Структура и объем работы: Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы 2 страница

Расчет загрузки в станции для съезда 1/3 четной горловины заданной станции, в двух вариантах – при ручном управлении (РУ) и электрической централизации (ЭЦ).

Исходными данными для расчета является:

- размеры движения: 20 пар грузовых поездов и 10 пар пассажирских поездов.

- Длины передвижения по схематическому плану станции, при приемо-пассажирских поездов-10; Приема грузовых поездов-30; Отправление пассажирских поездов-10; Отправление грузовых поездов-30;

- Время на приготовление стрелок заданных маршрутов (ручное обслуживание); приема отправочное пассажирских поездов-3 мин; приема - отправочные грузовых поездв-4 мин; при электрической централизации при перемене пассажирских время все маршруты-0,5 мин.; грузовых поездов –40 км\час.

- Скорости движения при приеме пассажирских поездов –50 км\час. приеме Отправление грузовых поездов –25 км\час.

Загрузка стрелочных элементов одним передвижением, включая время приготовление маршрутов, определяется по формуле:

(2.1)

где t _м – время на приготовление маршрута, мин;

r_пер – длина передвижения при приемо-отправлении, м;

v_пер – скорость передвижений, км\ч.

Анализ развития системы электрической централизации позволяет выделить следующие основные направления:1) расширения и совершенствование эксплутационных задач решаемых системами электрической централизации стрелок и сигналов: 2) модернизация технических средств (применение более надежных и экономичных электромагнитных реле, бесконтактных приборов, микроэлектроники, элементов и устройств вычислительной техники и системы передачи информации). Указанные направление неразрывно связаны так как расширение функции, выполняемых существующими устройствами автоматики и телемеханики, построенными на электромагнитных реле, затруднительно, а в ряде случаев невозможно.

Электрическая централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станции на электрическую централизацию позволяет: на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35 человек: ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10-15 мин, то при электрической централизации новейшего типа только 5-7 с) что позволяет значительно повысить пропускную способность станции.

Из систем электрических централизации, применяемых за рубежом, рассмотрим наиболее характерные.

Маршрутное- релейная централизация SpДrL60 (Spurplan Drucrtastenstellwer Loners) фирмы Стандарт Лоренц (СЭЛ) имеет следующие особенности:

Стрелочные электроприводами, светофорам и рельсовыми цепями соответствуют релейные группы (блоки) которые, кроме управления и контроля, обеспечивают необходимые зависимости. Малый блок может содержать до 24, а большой до 48 реле; Схему блока приспосабливают к особенностям путевого развития станции настроенными перемычками, что позволяет уменьшать число типов блоков;

Релейные блоки соединяются по плану станции 30- жильными кабелями стандартных длин со штепсельными разъемами. Для каждой централизации составляет межгрупповой соединительный план являющиеся точной копией схемы путевого развития. По этому плану блоки соединяют стандартным кабелем.

Английская МРЦ системы Westvaco 11 имеет следующие особенности:

Электрические схемы собираются из блоков 16 типов. В зависимости от числа штепсельных реле блоки делятся на малые, средние и большие. Схема блока применительно к особенностям путевого развития станции настраивается колодками, устанавливаемыми вместо реле:

часть схем монтируется на штепсельных реле, которые крепятся на рамах блоков и располагаются на штативах между типовыми блоками: по плану станции аппаратура соединяется 50-жильными кабелями со штепсельными разъемами.

В последние годы в ряде зарубежных стран проходят общую эксплуатацию системы электрической централизации с использованием управляющих вычислительных машин (УВМ). В Японии на ст. Нор обито испытывается компьютерная система, в которой все необходимые условия при задании маршрутов проверяются УВМ программным способом, а рабочие и контрольные цепи коммутируется электромагнитным реле. С целью повышения безопасности действия системы параллельно работают три УВМ. Четвертая УВМ находятся в горячей резерве и при отказе одной из работающих машин автоматически включается в систему, пятая- в холодном резерве.

В Швеции фирма Эриксон разработана систему централизации получившую название IZS-750. На центральном посту устанавливаются две УВМ, одна из которых является резервной, каналообразующая аппаратура, дисплей 1С кнопочным манипуляторам и устройства электропитания. УВМ с помощью каналообразующей аппаратура связана с напольными объектами. На посту централизации вместо табло имеются два видео экрана мелкомасштабного и крупномасштабного отображения станции.

2.2 Двухниточный план станции

На плане показываем: расположения и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условии габаритных границ каждого пути и максимально полезных путей, профиль подхода к станции, ординарных стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления.

Входные светофоры устанавливаем на расстоянии не менее 50 м от остряков противошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км\ч, грузового 80 км\ч. входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устраивается на одной ординате с основным входным светофором. Входные светофоры устанавливаются с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

На главных путях (1п, 2п) и боковых (3п), по которым осуществляется без остановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км\ч, применяем мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливается маневровые карликовые светофоры, а с тупика мачтовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с входными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.

Расстояния определяют по ширине междупутья, если ширина междупутья 5,3 м, марка крестовины 1\11, то расстояние до предельного столбика 57 м, до одиночного карликового светофора 63 м, до мачтового светофора без лестниц 78 м.

Полезную длину приемоотправочных путей определяем от выходного светофора одной горловины до выходных светофора одной горловины до выходных светофоров в другой горловине. 1п –1350 м, 2п –1255 м, 3п –1204 м, 4п – 1225 м, 6п – 1100 м, 5п – 1050 м.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначаются буквами и арабскими цифрами индексами. Полное обозначение (литер.) поездного светофора зависят от направления движения и специализации приемоотправочных путей.

Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначает Ч, ЧД, (Н, НД); выходные с путей 1п, 3п, 2п, 4п, 6п, 8п – Ч3, Ч2, Ч4, Ч6, Ч8 (Н1, Н3, Н4, Н6, Н8) Маневровые светофоры в нечетной горловине станции обозначают буквой М с возрастающим нечетными номерами в направлении к оси станции, например М1, М3, М5 и т.д. в четной - М2, М4, М6 и т.д.

На плане станции показана в нормальном (плюсовой) положении все централизации стрелки и их нумерацию. В нечетной горловине станции стрелки нумеруем порядковым нечетными номерами возрастающими в направлении к оси станции, в четной порядковыми номерами.

С верху однониточного плана указываем расстояние (ординаты) стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок находим по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их укладки в стрелочной горловине.

График сигнализации входного в зависимости от показаний входных светофоров на станциях при стрелочных переводах с марками крестовин 1\9 и 1\11.

При приеме на путь 1п с остановкой на входном (Н) светофора горит желтый огонь, разрешающий поезду следовать с установленной скоростью и готовностью остановиться у закрытого входного светофора Н1. Один зеленый огонь разрешает движение с установленной скоростью и показывает, что входной светофор открыт и может сигнализировать желтым огнем при приеме на 1п. Желтым мигающим, показывающим, что входной светофор открыть для отправления по вариантному маршруту с отключением и требует проследование его с уменьшенной скоростью.

При приеме на боковой путь 3п входной светофор может сигнализировать: двумя желтыми огнями, разрешая поезду следовать с установленной скоростью с готовностью остановится у закрытого выходного светофора Н3.

2.3 Функциональная схема размещения блоков

На основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляет двух ниточный план изоляции станционных путей. На этот план переносим изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секции стрелочной горловины станции показываем чередование полярности в смешанных рельсовых цепях. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовую цепи изображаем утолщенной, минусовую точкой.

На двух ниточном плане также показываем: наложение кодирование АЛС по главным и боковой путь (3п), по которым предусматривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50 км\ч.

Правильность расстановки изолирующих стыков на двух ниточном плане из условии обеспечения чередования полярности в сменах рельсовых цепях проверяют с использованием метода замкнутых стыков.

Кроме граничных изолирующих стыков, показываем стыки внутри каждого стрелочного перевода. При установке стыков внутри стрелочного перевода учитываем следующие: по главном кодируемым путям установку стыков делаем по отклонению для выполнения требовании кодирования; на не кодируемых путях стыки устанавливаем по прямому пути или отклонению. В каждом замкнутом контуре должно быть число пар изолирующих стыков что гарантирует правильность чередования полярности в двух ниточной схеме станции.

По каждую сторону изолирующих стыков размещаются питающие и релейные концы, чтобы обеспечить лучший контроль схода изолирующих стыков и более экономично строить кабельные сети.

Все стрелочные секции обозначается по номерами тех стрелок, которые входят в нее например 1сп, 3-5сп, 11-23сп, и т.д. Путевые секции обозначаются по номерам стрелок примыкающих к данной секции, например 10\36 п. Путевые участки за входными светофорами обозначены НП, ЧП, ЧПД, а перед входными светофорами –1ПП, 1ПУ (путь 1П приближения, путь2П, путь 2П удаления)

На схеме полной изоляции путей станции в условиях обозначениях показаны: стрелочные электроприводы, светофора, пост электрической централизации, релейные шкафы, батарейные шкафы. Кроме того, на схеме показана трасса магистральных кабелей.

Схемы рельсовых цепей применяемых на станциях, зависят от вида тяги поездов.

При строительстве автоблокировки и реконструкции и реконструкции устройств СЦБ на станциях с учетом последующей электрификации на постоянном токе применяют рельсовые цепи переменного тока чистотой 25 Гц без путевых дросселей с путевым реле типа ДСШ- 13 А, кодирующие конце нерезервнной фазочувствительной рельсовой цепи при автономной тяге (демонстрационном листе 1) в трансформаторном ящике ТЯ или релейном шкафу РШ установлены изолирующий трансформатор ИТ типа ПРТ-А и предохранители на 2А для защиты и включения питания рельсовой цепи. На посту ЭЦ установлен питающий в рельсовую цепь ток чистотой 25 Гц. Последовательно с ними включен кодовый питающий трансформатор ПКТ, подающий кодовое питание током чистотой 50 Гц. Первичные обмотки трансформаторов включены раздельно. Трансформатор включен в цепь напряжения 220 В, чистотой 25 Гц, трансформатор ПКТ – в цепь 220 В, 50 Гц.

Питание рельсовой цепи регулируют изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора ПТ, кодовое питание на вторичной обмотке трансформатора ПКТ.

В цепи вторичных обмоток питающих трансформаторов включен ограничивающий резистор R_о, сопротивление которого определяется в зависимости от сопротивления соединительных проводов между постом ЭЦ и релейным шкафом (РШ). Если рельсовая цепь не кодируется то питающие трансформаторы не устанавливают. Рельсовая цепь регулируется изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора ИТ.

На релейном конце в трансформаторном ящике установлены изолирующие трансформатор ИТ (ПРТ- А) и предохранители на 2А.

На посту ЭЦ через трансформатор ИТ включено путевое реле П

На местную обмотку путевого реле подается питание напряжение 110В частотой 25 Гц. При условии кодирования с релейного конца параллельно путевому реле подключают контакт трансмитерного реле РТ,

Который включен в цепь вторичной обмотке кодового трансформатора РКТ типа ПТ- 23А.

Кодирование включается с момента вступления состава на рельсовую цепь и шунтирования путевого реле.

В разветвленную физочувствительную рельсовую цепь автономной тяге не включают более трех путевых реле. Разница длин ответвлении, в которые включают путевые реле, не должно превышать 200 м. Разветвленная рельсовая цепь может кодироваться с питающего и любого релейного концов. В приведенной схеме кодирование производится с питающего конца и с релейных концов прямого пути А и ответвления Б. Питающий конец рельсовой цепи имеет схему, аналогичную схеме неразветвленной рельсовой цепи. На всех ответвлениях рельсовой цепи включены путевые реле АСП, БСП и ВСП.

2.4 Схемы наборной группы

Все реле наборной группы размещают в закрытых блоках которые по типовым схемам монтируют и проверяют на заводе. Наборная группа позволяет вместо раздельного применить маршрутное управление стрелками.

Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и заполнение нажатия кнопок при наборе маршрутов; определение категории и направления маршрута от нажатия кнопок начала маршрута; включения светового указателя маршрутов контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок; включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различных вариантов; включение управления и пусковых реле для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут, проверку соответствия наборного маршрута действительному контрольному положению переведенных стрелок для этого маршрута; включение начальных и конечных маневровых реле для определения границ маршрутов в схемах исполнительной группы централизации; отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута. В типовых блоках для части примерной станции использованы реле: кнопочные КН и НКН; пртивоповторные ПП, ОП, МП: вспомогательное конечное маневровое ВКМ; вспомогательное поездные ВК и ВП.

В блоке НПМ, установленном для светофоров Н и М1, имеются реле: начальное кнопочное НКН, которое включается нажатие кнопки НН входного светофора и фиксирует начало набора маршрута по этому светофору: КН для фиксации нажатия кнопки М1 маневрового светофора.

Нажатие кнопки начало маршрута контролирует два противоповторных реле ОП и ПП. Реле ОП включается при нажатии поездной кнопки НН от шины Н через фронтовой контакт реле НКН или маневровой кнопки М1 через фронтовой контакт реле КН. Реле ОП фиксирует начало маршрута от светофора Н или М1.Реле ПП включается от нажатия кнопки НН и фиксирует начало маршрута по светофору Н.

В блоке НМ1 светофора М9 включение кнопочных реле НКН и КН делают с помощью повторителя кнопки реле 9К помещенного в блоке НМТД. От нажатия кнопки М9 возбуждается реле 9К и своими контактами подключает к шинам питания оба кнопочных реле.

Реле АКН устанавливают в блоках НМ1 расположенных на границах элементарных маршрутов. Установление в блоках реле АКН соединены между собой последовательно, образуя струну 2 полной схемы маршрутного набора.

Автоматический набор маршрута приема на 1П производят нажатием кнопок: НН начала и 1П конца маршрута. От нажатия кнопок НН в блоке НПМ светофора Н возбуждается реле НКН, ОП, ПП: в блоке НПМ светофора М13- реле НКН и ВК. Фронтовым контактом реле ОП светофора Н в струну 2 схемы подается плюс СПБ; фронтовым контактом реле ВК светофора М13 – плюс СМБ – И. по последовательной цепи возбуждается реле АКН в блоке светофора М9 и включает реле КН. В цепях включения реле АКН принято со стороны нечетного направления подавать полюс СПБ, а со стороны четного - СМБ – И.

При автоматическом наборе маршрутов по отключением через стрелочные съезды производится настройка цепей АКН с помощью угловых кнопочных реле УК. Эти реле устанавливают через общим блок БДШ, имеющие избирательную схему в виде диодной матрицы. Реле УК предусматривают на все стрелочные съезды, по которым проходит трасса основных маршрутов.

Контакты каждого реле УК в общих схемах маршрутного набора включают в месте одной из стрелок съезда так, что его фронтовым контактом замыкается цепь задания маршрута по минусовому положению стрелок съезда, а тыловым по плюсовому.

Диодная матрица блока БДШ исключает ложное возбуждение реле УК по обходным цепям, которые могут образоваться за счет параллельно соединенных контактов реле КН.

Схема управляющих стрелочных реле. Реле ПУ, МУ включают цепи для автоматического перевода стрелок в набираемом маршрута. Эти реле размещают в блоках НСО и НСС и соединяют последовательно в пределах каждого элементарного маршрута по струне 3 общей схеме.

Питание для возбуждения управляющих реле включается контрактами реле ОП, МП, ВП, ВК и ВКМ вместо контактов реле КН в не блочной наборной группе. Настройку цепей включения управляющих реле в маршрутах по стрелочным съездам производят контактами реле УК для реле АКН.

Схема соответствия. Данную схему используются для проверки соответствия возбуждения управляющих стрелочных реле и действительного положения стрелок. Схему соответствия строят по плану станции и она представляет струну 4 общей схемы. В цепи этой схемы включают начальные реле Н, контакты которых используют в схемах исполнительной группы.

Проверку соответствия в каждой цепи начального реле осуществляют путем последовательного включения контактов управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех стрелок маршрута. Замыканием контактов реле ПУ- ПК и МУ – МК каждой стрелки определяется выполнение требовании соответствия и образуется цепь возбуждения начального реле.

Включение в общую схему струны 4 начального реле поездного маршрута делают контактами реле ПП и ОП в начале и реле ВК в конце цепи: маневрового маршрута контактами реле МП в начале и реле ВКМ в конце цепи.

Схема реле направлении. Реле направлении, установленные в блоке НН, определяют категорию и направление набираемых маршрутов. Основными реле этого блока являются:

П – приема, включено в провод ВН, по которому получает питание через контакт кнопочного реле НКН (блока НПН) светофора Н, определяющего начало маршрута приема.

О - отправления, включено в проводу ВЧ, по которому получает питание через контакты НКН выходных светофоров. Ч2, Ч3, Ч4, Ч6, Ч8, определяющих начало маршрута отправления.

ПМ – маневрового по приему, включено через вспомогательного реле ВПМ, которое по проводу ВНМ получает питание через контакты реле КН светофоров М1, М3, М5, М9 определяющих начало маневровых маршрутов по приему:

ОМ – маневровое по определению, включается через контакт вспомогательного реле ВОМ, которое аналогично реле ВПМ определяет начало маневровых маршрутов по светофорам М13, М15, Ч2, Ч3, Ч4, Ч6, Ч8.

Реле ПМ и ОМ имеют дополнительную подпитку по проводами ВО1, ВО2, через контакты реле кнопок блоков НМ2Д, НМ2П. За счет этого в длительного нажатия кнопки конца маршрута и включения реле КН контактами реле ПУ и МУ реле ПМ (ОМ) остается под током и исключает возбуждение кнопочного реле начало маршрута.

Контактами реле направлении включают шины направлении для питания реле маршрутного набора: Н (Ч) нечетных (четных) поездных; НМ (ЧМ) нечетных (четных) маневровых; Н,Ч, (НМ, ЧМ) нечетных и четных поездных (нечетных, четных маневровых).

Т-Н (Ч-Т)- нечетных (четных) поездных; Т-НМ (Т-ЧМ)- нечетных (четных) маневровых (тыловыми контактами реле направлении)

ИН (ИЧ) – нечетных (четных) поездных: ИНМ (ИЧМ)-нечетных

(четных) маневровых (при наборе маршрутов вспомогательном режиме).

2.5 Схемы исполнительной группы

Схемы исполнительной группы БМРЦ выполняют контроль замыкание маршрутов и открытие светофоров, а также отмену, автоматическое и искусственное размыкание маршрутов. (демонстрационный лист 3-4). Полную электрическую схему исполнительную группу составляют из шести цепей (струн) межблочных соединении включения: 11 (21) контрольно-секционных реле; 12 (22) и 13 (23) сигнальных реле С, МС, 14(24) и 15(25) маршрутных реле 1М и 2М; 25(26) реле разделки Р.

Входные и выходные сменных блоков соединяют в зависимостей от их расстановки по расположению стрелок и светофоров. Границы маршрутов определяют начальные Н и конечные маневровые КМ.

Контрольно-секционные реле КС предусматривают: по одному на каждую секцию маршрута (стрелочный изолированный участок или изолированный участок пути в горловине) в блоках СП-69 и УП-65, на каждый светофор в блоках М1, М2, М3, ВД-62, на каждый подход к станции (реле ОКС), по два на каждый приемоотправочный путь в блоке П-62.

Реле КС выполняют контроль: свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции (контакты реле СП, П) положения стрелок контакты реле ПК, МК), отсутствия взреза стрелок, охранных стрелок, свободности негабаритных участков, отсутствия двойного управления по данным стрелкам (контактного реле ВЗ; реле ВЗ, ПК, МК размещают в стрелочном блоке), установленных враждебных маршрутов на приемоотправочный путь с противоположной горловины (контакты исключающих реле НИ, ЧИ)

Питание в схему реле КС включается контактом противоповторного реле МП блока наборной группы. Плюс питания П всегда со стороны начало маршрута, плюс М- конца маршрута, чем исключается возможность возбуждения реле КС встречных маршрутов.

В поездном маршруте приема на 1П начало маршрута определяется возбужденными реле ПП наборной группы в блока НПМ светофора Н, через контакт которого подается плюс питания П. Цель вначале включения контактом реле ОН блока ВХД – 62 (Н) исполнительной группы. В конце цепи после блока П-62 (1П) в цепь 11 подается плюс М. По замкнутой цепи возбуждаются последовательно соединенные реле КС в блоках ВХД- 62 (Н), УП-65 (НАП), СП-69 (1СП), (13-19СП), НКС в блоке П-62 (1П).

Реле КС возбуждается при условии выполнения всех требований правильности установки маршрута. Фронтовым контактом реле ЧИ в блоке П-62 1П проверяется отсутствие установленного встречного маршрута на путь 1П. Реле КС в блоках СП-69 и УП-65, притягивая якоря, выключают маршрутные реле своих секции, чем замыкают их в маршруте.

Сигнальные реле устанавливают в блоках выходных и маневровых светофоров, для входных сигнальные реле устанавливают вне блоков.

В схемах сигнальных реле контролируется: возбужденное состояние реле КС, установленного в сигнальном блоке: положение и отсутствие взреза стрелок, участвующих в маршруте, а также охранных стрелок; свободность негабаритных участков; отсутствие искусственной разделки маршрута; обесточенное состояние маршрутных реле (контроль замыкание секции маршрута); правильность установки всего маршрута контактом реле КС сигнального блока; обесточенное состояние реле И, исключающее враждебные поездные маршруты.

Сигнальные реле подключается к цепи 12 контактами реле Н и КМ. Питание включается в схему сигнальных реле контактами противоповторного реле МП наборной группы. В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начало маршрута всегда подается плюс М, конца маршрута – плюс П; для маневровых маршрутов со стороны начала маршрута - плюс П, конца – плюс М. Сигнальные реле для получения достаточного замедления на отпускание монтируется конденсаторами емкостью 500 мкФ. В случае установки маршрута приема на путь 1П после срабатывания реле КС по цепи 11, включения маршрутных реле и замыкания всех секции маршрута включения цепь 12 сигнального реле НС входного светофора.

Маршрутные реле замыкают стрелки в маршруте и выключается по цепям 14 и 15 межблочных соединении. На каждый стрелочный или путевой участок в блоках СП-69 и УП-65 предусматривают по две маршрутных реле, включенных по симметричным схемам. Нормально оба маршрутных реле каждой секции находятся в возбужденном состоянии, и маршрут не замкнут. С момента установки маршрута и возбуждения реле КС выключается маршрутные реле, и маршрут замыкается.

В блоках ВД-62 и ВхД устанавливают замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первых путевых или стрелочных секции за входным светофором.

Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по цепям 14 и 15 межблочных соединении, 1-3 в цепи самоблокировки, по которым маршруте реле нормально возбуждены. схемы Включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фиксации двухстороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.

Автоматическое секционное размыкание установленного и замкнутого маршрута приема на путь 1П начинается с момента вступления поезда на секцию НАП, выключения реле КС, а также сигнального реле НС и закрытия входного светофора Н.

Известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофорами и регулируют временные режимы отмены маршрутов:

комплексов отсчета времени, выполненных в виде стаблитронных блоков выдержки времени БСВШ. Установлены следующие выдержки времени: 5с-блок ОСБ (при свободном участке приближения); 60 с - блок МСБ (при занятом участке приближения и отмена маневрового маршрута); 3 мин- блок ПСБ (при занятом участке приближения и отмене поездного маршрута) поездной маршрут приема на путь 1П по светофору Н отменяют нажатием сначала групповой кнопки ОГК отмены и затем маршрутной кнопки у светофора Н. От нажатия кнопки ОГК и работы реле групповой отмены включается питание схем маршрутного набора.

3. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Разработка схематического плана станции

Основными элементами любой системы ЭЦ являются аппарат управления стрелочными электроприводами и светофорами, релейная и бесконтактная аппаратура, источники питания, рельсовые цепи и соединительные линии.

На сети железных дорог эксплуатируются несколько разновидностей систем ЭЦ. Это объясняется специфическими особенностями станций, которые различаются назначением, числом стрелок и сигналов, размерами движения. Исходя из того, что у проектируемой станции число стрелок больше 30, рассредоточенность аппаратуры по станции, что создает эксплуатационные неудобства, особенно, при тяжелом климате и высокой пропускной способности, по этой причине на станции принимается блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) с центральными зависимостями и центральным питанием. При данной системе большая часть аппаратуры размещается в станционном здании. Резервирование питания системы осуществляется при помощи малогабаритной аккумуляторной батареи поста централизации.

БМРЦ представляет собой систему электрической централизации с центральными зависимостями и центральным питанием, у которой основные функциональные узлы изготавливают на заводе в виде отдельных конструкций - блоков.

В БМРЦ применяется маршрутный принцип управления стрелками и сигналами, при котором маршрут любой сложности и протяженности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута на пульте.

При этом автоматически переводятся и амыкаются трелки маршрута и открывается соответствующий светофор с проверкой всех условий безопасности движения. Размыкается маршрут посекционно, по мере освобождения поездом изолированных участков. Кроме маршрутного предусматривается и раздельное управление стрелками и сигналами. Для этого на пульте управления размещают стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и спаренную стрелки.

Блочная маршрутно-релейная централизация позволяет: - повысить индустриализацию производства, 65-70 % монтажных работ выполняется на заводе;

- сократить объем проектной документации на 40%;

- сократить сроки проектирования на 35%;

- ускорить сроки строительства и уменьшить время пуска и регулировки устройств ЭЦ.

Кроме того, блочный монтаж реле имеет более высокий эксплуатационный показатель, сокращает время отыскания повреждения, повышает ремонт пригодность и восстанавливаемость устройств.

Схемы БМРЦ имеют некоторые отличия от схем ЭЦ не блочного типа. Также эта система позволяет сократить число соединительных проводов между отдельными схемными узлами, создать более типовые схемы размыкания маршрута, сократить число нетиповых схем. При этом были созданы новые схемы для замыкания и размыкания неиспользованной части маршрута в угловых заездах.

Дата добавления: 2015-07-19