Нормативные документы, регулирующие грузовые воздушные перевозки

Международные воздушные перевозки в регулярном сообщении регулируются Варшавской конвенцией 1929 г. с учетом принятых позднее Гаагского 1955 г. и Монреальского 1975 г. протоколов. Нерегулярные (чартерные) сообщения регулируются Гвадалахарской конвенцией 1961 г. Внутрироссийские воздушные перевозки регулируются Воздушным кодексом РФ, принятым в 1997 г., с изменениями и дополнениями.

ВАРШАВСКАЯ КОНВЕНЦИЯ 1929 унифицирует некоторые правила, касающиеся международных воздушных перевозок. Подписана в Варшаве 12 октября 1929. На 1 января 1990 ее участниками были 123 государства (СССР с 1934).
Варшавская конвенция 1929 - основной международно-правовой документ, регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность перевозчика. Конвенция применяется при международной перевозке, если место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территориях двух государств - участников конвенции или на территории одного и того же государства - участника конвенции, если предусмотрена остановка на территории другого государства независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции 1929. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозчиками, рассматривается как единая перевозка. Конвенция предусматривает, что договор перевозки оформляется соответствующими перевозочными документами, она содержит положения о некоторых условиях перевозок - в основном это касается грузов (право распоряжения грузом, порядок его выдачи и т.п.). Главным в Варшавской конвенции 1929 является определение порядка и пределов ответственности перевозчика за вред, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, в случае уничтожения, утери или повреждения багажа и груза, а также за просрочку в их доставке. Так, максимальный размер ответственности авиационного перевозчика за груз ограничивается 250 золотыми франками (около 20 Usd) за килограмм утраченного или поврежденного груза.

В 1955 был заключен Гаагский протокол о поправках к Варшавской конвенции 1929 (его участниками на 1 января 1990 являлись 106 государств, в т.ч. СССР). Протокол внес в Варшавскую конвенцию 1929 ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. В протоколе предусматривается, что перевозчик не может ссылаться на положения Варшавской конвенции 1929, освобождающие его от ответственности или ограничивающие ее, если в билете будет отсутствовать уведомление о применимости к данной перевозке Варшавской конвенции 1929 (аналогичные положения в самой конвенции относились только к багажу и грузу). Уточнены сроки предъявления претензий к перевозчику. Некоторые государства являются одновременно участниками Варшавской конвенции 1929 и Гаагского протокола. Варшавская конвенция 1929 и Гаагский протокол образуют т.н. Варшавско-Гаагскую систему ответственности при международных воздушных перевозках, носящую, по существу, универсальный характер. Для государств - участников обоих этих актов Варшавская конвенция 1929 и Гаагский протокол должны рассматриваться как единый документ "Варшавская конвенция с изменениями, внесенными в Гааге в 1955". Гаагский протокол применяется только к международной перевозке, которая осуществляется между пунктами на территории одного государства-участника, если предусмотрена остановка в другом государстве. Если перевозка начинается или заканчивается в государстве являющемся участником только Варшавской конвенции 1929, то она применяется без учета изменений, внесенных Гаагским пртоколом.

В 1961 была заключена Гвадалахарская конвенция, дополняющая Варшавскую конвенцию 1929. На 1 января ее участниками являлись 66 государств (СССР с 1983). В Гвадалахарской конвенции под Варшавской конвенцией понимается либо Варшавская конвенция 1929, либо Варшавская конвенция 1929 с изменениями, внесенными Гаагским протоколом 1955 (в зависимости от того, каким из этих документов регулируется та или иная перевозка по договору превозки). Гвадалахарская конвенция вводит понятия "перевозчик по договору" и "фактический перевозчик", имея в виду перевозчика, заключившего договор перевозки, и перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или ее часть. Фактический перевозчик приравнивается к перевозчику по договору (например, при аренде воздушных судов, по некоторым видам чартеров); устанавливается их солидарная ответственность перед пассажирами, отправителями и получателями. Действия или бездействие перевозчика по договору не могут налагать на фактического перевозчика ответственность, превышающую пределы, предусмотренные Варшавской конвенцией 1929, в т.ч. в случае заключения перевозчиком по договору особых соглашений по этому вопросу. (Материал с сервера www.asavia.org)

Регулирование грузовых перевозок

Какова же осложнившаяся на сегодня система международных договоров, регулирующих международные воздушные перевозки и полеты, и в чем заключаются особенности такого регулирования?

Начало международных полетов, то есть полетов в воздушном пространстве более чем одного государства, повлекло за собой необходимость регламентации таких полетов и режима воздушного пространства (возникновение публичного международного воздушного права), а также возможных последствий таких полетов, в том числе гражданско-правовой ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов перед пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами на поверхности (возникновение частного международного воздушного права). Попытки решать эти вопросы только к в национальных законодательствах привели к противоречиям в применении норм права разными государствами, и поэтому потребовалось их унификация (единообразное применение) на многосторонней основе всеми заинтересованными странами.

Особое место в современном международном воздушном праве занимает Конвенция о международной гражданской авиации, подписанная в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция). На сегодняшний день это основной международно-правовой документ, регулирующий деятельность международной гражданской авиации. Участниками Чикагской конвенции являются 186 государств в том числе Российская Федерация, в качестве правопреемника бывшего СССР, присоединившегося к Конвенции в 1970 г., и все страны СНГ.

Под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО), созданной в соответствии с Чикагской конвенцией, был разработан и принят ряд международных конвенций и дополнений к ранее принятым конвенциям по вопросам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов и некоторым другим.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) принимает большое количество документов, унифицирующих порядок, правила полетов, обслуживание воздушных судов и обеспечение безопасной аэронавигации, устанавливающих права и обязанности государств, а также юридических и физических лиц по вопросам обеспечения регулярности, экономичности и безопасности международного воздушного транспорта и т.п.

Эти документы носят различные названия (стандарты, рекомендуемая практика, руководство, процедуры и т.д.), которые для целей настоящей работы объединены понятием “технические регламенты”.

Статья 69 Чикагской Конвенции рассматривает аэропорт как наземное аэронавигационное средство, имеющее своим назначением безопасное обеспечения полетов ВС и обслуживание воздушного движения в районе аэродрома.

Таким образом, основополагающим источником международного воздушного права и юридическим актом, определяющим всю деятельность ИКАО, остается со времен Чикагской конференции принятая на ней Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года), которая является всеобъемлющим и актуализируемым документом, регламентирующим принципиальные вопросы и повседневную практику функционирования всемирного авиационного сообщества.

Кроме Чикагской конвенции и соглашений о двух и пяти “свободах воздуха” к действующим многосторонним соглашениям по проблемам правового статуса воздушного пространства, и связанными с международной авиацией коммерческими вопросами, относится ряд других многосторонних соглашений, менее значимых, чем Чикагская конвенция, и по субъектам, и по предмету регулирования.

Основной документ, наиболее часто используемый государствами для совместного регулирования их отношений в области международных воздушных сообщений – это двустороннее соглашение о воздушном транспорте или воздушных сообщениях. Большинство двусторонних соглашений о воздушном транспорте охватывает только регулярные сообщения.

Чартерные соглашения или Соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях регулируют такие международные сообщения отдельно от регулярных сообщений.

Меморандум о договоренности (MOU) является менее официальным типом двустороннего соглашения, и поэтому на практике редко встречающимся, которое, вместе с тем, может быть таким же обязательным, как и официальное соглашение, и охватывать одно из двух или оба типа международных воздушных сообщений.

Чикагское соглашение или Соглашение Чикагского типа представляет собой соглашение, составленное по стандартной форме двустороннего международного соглашения о воздушном транспорте, выработанного на Чикагской Конвенции 1944 г для использования в качестве промежуточной меры по обмену маршрутами и перевозочными правами до заключения многостороннего режима регулирования воздушного транспорта.

Соглашение Чикагского типа обычно не содержат положений о емкости и тарифах. На сегодняшний день действует небольшое количество соглашений такого типа.

Чтобы оказать государствам помощь в урегулировании режимов осуществления международных авиаперевозок ИКАО в 1997 году был подготовлен ДОС 9587, который предусматривал перечень возможных мер в отношении регулирования емкости, авиатарифов, доступа к рынку и некоторых других аспектов авиаперевозок.

10-12 апреля 2000 г. в Париже был подписан обновленный вариант Руководства по регулированию международного воздушного транспорта,ДОС ИКАО 9626 гл.2.1.0. в которой излагаются типовые положения двусторонних соглашений о воздушном транспорте (сообщениях) и типы двусторонних соглашений, непосредственно относящимся к воздушному транспорту.

Данный документ ИКАО предусматривает определенную структуру, которую должны иметь заключаемые государствами двусторонние соглашения о международных воздушных сообщениях и требования к содержанию статей соглашений.

Как видим, межправительственные соглашения о воздушном сообщении ограничиваются определением лишь основных принципов и норм, регулирующих воздушные перевозки между соответствующими странами. Их конкретизация происходит в коммерческих соглашениях. Благодаря этому центр тяжести при решении некоторых вопросов конкретной реализации прав на осуществление международных воздушных перевозок имеет тенденцию к перемещению в сферу коммерческих соглашений, заключаемых авиапредприятиями.

Большое влияние на международное воздушное право оказывают и другие взаимодействующие с ним отрасли права. Так, в частности, конвенции по морскому праву определяют режим воздушного пространства над открытым морем, экономическими и другими зонами, международными проливами и архипелажными водами. Договор по Антарктике определяет режим полетов в этом регионе. Конвенции по вопросам перевозок опасных грузов, борьбы с распространением наркотиков, борьбы с инфекционными болезнями и т.п. также затрагивают интересы авиаперевозчиков.

Познакомившись со сложившейся структурой регулирования международных полетов и перевозок остановимся подробнее на наиболее важных (ключевых) вопросах такого регулирования.

Дата добавления: 2015-07-20