Из России с любовью

Съездить в Россию, чтобы поговорить с русскими зиппи, у меня не получилось, но кое–что полезное я все–таки сделал. Я попросил моего знакомого Томаса Р. Пикеринга, бывшего посла США в Москве, а ныне главу департамента международных отношений корпорации «Боинг», рассказать поподробнее об одном начинании, о котором мне уже доводилось слышать: российские инженеры и ученые, когда–то создававшие МИГи, разрабатывают для компании Пикеринга новое поколение пассажирских самолетов.

Пикеринг изложил историю во всех деталях. В 1991 году рассчитывая воспользоваться опытом русских экспертов в области проблем аэродинамики и новых авиационных сплавов, «Боинг» заключил с ними свой первый контракт. В 1998 компания решила расширить сотрудничество и открыла в Москве; собственную проектную контору, причем располагалась она в двадцатиэтажном здании, построенном на те рубли, что «Макдоналдс» выручил от продажи «бигмаков» в последние дни коммунизма, — деньги, которые он пообещал оставить в стране.

«Сегодня, семь лет спустя, — сказал Пикеринг, — на нас уже работает восемьсот российских специалистов, и мы собираемся довести штат минимум до 1000, а со временем, может быть, до 1500». «Боинг» подписывает соглашения с разными конструкторскими бюро — знаменитыми разработчиками военных самолетов времен «холодной войны», носящими имена Ильюшина, Туполева, Сухого, — которые предоставляют нужных инженеров под каждый конкретный проект. С помощью специального авиаконструкторского программного обеспечения, созданного во Франции, русские и их коллеги из «Боинг Америка» — сидящие в Сиэтле, штат Вашингтон, и в Уичите, штат Канзас, — сообща занимаются компьютерным проектированием самолетов. У «Боинг» сегодня двадцатичетырехчасовой рабочий день, состоящий из двух российских смен и одной американской. Благодаря волоконно–оптическому кабелю, передовым технологиям сжатия данных, программам автоматизации процессов авиапроектирования «они просто перебрасывают свои чертежи из Москвы в Америку и обратно», — говорит Пикеринг. На каждом этаже московского офиса оборудованы залы видеоконференций, так что конструкторам не приходится полагаться на электронную почту, когда речь идет о совместном решении важной проблемы с американскими коллегами, они могут общаться вживую.

Свои первые заказы «Боинг» разместил в Москве в порядке эксперимента, как побочный проект. Сейчас, учитывая недостаток авиаинженеров в Америке, это стало необходимостью. Научившись извлекать пользу из взаимодействия низкооплачиваемых российских специалистов и высокооплачиваемых сотрудников передовых конструкторских бюро в США, «Боинг» способен идти наравне со своим главным соперником, «Эйрбас индастриз», который субсидируется консорциумом европейских государств и также пользуется услугами русских талантов. Час работы американского конструктора обходится «Боинг» в 120 долларов, российского —в три раза меньше.

Но, как оказалось, аутсорсинг на России не останавливается. Российские проектировщики также пересылают часть своей работы для «Боинг» бангалорской компании «Хиндустан аэронаутикс», которая специализируется на компьютерной обработке проектный решений, упрощающей процесс их промышленной реализации. Но и это не все. Когда–то, пояснил Пикеринг, «Боинг» говорил своим японским субподрядчикам: «Мы пошлем вам чертежи крыльев для «Боинг–777», разрешим вам производить какую–то часть и рассчитываем, что вы купите у нас весь самолет. Это взаимная выгода»».

Сегодня «Боинг» говорит «Мицубиси», японскому промышленному гиганту: «Вот общие параметры крыльев для модели 737. Проектирование и изготовление конечного продукта — за вами». Но японские инженеры — очень недешевое удовольствие. Что делает «Мицубиси»? Посылает часть полученного от «Боинг» заказа тем самым русским инженерам, которые уже разрабатывают для «Боинг» другие элементы самолета. Одновременно кое–кто из специалистов покидает знаменитые КБ и открывает собственные фирмы — и «Боинг» рассматривает возможность покупки доли в этих новичках, чтобы иметь резервный контингент инженерной рабочей силы.

Вся эта глобальная миграция работы имеет одну цель: ускорение и удешевление процесса проектирования и производства, которое освободит «Боинг» средства для переброски их на создание следующего поколения самолетов и позволит ему выдерживать агрессивную конкуренцию со стороны «Эйрбас». Благодаря тройному слиянию на постройку «Боинг–737» у компании сегодня уходит одиннадцать дней, тогда как еще несколько лет назад уходило двадцать восемь. Лайнер следующего поколения «боингов» будут строить уже за три дня — потому что компоненты самолета будут смоделированы компьютером прямо под сборку, а глобальная сеть поставок компании будет способна транспортировать их с одного производства на другое точно в срок.

Чтобы обеспечить наивысшее качество авиакомпонентов и других своих поставок, «Боинг» ввел практику регулярного проведения «обратных аукционов», на которых компании пытаются не повышать ставки друг друга, а, наоборот, понижать. Они соревнуются за контракты по всем группам: от туалетной бумаги для заводов «Боинг» до болтов и гаек — компонентов стандартного серийного изготовления — для всех его субподрядчиков. «Боинг» анонсирует проведение такого аукциона на специальном сайте и назначает время. Аукцион стартует с объявления группы товара и цены, которую компания считает Справедливой, после чего она просто откидывается в кресле и наблюдает, до какого уровня дойдут потенциальные подрядчики, перебивая ценовые предложения друг друга. Все участники аукциона проходят предварительную сертификацию, и все видят каждую заявку в самый момент ее появления.

«Здесь сталкиваешься с рыночным давлением вплотную и непосредственно можешь наблюдать, как оно работает, — сказал Пикеринг. — Впечатление — как от присутствия на Скачках».

Дата добавления: 2015-07-10