Общая авария

Под общей аварией понимаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Основной принцип общей аварии - пожертвование части ради спасения целого - был известен еще в глубокой древности. Так, в кодексе римского императора Юстиниана (VI век) указывалось: "если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах".

Впервые унификация норм, регулирующих общую аварию, получила отражение в так называемых Йоркских правилах 1864 г. (по названию города, где состоялась конференция). В 1877 г. на конференции в Антверпене эти правила были переработаны и получили название Йорк-Антверпенских.

Это название сохранилось до сегодняшнего дня. В КТМ РФ общей аварии посвящена глава XVI.

Как следует из определения, данного в п.1 ст. 284 КТМ, под "аварией" в данной главе понимаются убытки, а под "общей аварией" - общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:

а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия - судна, фрахта и перевозимого судном груза;

б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований;

в) расходы и пожертвования должны быть разумными;

г) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. Если судно не перевозит груз и следует в балласте, расходы будет нести только судовладелец. Не обязательно, чтобы общая опасность угрожала во время рейса. Если общая авария имеет место при погрузке или выгрузке груза, груз, находившийся в этот момент на борту судна, участвует в общеаварийных расходах.

Пункт 3 ст. 284 КТМ устанавливает, что общая авария в отношении как потерь, так и взносов распределяется на основе стоимости в одно время и в одном месте - окончания общего морского предприятия. Это правило не влияет на определение места, где должна быть составлена диспаша. Что касается определения стоимости, то она устанавливается в соответствии со ст.304.

Все стороны, участвующие в общем морском предприятии, обязаны уплачивать взносы соразмерно стоимости судна или груза независимо от того, причинен ли ущерб только судну или только грузу либо произведены только чрезвычайные расходы. В противном случае сторона, не уплатившая взнос, окажется в лучшем положении по сравнению с другими участниками общего предприятия. Обязанность уплатить взнос по фрахту лежит на перевозчике, если фрахт находился на его риске, или на грузовладельце, если фрахт подлежит уплате в любом случае.

Правила главы XVI КТМ носят диспозитивный характер и стороны своим соглашением могут договориться о распределении общей аварии на основании любых правил, в том числе Правил 1994 г., Правил 1974 г. и даже Правил 1950 г. Независимо от такого соглашения стороны не могут изменять само понятие общей аварии (п.1 ст.284), а также определять процессуальные вопросы ее распределения.

Наряду с правилами гражданского законодательства могут применяться и обычаи делового оборота (ст.5 ГК), сложившиеся и широко применяемые в какой-либо области предпринимательской деятельности.

В том случае, если спасательная операция осуществляется ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии (т.е. отвечает критериям, установленным п.1 ст.284 КТМ), расходы, понесенные сторонами, признаются общей аварией.

В Российской Федерации для установления наличия общей аварии, исчисления размера общей аварии, определения стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии и составления диспаши (average statement) при Торгово-промышленной палате состоят диспашеры (average adjuster). Диспашеры объединяются в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания.

При выполнении своих функций диспашер руководствуется КТМ, в частности главой XVI, а также Положением об Ассоциации диспашеров. В соответствии со ст.285 КТМ в случае, если это предусмотрено соглашением сторон, он руководствуется соответствующей редакцией Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, а при неполноте подлежащего применению закона - другими международными обычаями торгового мореплавания (в том числе Йорк-Антверпенскими правилами), даже если стороны не предусмотрели своим соглашением их применение.

В соответствие со ст. 306 КТМ, диспашер приступает к составлению диспаши по заявлению заинтересованных лиц. На основании представленных материалов он выносит мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей аварии и принимает к производству поручение заявителя. составить диспашу (ст.4 Положения об ассоциации диспашеров). Это постановление направляется заинтересованным сторонам - судовладельцу, грузовладельцу, фрахтовщику и др. с указанием, какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для составления диспаши, и устанавливается срок их представления, который должен быть не менее одного месяца.

После определения размера общей аварии и контрибуционной стоимости имущества устанавливается контрибуционный дивиденд (процентное отношение суммы общей аварии к контрибуционной стоимости) и диспашер приступает к составлению диспаши, в которой указывает, какую сумму каждая сторона общего морского предприятия должна получить или оплатить. Количество экземпляров диспаши определяется по числу участников сторон. Диспаша подписывается диспашером, скрепляется печатью Ассоциации диспашеров и рассылается заинтересованным сторонам. Материалы, на основании которых составляется диспаша, являются открытыми для заинтересованных лиц (в число заинтересованных лиц входят стороны, участвующие в общей аварии, и их страховщики), которые вправе получить заверенные диспашером копии материалов.

Установлен единый срок для оспаривания диспаши - шесть месяцев со дня получения диспаши или дополнения к ней.

Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде. Статья 308 не уточняет, в каком суде - общей юрисдикции или арбитражном суде - диспаша может быть оспорена. Из сопоставления ст.308 со ст.322, 333 и 388 следует придти к выводу, что такие споры подведомственны судам общей юрисдикции. Оспаривание диспаши, составленной диспашером - членом Ассоциации диспашеров при Торгово-промышленной палате РФ, осуществляется в межмуниципальном (районном) суде по месту нахождения последней.

Взыскание по диспаше может быть произведено в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. В настоящее время специальный порядок взыскания по диспаше законодательно не определен. Представляется, что взыскание по диспаше может быть произведено на основании судебного приказа (как требования, основанного на письменной сделке - чартере, коносаменте, содержащих условие о распределении общей аварии в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами) в соответствии с главой 11 ГПК или в порядке искового производства на основании ст.11 ГК.

8.2. Возмещение убытков от столкновения судов

Данные отношения регулируются КТМ в главе XVII. Правила данной главы основаны на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанной в Брюсселе 23 сентября 1910 г. (в дальнейшем - Конвенция о столкновении 1910 г.).

Для применения правил главы XVII необходимо, чтобы в столкновении участвовало морское судно. Место столкновения судов (открытое или территориальное море либо внутренние воды) в этом отношении значения не имеет. Поэтому правила главы XVII подлежат применению в случае столкновения морских судов между собой или морского судна с судном внутреннего плавания даже тогда, когда оно произошло во время их плавания по внутренним водным путям.

Обязательства по возмещению убытков в случаях, подпадающих под ст.310, относятся к обязательствам, возникающим "вследствие причинения вреда другому лицу". Это основание возникновения обязательств предусмотрено п.6 ст.8 ГК. Правила главы XVII не применяются к случаям причинения убытков от столкновения буксира с буксируемым судном во время буксировки; к случаям ответственности перевозчика перед грузовладельцем за порчу, повреждение или гибель груза из-за столкновения судов; к аналогичным случаям ответственности за порчу, повреждение или гибель багажа или ручной клади; к случаям причинения убытков фрахтователю по тайм-чартеру вследствие аварии, происшедшей с судном в результате столкновения, и т.д. Во всех этих случаях отношения сторон определяются соответственно договорами морской буксировки, морской перевозки груза, морской перевозки пассажира, фрахтования судна на время.

Исключения составляют случаи повреждения здоровья или смерти людей в результате столкновения судов. Возникающие вследствие этого отношения регулируются не условиями какого-либо договора (кроме договора морской перевозки пассажира, подпадающего под действие международного соглашения, в котором участвует Россия), а правилами ответственности за внедоговорный вред, прежде всего главой XVII КТМ, главой 59 ГК.

Вопросы, возникающие в связи с ответственностью за убытки от столкновения судов и не получившие урегулирования в главе XVII, разрешаются по правилам общего гражданского законодательства. К ним относятся, в частности, вопросы:

- об объеме и способах возмещения вреда (ст. 1064, 1082 ГК);

- об учете вины потерпевшего (ст. 1083 ГК);

- о круге субъектов и размере возмещения вреда в случае смерти кормильца (ст. 1088-1089 ГК);

- об изменении размера возмещения вреда (ст. 1090 ГК).

В случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел.

В случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.

Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс (нарушило Правило 13 МППСС-72). Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно (нарушение Правила 17 МППСС-72).

В случае столкновения судов истец имеет право на возмещение только таких убытков, которые разумно считать прямо и непосредственно возникшими из столкновения (Правило "С" Лиссабонских правил). Применение этого Правила должно поставить истца в такое же финансовое положение, как если бы столкновения не произошло (Правило "Д" тех же Лиссабонских правил). Бремя доказывания потерь или убытков, исчисленных согласно этим Правилам, лежит на истце. Убытки не возмещаются, если лицо, к которому предъявлен иск, в состоянии доказать, что истец мог избежать или свести к минимуму потери или убытки при проявлении разумной предусмотрительности.

При полной гибели судна убытки исчисляются по Правилу 1 Лиссабонских правил следующим образом.

При полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Если такого же судна не имеется, истец вправе возместить убытки, равные стоимости судна, исчисленной применительно к судну такого же типа, возраста, состояния, назначения, характера использования и имеющих отношение факторов, с учетом оставшейся или спасенной стоимости судна после столкновения. В случае полной гибели судна убытки также включают:

а) расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы, разумно исчисленные как результат столкновения;

б) расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам;

в) возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.

Возмещению подлежат также: суммы по требованию за утрату фрахта; компенсации за потерю фрахта от неиспользования судна в течение периода, разумно необходимого для перемещения судна, независимо от того, применялось ли оно или нет.

При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу II Лиссабонских правил. Истец в этом случае вправе возместить:

а) стоимость временного ремонта судна, разумно исчисленную, и такую же стоимость окончательного ремонта. Стоимость этих работ должна включать расходы по докованию судна, его дегазированию, портовые сборы, расходы за сюрвейерские и классификационные услуги, понесенные за время, в течение которого они взимались;

б) сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна, но иные, чем предусмотренные выше.

При истолковании вышеприведенного Правила применяются, в частности, следующие положения:

а) если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к канцелированию чартера, компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна;

б) если отсылка к двум предшествующим и последующим рейсам невозможна, в качестве основы определения компенсации учитываются другие аналогичные рейсы, совершенные в период, когда произошло столкновение.

Гражданско-правовая ответственность за убытки от столкновения судов наступает, как уже указывалось выше, лишь в случае, если столкновение произошло по вине судна. Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица-судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана).

Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и ущербом. Бремя доказывания потерь или убытков от столкновения судов, рассчитанных согласно Лиссабонским правилам, возлагается на истца (Правило "Е").

В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов.

В этом случае потерпевшее лицо (иждивенцы погибшего, пострадавшие пассажиры и т.д.) вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении.

В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т.п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т.е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов.

Соразмерность степени вины определяется исходя из конкретных обстоятельств столкновения, с учетом характера и тяжести допущенных сторонами правонарушений.

Размер ответственности при столкновении по вине всех столкнувшихся судов определяется по каждому судну в отдельности. Он должен быть пропорционален степени вины данного судна в столкновении. При этом необходимо иметь в виду, что в результате столкновения, происшедшего по вине всех столкнувшихся судов, убытки может понести либо только одна сторона, либо все стороны. В первом случае владельцы причинившего вред судна выплачивают возмещение в размере, соответствующем степени вины их судна в столкновении. Во втором случае первоначально определяется доля ответственности каждого отдельного судна, а затем производится зачет сумм, присужденных с их владельцев. Если эти суммы взаимно не погашаются, то присуждается разница которая и подлежит выплате одним судовладельцем другому.

Поскольку вина судов в столкновении не презюмируется, бремя ее доказывания возлагается на другую сторону. Если потерпевшими от столкновения явились оба судна, то каждая из сторон должна представить доказательства вины другого судна в столкновении. Таким образом, каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений. Доказательствами вины судна в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, показания курсографа, справки метеослужбы и т.д. В сложных делах одним из видов доказательств вины судна в столкновении является заключение судоводительской экспертизы.

---

Дата добавления: 2015-07-16