М.С. Ходить на задание без прикрытия было страшно?

- Страх ощущался всегда. Но тут главное перебороть его, чтобы ты не только боялся, но и выполнял задачи, которые перед тобой ставят. Тем более учтите, что ситуация, когда самолётов на прикрытие попросту не хватало, не была особенно редкой. 1942-й год и в какой-то степени даже начало 1943-го - это период, когда советской армии ещё не особенно доставало техники. Тогда на северо-западном фронте была только одна истребительная дивизия, одна штурмовая и одна бомбардировочная. Причём бомбардировочная была смешанной: из самолётов «СБ» и «Пе-2». Иногда «Пе-2» оставалось всего по шесть-восемь самолётов в каждом полку. Соответственно, очень остро стоял вопрос о сохранении самолётного парка. Инженерно-технический состав всегда старался как можно быстрее ввести в строй каждый самолёт, который е-то вынужденно сел или получил серьёзные повреждения от зениток и истребителей.

У нас, бомбардировщиков, кроме лётчиков, в экипаж входило ещё четыре-пять человек инженерно-технического состава. То есть за каждым самолётом было закреплено по два техника (старший и младший) и механики по вооружению и по приборам. Помимо этого в каждом полку были отдельные группы из специалистов по кислородному обеспечению, специальному вооружению и всему такому специфическому. То есть всегда был один человек на звено или на эскадрилью, который перед каждым полётом во всех машинах проверял работоспособность определённого оборудования.

К своему старшему технику я относился с глубочайшим уважением. Им был ленинградец Саша Портнов, старшина. Я всегда знал: если Портнов посмотрел мой самолёт, значит, в бою он выдержит любые нагрузки, какие могут возникнуть. Да и остальные лётчики ко всему инженерно-техническому составу относились уважительно, в том числе и после войны. Тут ведь какое было дело. Ты слетал на задание, вернулся, пообедал и можешь ложиться отдыхать. А технику всегда надо ждать твоего возвращения из полёта, ты потом наговоришь ему, что в воздухе барахлило, он будет это ремонтировать до тех пор, пока самолёт не будет готов к новому боевому вылету. А это значит, что он может не спать и сутки, и двое, пока не приведёт всё в порядок. Так что техникам на войне тоже по-своему доставалось.

С другой стороны, среди технического состава у нас много было и девчат: оружейницы, прибористки, парашютоукладчицы. В полку порою появлялось свободное время. Например, когда вообще не ставили задач или дождь лил, как из ведра, или снег был совсем невозможный. Тогда мы устраивали танцы, концерты. У нас была своя самодеятельность.

Конечно, и романы случались. Нам же по двадцать - двадцать два года всем было. Около десяти романов в полку закончились свадьбами. У моего друга Александра Петровича Овсянникова с его будущей женой Зинаидой Ивановной нежные отношения завязались ещё в 1943-м году, когда она была у нас парашютоукладчицей.

Командир звена Витя Чащин также женился на девушке из технического состава. Жена нашего лётчика Васи Сизова сначала была писарем в нашем штабе, потом в штабе дивизии. После войны у них появилось двое детей. Он дослужился до начальника управления кадров ВВС. В пятьдесят лет умер. Я так полагаю, дело в том, что ему в те годы пришлось много летать по определению зон радиации. Он ведь до своей последней должности был и командиром дивизии, и командующим воздушной армии. А парень активный, не мог отсиживаться в штабе, везде летал сам.

Таким образом, может, конечно и были те, кто не хотел жениться на женщинах, прошёдших войну. Однако и моя собственная избранница была врачом батальона аэродромного обслуживания. Да ещё в звании капитана, между прочим, а я с ней познакомился, когда был только лейтенантом. И это не помешало нам прожить вместе сорок семь лет и воспитать двоих детей - сына и дочку.

Однако вернусь к тому, как мы летали без прикрытия. Мало того, на специальные задания вылетать приходилось ещё и в одиночку. Экипажу, в котором был я, такие специальные задания стали давать примерно после первых десяти полётов на северо-западе. Ходили мы и на фотографирование переправы, и даже на одиночное бомбометание по вражескому аэродрому. Правда, последнее случалось очень редко. Бомбить вылетало, как правило, всё-таки четыре-пять машин.

Вообще, к середине 1943-го года ситуация со снабжением самолётами стала у нас понемножку налаживаться. Уже где-то летом этого года наш полк был полностью укомплектован. К тому времени командиром полка стал Иван Потапович Скок, я его уже упоминал вначале. Это был умный, грамотный лётчик, который на все задания старался вести экипажи сам. И тактические, и оперативные вопросы он решал своевременно и толково. Авторитет у него был высокий и среди нас, и среди начальства. Не случайно в конце 1943-го года его забрали от нас и назначили командиром дивизии на новых в ту пору самолётах «ТУ-2».

А нам самим было за Иваном Потаповичем, как за каменной стеной. Помню, к марту 1943-го года я и ещё несколько человек лётного состава совершили бо­лее пятидесяти боевых вылетов. За это должны были награждать. Но ранее написанные представления о награждении, видимо, где-то затеря­лись в штабах и не были реализованы. Тогда командир полка И.П.Скок при­нял решение и воспользовался своим правом наградить нас медалями «За Отвагу».

Так 2 марта 1943-го года, меня, лётчиков Юферова, Веселкова, Калино и штурманов Артюха и Зарубу вызвали на КП полка, где и были вручены эти ме­дали. Одновременно всем нам, - а нас в полку называли «карьеристами» за то, что мы, прибыв в полк сержантами «сумели» дослужиться до воинского звания «старшина», - командир вручил только что введённые новенькие пого­ны младших лейтенантов. Так мы получили первые офицерские звания. Чтобы всё это как-то отметить, врач полка капитан медицинской службы Шполянский налил нам всем по кружке медицинского «Кагора».

Вот так и воевали. К концу августа, с окончанием боевых действий в районе Старая Русса, наш полк перелетел на аэродром Сменово, где занялся лётной подготовкой вновь прибывших экипажей и совершенствованием тренировочных полётов по бомбометанию с пикирования звеньями и эскадрильями.

Здесь нужно сказать, что когда экипажи учат или переучивают летать на «Пе-2» в лётных центрах, то они тренируются и пикировать, ведь как раз для этого машина и предназначена. Другое дело, что одиночное пикирование вовсе не так сложно, как пикирование звеном, а уж тем более девяткой. Вот этому и приходилось обучать новичков непосредственно в полках.

При пикировании группой очень важен боевой строй. Это до и после бомбометания можно лететь группой более-менее просторно. Да и то, только появится враг, тут же нужно образовывать плотный боевой порядок: тогда можно встретить фашиста таким плотным пулемётным огнём, что ему и атаковать расхочется.

А вот при бомбометании с пикирования вообще надо плотно к ведущему самолёту держаться, и как только его лётчик ловит угол прицеливания и переводит самолёт в пикирование, весь боевой порядок тоже пикирует. И сбрасывать нужно тоже сразу за ведущим.

Тут ещё один момент интересный есть, когда ты бомбишь с пикирования. Там как всё происходит. Лётчик нажимает на кнопку сбрасывания, бомбы пошли, самолёт начинает выходить из пикирования. Но ведь машина при пикировании набирает скорость до 700 километров в час, соответственно при выводе самолёта из пикирования получается как бы просадка, которая в зависимости от скорости может быть до тысячи и больше метров (хорошо ещё, что в «Пе-2» тормозные решётки были, а то и не остановить бы&heip;). Поэтому иногда даже порезче лётчики старались выводить самолёт и после нажатия на кнопку сразу тянули штурвал на себя. Но всё равно просадка в некоторых случаях доходила до того, что машина задевала верхушки деревьев. После такого в радиаторах самолёта оставались даже кусочки веток.

В общей сложности, если сложить просадку и то, сколько теряется, пока самолёт входит и выходит из пикирования, то получится что на этом теряется 2000-2500 метров высоты. Именно поэтому бомбили с пикирования мы не ниже, чем с четырёх тысяч метров. А ведь такая возможность есть не всегда, тут и облачность должна быть высокой, и лётчики, как я уже говорил, хорошо обученные. Таким образом, несмотря на эффективность бомбардировки с пикирования, с горизонтального полёта за годы войны мы бомбили всё-таки чаще.

Для пикирования очень важно обладать опытом, умением. Ведь если лётчик замешкается, выводя самолёт, или сделает угол пикирования слишком большим, то разбиться можно запросто. Хотя у нас в полку такого, к счастью, не было. Но тут ещё один опасный момент. Если лётчик резко выводит самолёт из пикирования после бомбометания, может получиться, что его скорость окажется больше скорости бомбы. То есть самолёт начинает выходить, а бомба как бы догоняет его и практически ложится ему на плоскости. У нашего экипажа такое несколько раз случалось. Но тут самое важное, чтобы лётчик вовремя дал ногу и постепенно отошёл от бомбы, тогда всё оканчивается благополучно. Однако очень неприятные ощущения это вызывает, когда над тобой нависает эта махина в двести - двести пятьдесят, а то и в пятьсот килограмм. Теоретически подобное может и к взрыву самолёта привести, хотя я о таком не слышал.

Дата добавления: 2015-09-06