изучение рынка и конкурен­тов, определение целевых рынков и реального спроса на товары и услуги; планирование ассортимента выпускаемой продукции и оказываемых услуг; анализ затрат и разработка ценовой политики; стимулирование сбыта, организация рекламы и продвиже­ние товаров и услуг с целью получения приемлемой прибыли.

Главное в концепции современного маркетинга - ориентация на потребителя и конечный результат. Это означает, что произ­водители должны изучать, прежде всего, потребности рынка, а за­тем уже свои мощности, а не наоборот, т. е. необходимо произ­водить то, что можно продать, а не продавать то, что можешь производить. Эта кажущаяся очевидной истина далеко не всегда является истиной для некоторых производителей. Конечным результатом в коммерческом маркетинге является нормальная прибыль предприятия. При этом главное - не промежуточные результаты (например, рост затрат на повышение качества продук­ции), а конечные (рост объемов продаж и прибыльность предприятия). Рынок следует рассматривать как средство (а не цель), способствующее получению прибыли. Причем конкурентная среда объективно должна вести к снижению цен и повышению качества и эффективности товаров и услуг. Обеспечить это можно умелой организацией производства, оптимальным планированием его потенциала, соблюдением необходимого режима экономии и наилучшим удовлетворением требований и запросов по­требителей. В конечном счете, философия маркетинга — это улучшение качества жизни.

Очевидно, что общие принципы и функции маркетинга впол­не могут быть использованы и на транспорте. Однако конкрет­ное его использование требует учета специфики каждого вида транспорта (а не только транспорта вообще), особенностей тех­нологических процессов и условий реализации (потребления) ос­новной продукции — транспортных услуг. Так, комплексы мар­кетинговых мероприятий для железной дороги и небольшого автотранспортного предприятия при их общей направленности должны существенно различаться методами реализации, емко­стью рынка и условиями организации производственной деятельности.

Маркетинг на транспорте обычно называют транспортным маркетингом, отмечая не столько сферу применения, сколько особенности, отличающие его от маркетинга других видов услуг и маркетинга промышленных и потребительских товаров. Эти отличия определяются особенностями производства и реализации транспортной услуги (перевозки) и транспортного рынка вообще. Они заключаются в следующем:

1. Транспортная услуга жестко "привязана" к месту и времени, и поэтому она невзаимозаменяема, что ограничивает внутриот­раслевую конкуренцию на одном виде транспорта (например, между железными дорогами). Такая конкуренция может быть ме­жду видами транспорта или при наличии альтернативных путей сообщения в рамках одного и того же вида транспорта (напри­мер, автомобильного или воздушного).

2. Транспортная услуга производится и потребляется одновре­менно, что не позволяет "накопить" ее в запас и реализовать за­тем на выгодных для транспорта условиях. В резерве могут нахо­диться только транспортные ресурсы, содержание которых тре­бует значительных затрат, что также ограничивает конкуренцию.

3. Транспортный рынок является олигопольным, т. е. он представлен несколькими видами транспорта и большим числом потребителей их услуг. В некоторых регионах России один вид транспорта (например, железнодорожный или водный) представ­ляет собой естественную монополию, другие виды транспорта используются лишь по концам маршрутов. На таких рынках предпочтительнее взаимодействие, а не конкуренция различных видов транспорта.

4. Высокая капиталоемкость транспортных ресурсов, особен­но постоянных устройств (железнодорожных путей, автомагист­ралей, трубопроводов, портов) и невозможность гибкого манев­рирования ими в пространстве и времени ограничивают исполь­зование рыночных механизмов на транспортном рынке, а осо­бая значимость отдельных видов транспорта, например железных дорог, для огромных пространств России требует государствен­ного регулирования этим транспортным комплексом с учетом общенациональных интересов.

Отмеченные особенности транспортной услуги и транспорт­ного рынка являются основой для выработки специфических подходов к использованию маркетинга на транспорте. Так, на­пример, поскольку транспортная услуга неотделима от источника ее производства, транспортного предприятия, то оно и должно быть и продавцом своей продукции без лишних посредников, расплодившихся вокруг железных дорог, портов и автопредприя­тий по причине того, что сами транспортные предприятия мед­ленно осваивают маркетинговые принципы и отдают эти функ­ции посторонним организациям, теряя доход. Слабо представле­на рекламная деятельность на транспорте, медленно идет работа по улучшению качества транспортного сервиса даже там, где не требуется больших затрат, например на железнодорожных вокза­лах и кассах, в городском транспорте, в сфере туризма. Ослабло взаимодействие различных видов транспорта в транспортных уз­лах.

С учетом отмеченных особенностей и подходов основные на­правления транспортного маркетинга можно сформулировать следующим образом:

а) комплексное изучение транспортного и товарных рынков, конкурентов, размещения производительных сил и анализ транс­портной обеспеченности (обслуженности) регионов, предпри­ятий и населения;

б) маркетинговое обследование экономики районов тяготения транспортных предприятий и определение потребительского спроса на транспортные услуги по объему, направлениям, сегментам рынка и качеству транспортного обслуживания;

в) планирование и прогнозирование перевозок грузов и пасса­жиров и других видов транспортных услуг;

г) разработка гибкой тарифной политики на основе анализа спроса и предложений, цен (тарифов) конкурентов и собствен­ных издержек в целях обеспечения определенного уровня дохо­дов и прибыли транспортных предприятий;

д) формирование заказов, оформление перевозочных документов и расчетов по перевозкам и услугам;

е) активное воздействие на транспортный рынок, организация рекламы и стимулирование спроса на транспортные услуги;

ж) мероприятий по расширению транспортного рынка, диверсификации, повышению качества перевозок и эффективности транспортного производства;

з) управление маркетингом, контроль за выполнением планов перевозок и своевременное реагирование на динамику транс­портного рынка.

Конкретные методы и способы реализации этих направлений разрабатываются экономистами и маркетологами на каждом виде транспорта с учетом особенностей его функционирования и в за­висимости от сферы деятельности и статуса транспортного пред­приятия. Одним из таких способов является организация Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО). При единой методологической направленности и структуре система фирменного обслуживания может существенно различаться по видам транспорта. Однако общими принципами ее функциони­рования должны быть: доступность, оперативность, комплексность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения услуг. Так, создаваемые на железных дорогах Центры фирменно­го транспортного обслуживания (ЦФТО) обеспечивают макси­мальные удобства клиенту по решению всех вопросов, связанных с перевозкой грузов, в одном месте, занимаются подробным изучением транспортного рынка и запросов потребителей транс­портных услуг, контролируют качество их выполнения.

Как видим, значительная часть функций транспортного маркетинга посвящена планированию перевозок и формированию спроса на транспортныеуслуги. При этом надо отметить, что в маркетинге спрос или потребности грузовладельцев и пассажи­ров рассматривают скорее в более широком (потребность в пере­мещении), чем узком смысле (потребность в вагонах, автомоби­лях, судах). С этой точки зрения транспортный маркетинг можно считать наиболее приемлемой методологической основой планирования и управления транспортно - дорожным комплексом как единой транспортной системой страны.

На всех видах транспорта России созданы или формируются маркетинговые структуры на различных уровнях управления транспортной деятельностью. Отделы маркетинга организованы в управлениях и отделениях железных дорог, морских пароходствах и портах, акционерных и лизинговых транспортных компа­ниях воздушного, автомобильного и речного транспорта. Соот­ветствующие структуры имеются и в федеральных органах управ­ления транспортом. Конкретную работу по изучению транспорт­ного рынка, планированию, рекламе и формированию спроса на транспортные услуги проводят маркетологи Центров фирменно­го транспортного обслуживания (ЦФТО) в крупных транспорт­ных узлах, на вокзалах, в аэропортах, туристических фирмах, ав­топредприятиях и т. п. Особенно широко развернута маркетин­говая деятельность в международных перевозках.

Вопросы для самопроверки:

1)В чем заключается особенность маркетинга на транспорте?

2)Сформулируйте основные направления транспортного маркетинга.

3) В чем заключается цель транспортного маркетинга?

4) Общие принципы функциони­рования Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО).

5)Какую работу выполняют маркетологи Центров фирменно­го транспортного обслуживания (ЦФТО)?

Самостоятельная работа №9

Тема: Особенности планирования пассажирских перевозок по видам транспорта.

Цель: Ознакомиться со спецификой планирования пассажирских перевозок на различных видах транспорта.

Спрос на пассажирские перевозки определяется количеством пассажиров, желающих совершить поездку тем или иным видом транспорта в конкретные пункты назначения. Потребности людей в перемещении, как правило, трудно предсказуемы, поэто­му планирование пассажирских перевозок является одной из са­мых сложных частей плановой работы на всех видах транспорта.

Пассажир сам выбирает для себя вид транспорта исходя из
срочности поездки, удобства, стоимости и других факторов. Его
"заявкой" на перевозку является билет, приобретенный, как правило, накануне или за несколько дней до поездки. Этого времени обычно недостаточно для существенного маневрирования
транспортными ресурсами. Исключение составляет абонементный билет. Заблаговременно можно учесть некоторые перемещения пассажиров, связанные с поездками на работу и учебу, по
экскурсионно-туристическим маршрутам, в дома отдыха и санатории, на пригородные садово-огородные участки и дачи, на новостройки, в командировки, на каникулы и т. п. Однако большинство поездок населения связано со множеством разнообразных и трудно учитываемых факторов. Поэтому определить точные размеры предстоящего спроса на пассажирские перевозки "прямым счетом" весьма сложно. Вместе с тем, учитывая социальную значимость пассажирских перевозок, очень важно заранее знать их объемы, направления и структуру, с тем, чтобы
подготовить необходимые парки подвижного состава, определить
пропускные возможности, составить графики и расписания движения транспорта, предусмотреть необходимый комплекс транспортных услуг. В планах пассажирских перевозок на всех видах транспорта устанавливают объемы перевозок (отправления) пас­сажиров, пассажирооборот и среднюю дальность поездки пасса­жиров.

Пассажирские перевозки делят на городские, пригородные и дальние (междугородные и международные). Их планируют раз­дельно с учетом соответствующих требований к подвижному со ставу и специфики организации перевозок. На каждом виде транспорта разрабатывают перспективные (на 5 лет), текущие (годовые) и оперативные планы пассажирских перевозок. При этом оперативные планы составляют на сезоны (летнее и зимнее время), кварталы и месяцы.

Основными источниками информации о пассажирских перевозках являются количество проданных билетов, различные отчетные и статистические данные, а также материалы периодически проводимых обследований пассажиропотоков на город­ском транспорте, в поездках, самолетах и других видах транспор­та. При определении спроса на пассажирские перевозки исполь­зуют различные методы прогнозирования. Устанавливают корре­ляционную зависимость между динамикой показателей числен­ности населения, валового внутреннего продукта, подвижности населения и объемами пассажирских перевозок. При этом осо­бый интерес представляет динамика показателей подвижности населения, которые определяются числом поездок или пассажиро-километров, приходящихся на 1 чел.:

Дата добавления: 2015-09-05