Читайте также:
|
На моторном вагоне ЭР-9Е применены самовентилируемая выпрямительная установка УВП – 5 с таблеточными силовыми диодами и групповыми охладителями, самовентилируемый трансформатор типа ОДЦЭР-1600 со встроенным реактором и система поосного выравнивания коэффициентов тяги – система ПВКТ.
В качестве датчика тока (ДТЯ) тяговых двигателей для электронного реле ускорения ЭРУ использован магнитный усилитель УМ, рабочие обмотки которого подключены к источнику переменного напряжения. Блоки ЭРУ и ДТЯ расположены в том же шкафу моторного вагона, где на ЭР-9М установлено контактное реле ускорения. Изменение уставки ЭРУ производится с помощью переключателя уставок ПУ, расположенного в кабине машиниста рядом с контроллером. Реле ЭРУ выполнено таким образом, что в начале пуска всегда первым включается вентиль главного контроллера ГК1. В течение времени задержки происходит разгон электропоезда на маневровой позиции. Ток двигателей меньше уставки ЭРУ, и по истечении времени задержки главный контроллер переключается на 2-ю позицию. Если и при этом ток двигателей меньше выбранной уставки ЭРУ, длительность разгона на 2-й позиции будет также определяться временем задержки ЭРУ, по истечении которой ГК переключится на 3-ю позицию. В том случае, когда при этом ток двигателей будет выше уставки ЭРУ, переход вала ГК на следующие позиции происходит в момент снижения этого тока до уставки ЭРУ.
Система ПВКТ улучшает тяговые свойства электропоезда. Принцип действия её заключается в следующем. При реализации сил тяги на моторном вагоне электропоезда происходит перераспределение сцепного веса, причем разгружаются 1-я и 3-я по ходу движения колёсные пары и дополнительно нагружаются 2-я и 4-я. Разница в нагрузках наиболее нагруженной и разгруженной (лимитирующей) колесных пар моторных вагонов может достигать 35000Н и более. Выровняв коэффициенты тяги отдельных колесных пар, можно повысить использование сцепного веса и соответственно суммарное тяговое усилие моторного вагона. При отключенной системе ПВКТ и уставке ЭРУ Iп1=365А среднее ускорение груженой секции в процессе разгона до скорости 60 км/ч равняется 0,7 м/с.кв, в то время как при включенной ПВКТ и Iп2=425А оно для тех же условий составляет 0,79 м/с.кв. Превышение температуры обмоток якорей при этом не превосходит допустимое значение 120ºС. Благодаря большим ускорениям, обусловленным большей силой тяги, снижается расход электроэнергии, при одинаковых технических скоростях.
Поосное выравнивание коэффициентов тяги достигается шунтированием резисторами обмоток возбуждения тяговых двигателей разгруженных колёсных пар и одновременным повышением уставки ЭРУ с Iп1 до Iп2 (Смотри рисунок). При этом, например, в случае движения вперёд для 1-го и 3-го двигателей сохраняется тяговое усилие F1, а для догруженных 2-го и 4-го двигателей тяговое усилие увеличивается до F2.
В отличие от известных способов шунтирования обмоток возбуждения двигателя в схеме моторного вагона электропоезда ЭР-9Е средние точки последовательно включенных обмоток возбуждения 1 – 2 и 3 – 4 соединены со средними точками шунтирующих резисторов.
В процессе пуска до 16-й позиции главного контроллера двигатели разгруженных колёсных пар постоянно шунтированы вне зависимости от направления движения. Начиная с 17-й позиции необходимая степень ослабления возбуждения всех тяговых двигателей обеспечивается замыканием контакторов Ш1 – Ш4. При разгоне до 16-й позиции для тяговых двигателей разгруженных колёсных пар коэффициент регулирования возбуждения ß на моторных вагонах ЭР-9Е принят равным 0,59.
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 118 | Нарушение авторских прав