Принцип дії АЛСБ

2. Схема АЛСБ односекційного двокабінного локомотива

Автоматична локомотивна сигналізація з з автостопом безперервної дії.

Поїзні автостопи й автоматична локомотивна сигналізація є відповідальними пристроями залізничної техніки в забезпеченні безпеки руху й підвищенні пропускної здатності залізниць. Пристрої, що інформують машиніста про стан колійних сигналів, незалежно від профілю колії й погоди, називаються автоматичною локомотивною сигналізацією, а пристрої, що контролюють реакцію машиніста на ці сигнали й при необхідності, що впливають иа гальмову систему поїзда для повної його зупинки, називаються автостопами.

На мережі залізниць СРСР в основному застосовується автоматична локомотивна сигналізація з автостопом безперервної дії (АЛСБ), а точкової дії (АЛСТ) — тільки на ділянках з напівавтоматичним блокуванням.

Організація технічного обслуговування й ремонту локомотивних пристроїв АЛСБ визначається Інструкцією № ЦШ-ЦТ-3816, а порядок користування пристроями АЛСБ — Інструкцією № ЦШ-ЦТ- 3502.

Пристрої автоматичної локомотивної сигналізації з безперервним автостопом уводяться в експлуатацію тільки на ділянках з автоблокуванням, де є електричні рейкові кола. Передача сигналів з колії на локомотив здійснюється за допомогою безперервного індуктивного зв'язку локомотивного приймача (приймальних котушок) з рейковими колами (колійними передавачами), по яких від кожного колійного світлофора назустріч поїзду подається змінний кодований струм. Для передачі на локомотив декількох сигнальних показань використовується числовий код, застосовуваний у системі кодового числового блокування. Коди локомотивної сигналізації являють собою періодично повторювані комбінації імпульсів струму.

Безупинно подаваємі серії таких імпульсів називають кодовим або кодованим струмом. Коди локомотивної сигналізації відрізняються числом імпульсів у циклі й тому називаються числовими.

Зеленому вогню відповідають три імпульси, відділені від трьох імпульсів наступного циклу довгим інтервалом; жовтому — два імпульси; жовтому із червоним — один імпульс (рис. 7.1). Червоному вогню відповідає відсутність змінного струму в рейковому колі.

Рисунок. 7.1 Схема кодів локомотивної сигналізації

Сигнальні показання локомотивного світлофора мають наступні значення:

зелений вогонь — шлях вільний, на колійному світлофорі зелений вогонь;

жовтий вогонь — дозволяється рух з обмеженою швидкістю, на колійному світлофорі жовтий вогонь;

жовтий вогонь із червоним — дозволяється рух з готовністю вжити заходів до гальмування й зупинці поїзда, на колійному світлофорі червоний вогонь;

червоний вогонь — сигнал, що забороняє рух; з'являється після проїзду закритого колійного світлофора;

білий вогонь — показання колійних сигналів на локомотивний світлофор не подаються; необхідно керуватися сигналами колійних світлофорів.

Кодові струми утворюють навколо кожної рейки змінне магнітне поле, на яке реагують прийомні котушки, підвішені на локомотив. Індуктировані в прийомних котушках і посилені в підсилювачі імпульси е.р.с. пускають у хід дешифруючий пристрій. Останній включає на локомотивному світлофорі відповідний сигнальний вогонь, що повторює показання колійного світлофора. Загальна схема роботи пристроїв АЛСБ наведена на рисунку 7.2.

Передавальними або колійними пристроями є:

трансмітер 13 — через трансмітерне реле й кодовий трансформатор 12 живить рейкове коло кодованим змінним струмом;

лінійне реле — перемикає рейкове коло на контакти тієї або іншої шайби трансмітеру залежно від показань колійного світлофора.

До прийомних або локомотивних пристроїв відносяться наступні прилади:

прийомні котушки 11 (А-91, послідовно з'єднані) — приймають кодові імпульси від рейкового ланцюга й передають їх на підсилювач; застосовуються два типи котушок з різними електричними характеристиками: для тепловозів (вага близько 250 кН) і для всіх інших локомотивів (вага 450 кН). По місцю кріплення обидва типи котушок невзаємозамінні; підсилювач 5 (КК-25/5) — підсилює потужність прийнятих імпульсів, що надходять від прийомних котушок, перетворює змінний імпульсний струм у постійний і посилає його в дешифратор;

дешифратор 2 (ДСКВ-1) — розшифровує імпульсний код, включає на локомотивному світлофорі відповідний сигнальний вогонь і управляє роботою електропневматичного клапана автостопа, що й реєструє система швидкостеміра;

Рисунок 7.2 Принципова схема автоматичної локомотивної сигналізації

електропневматичний клапан 9 (ЕПК) — виконує екстрене гальмування по команді пристрою АЛСБ;

локомотивний швидкостемір 8 — у схемі АЛСБ забезпечує дію автостопа у випадках перевищення контрольованих швидкостей, що відповідають червоному й жовтому із червоним вогням, а також реєструє на швидкостемірній стрічці показання сигнальних значень локомотивного світлофора й включення ЕПК;

рукоятка пильності 10 (РП – 70 (РБ-росс.)) — служить для підтвердження машиністом своєї пильності й попередження примусового гальмування, спричиненого автостопом;

локомотивний світлофор 1 (С2-5м) — дублює показання колійних світлофорів;

генератор струму керування 3 — живить електроенергією ланцюги АЛСБ; перемикач напрямку - здійснює перемикання пристроїв АЛСБ для роботи на першу або другу кабіну керування локомотивом.

Пристрій АЛСБ працює на ділянках електротяги на постійному струмі із частотою сигналів 50 Гц і змінному струмі із частотою сигналів 25 і 75 Гц. При роботі на ділянках постійного струму повинен включатися тумблер «фільтр автостопа», на змінному струмі він вимикається.

Для включення АЛСБ необхідно повернути ключ ЕПК уліво й нажати на рукоятку пильності РП (РБ-росс); перемикач частоти поставити у відповідне положення (25, 75 або 50 Гц); перевірити реєстрацію включень АЛСБ по стрічці швидкостеміра. На кодованих ділянках тумблер Дз ставлять у положення «з АЛСБ», ключ вставляють у замок ЕПК і повертають до упору вправо. Потім тумблером ВК, включають живлення, ключ ЕПК повертають уліво й виймають або залишають у замку. Після свистка ЕПК необхідно нажати на рукоятку пильності, при цьому звук свистка повинен припинитися й повинна загорітися червона лампа. На ділянках постійного струму тумблер ВК включають, а на ділянках змінного струму виключають.

При в'їзді локомотива на блок- ділянку першою колісною парою замикається рейкове коло й автоматично починає працювати трансмітер. Протікання в рейках імпульсів змінного струму частотою 50 Гц супроводжується утворенням навколо рейок змінного магнітного поля, у якому переміщаються прийомні котушки локомотива, підвішені перед першою колісною парою з кожної сторони по дві. Магнітні лінії цього поля, перетинаючи витки прийомних котушок, наводять у них е.р. с. 0,8±0,05 В. Тому що котушки з'єднані послідовно е.р.с. обох котушок складаються. Під дією е.р. с. у прийомних котушках циркулює струм, який відповідає коду в рейках. Із прийомних котушок 11 він надходить у підсилювач 5, де потужність прийнятих імпульсів підсилюється приблизно в 10 000 раз і перетворюється в імпульсний постійний струм. На виході підсилювача включене імпульсне реле 4, що працює в такт з поступаючимина локомотив імпульсами кодового струму. При подаванні імпульсу реле 4 притягає якір, а в інтервалах — відпускає його. Імпульсне реле, повторюючи код, посилає його в дешифратор як зашифроване показання сигналу.

Код розшифровується дешифратором 2, що складається із реле- лічильників 6 і сигнальних реле 7 (ЭР, ЖР, КЖР). Реле-лічильники ведуть відлік поступаючих імпульсів. Сигнальні реле своєю контактною системою створюють відповідні ланцюги живлення сигнальних ламп локомотивного світлофора й керують контактним пристроєм, що реєструє швидкостеміра і роботою електропневматичного клапана автостопа. Наприклад, якщо на колійному світлофорі горить зелений вогонь, то в кодовий цикл надходять три імпульси й послідовно збуджуються реле-лічильники: перше, друге й третє. Це приводить до спрацьовування сигнальних реле, які включають зелений сигнал на локомотивному світлофорі. При в'їзді на блок-дільницю з жовтим сигналом на локомотив надійде кодовий цикл, що складається із двох імпульсів, а при в'їзді на блок-дільницю із червоним сигналом — з одного імпульсу, при якому спрацьовує тільки перший реле-лічильник і збуджується реле жовто-червоного вогню, що включає на локомотивному світлофорі жовтий із червоним сигнал. Одночасно знеструмлюється котушка електромагнітного вентиля електропневматичного клапана автостопа 9 і з'являється звуковий сигнал, який звучить протягом 7—8 с. За цей час машиніст зобов'язаний нажати рукоятку пильності 10 і тим самим відновити ланцюг живлення котушки ЕПК і припинити звучання свистка. При в'їзді локомотива на некодовану ділянку в дешифраторі знеструмлюється так зване реле присутності кодів, яке, створюючи своїми контактами певні ланцюги живлення сигнальних реле, забезпечує запалювання білого вогню на локомотивному світлофорі після зеленого або жовтого й запалювання червоного вогню після жовтого з червоним.

На некодованій ділянці пристрої АЛСН починають працювати в режимі періодичної перевірки пильності машиніста. Наявність білого вогню на локомотивному світлофорі дозволяє машиністові замінити малу періодичність

Рисунок 7.3 Принципова схема АЛСБ односекційного двокабінного локомотива

подачі звукових сигналів з інтервалами в 15— 20 с на більшу з інтервалами в 60—90 с перемиканням тумблера Дз у положення «Без АЛСБ».

Для підвищення ефективності пристрою в забезпеченні безпеки руху поїздів у систему автоматичної локомотивної сигналізації безперервної дії з 1957 р. уведений як додатковий вузол швидкостемір ЗСЛ-2М, а сама система з 1965 р. пристосована для використання її на некодованих ділянках у режимі періодичної перевірки пильності машиніста.

Схема розміщення встаткування АЛСБ на тепловозах аналогічна схемі АЛСБ електровозів. На рисунку 3 наведена схема АЛСБ односекційного двокабінного локомотива (ТЭП60, ЧС2 і ін.).

На двосекційних двокабінних локомотивах (2ТЭ116, ВЛ10 і ін.) у кожній секції є свій загальний ящик ОЯ і швидкостемір ЗСЛ-2М, що реєструє, без перемикача напрямку ПН.

Для скорочення гальмового шляху при спрацьовуванні електропневматичного клапана автостопа передбачене проміжне реле Р1, яке забезпечує відключення тягових двигунів, включення в дію електропневматичних гальм у пасажирських поїздах і подачу піску під колеса локомотива. Автостоп включається в ланцюг керування тягою контактами К ключа ЕПК.

На рисунку 7.3 унизу з правої сторони наведений варіант підключення фільтра (ФЛ) для ділянок з кодуванням рейкових кіл частотою 25, 50 і 75 Гц.

В результаті вивчення розділу студенти

повинні знати: типи автостопів і швидкостемірів, їх конструкцію і принцип дії;

повинні вміти: оцінювати загальний стан пристроїв безпеки руху, перевіряти їх дію, розшифровувати діаграмну стрічку швидкостеміра.

Міжпредметні зв’язки: електротехніка – електричний привод, апарати управління.

Розділ 8. Ремонт і випробування гальмового обладнання

СРС №8

Тема 8.1: Строки й обсяги ремонту гальмового обладнання локомотивів, електро- і дизель-поїздів

Питання теми:

1.Види ремонтів.

2.Випробування гальмового обладнання.

Для підтримки електровозів, тепловозів і моторвагонного рухомого складу в справному стані прийнята система планово-запобіжного технічного обслуговування й поточного ремонту, що включає: технічне обслуговування ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 (для обточування колісних пар без викочування з-під локомотивів); поточний ремонт ПР-1, ПР-2 і ПР-3; капітальний ремонт КР-1 (колишній середній) і КР-2; ремонт по усуненню наслідків відмов локомотивів у міжремонтні періоди (колишній неплановий).

Технічне обслуговування ТО-1. Локомотивна бригада робить огляд, випробування й регулювання гальмового обладнання згідно з переліком робіт, установленому службою локомотивного господарства залежно від місцевих умов.

Технічне обслуговування ТО-2. Проводиться огляд, перевірка стану й дії гальмового обладнання з усуненням виявлених несправностей силами слюсарів депо. Обов'язково перевіряють рівень масла в картерах компресора, межі тисків у головних резервуарах, стан кріплення компресорів і відсутність стукоту в них, роботу крана машиніста й допоміжного гальма, прохідність повітря через блокування, роботу сигналізатора обриву, стан і регулювання гальмової важільної передачі.

Локомотиви	Міжремонтні періоди (у чисельнику — по пробігові в тис км, у знаменнику- за часом у добах, місяцях, роках)
ТО-3	ПР-1	ПР-2	ПР-3	КР-1	КР-2
Тепловози
ТЭЗ,ТЭ7, ЗТЭЗ	7,5	30,0
18діб	2,5міс	9,2міс	18міс	4,5роки	9років
ТЭП60, 2ТЭП60	7,5	37,5
18діб	3міс	9міс	18міс	4,5роки	9років
М62, 2М62
18діб	3міс	9міс	18міс	4,5роки	9років
2ТЭ116
18діб	3міс	15міс	30міс	5років	10років
ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭЗ	-	-	-	-	-	-
30діб	7,5міс	15міс	30міс	7,5рокі	15років
Дізель-поїзда ДР1	-	-
10діб	2міс	12міс	24міс	6років	12років
Електровози
ЧС2,ЧС3	12,5
-	-	-	-	-	-
ЧС4, ЧС6
-	-	-	-	-	-
ВЛ22^м, ВЛ23,ВЛ8
-	-	-	-	-	-
ВЛ10, ВЛ10^у, ВЛ 82	12,5
-	-	-	-	-	-
ВЛ60*	-
ВЛ80*	-
Электросекции ЭР1, ЭР2, ЭР9	5діб	50діб
		-	-	-	-
* Усіх індексів

Технічне обслуговування ТО-3. Роботи роблять в обсязі, установленому для технічного обслуговування ТО-2 з наступними додаваннями: перевіряють стан кранів машиніста з відібранням верхньої частини, очищенням і змащенням золотника; відбір проби масла компресора на перевірку змісту механічних домішок (при кожному другому ТО-3); щільність магістралей; роботу регулятора тиску, манометрів, швидкостеміра й спускних кранів; дію й ремонт АЛСБ на контрольному пункті АЛС.

Таблиця 8.1.

Випробування гальмового обладнання роблять в обсязі, установленому

Інструкцією № ЦТ/3549.

Середньомережеві норми міжремонтних періодів наведені в табл. 8.1.

Поточний ремонт ПР-1. Роблять ревізію гальмового обладнання із заміною або відновленням окремих вузлів, деталей і перевіркою технічного стану, що гарантує його працездатність між ремонтами. При поточному ремонті ПР-1 компресори, крани машиніста, пристрій блокування й інше гальмове обладнання, як правило, оглядають і ремонтують на місці в повній відповідності з Інструкцією № ЦТ/3549.

Оглядають, ремонтують і випробовують гальмову важільну передачу; перевіряють стан кріплень і з'єднань повітропроводів і гумових рукавів з усуненням витоку повітря в з'єднаннях.

Поточний ремонт ПР-2. Знімають, піддають ремонту й випробуванню на стенді крани машиніста й допоміжного гальма, редуктори,регулятори тиску, блокувальні й зворотні клапани, пристрій блокування. Решту гальмового обладнання перевіряють без зняття з рухомого складу. Несправні прилади заміняють. Головні резервуари пропарюють із наступним промиванням гарячою водою.

Поточний ремонт ТР-3. Гальмове й пневматичне встаткування і компресори ремонтують із заміною або відновленням окремих вузлів і деталей у повній відповідності з нормами й допусками, установленими інструкцією. Роблять зовнішній огляд і промивання повітряних резервуарів, очищення й продувку повітропроводів. Локомотивні пристрої АЛСБ і швидкостеміри перевіряють і регулюють на контрольному пункті АЛС. Гальмову важільну передачу розбирають, піддають ремонту й випробуванню відповідно до інструкції.

Регулятор тиску, вимикачі керування, електроблокувальні клапани, електропневматичні клапани й ін. розбирають, ушкоджені деталі й вузли заміняють. Гумові вироби несправні,й ті що виробили ресурс по строкові заміняють.

Повітряні резервуари, повітропроводи, пиловловлювачі, повітроочисники, електричні магістралі й коробки затискачів ремонтують на місці.

Капітальні ремонти КР-1, КР-2. При капітальних ремонтах рухомого складу роблять заміну ушкоджених і зношених вузлів і деталей гальмового обладнання новими або ремонтують зношені деталі з дотриманням норм допусків. Відновлюють повний або близький до повного ресурс, а також роблять модернізацію гальмового обладнання. Повітропроводи розбирають, перевіряють стан труб і нарізних сполучень. Різьблення й внутрішню поверхню труб очищають. Головні резервуари пропарюють, як при поточних ремонтах ПР-2 і ПР-3.

Рукава живильної магістралі випробовують гідравлічним тиском 1,3 МПа, а гальмової магістралі й тормозних циліндрів — тиском 1,0 МПа.

Таблиця 8.2 Типи компресорів, обсяги головних резервуарів і час підвищення в них

тиску

Серія локомотива й моторвагонного рухомого складу	Тип компресора (число)­	Обсяг головних резервуарів, л	Час підвищення тиску в головних резервуарах з 0,7 до 0.8 МПа с, не більш
ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23	Э-500(2)	1000-1040
ВЛ8, ВЛ10 (з № 19)	КТ6-Эл(2)
ВЛ80, ВЛ82	КТ6-Эл(2)
ВЛ60, ВЛ60*	Э-500(2)	1200-1290
ВЛ10 (до№ 19)	КТ6-Эл(2)	1950-1080
ЧС2, ЧС4, ЧС2^Т, ЧС4^Т	К-2(2)	950-1080
ТЭЗ, ТЭ7	КТ6(2)
ТЭП60, ТЭП70	КТ6(1)
ТЭ10, ТЭП10, М62	КТ7(1)
ТГ102	ВП3-4/9(2)
2ТЭ10, 2ТЭ10Л	КТ7(2)	2040-2060
ТГМ3, ТГМ5	ВП3-4/9(1)
2ТЭ10, 2ТЭ10Л	КТ7(2)	2040-2160
ТГМ3,ТГМ5	ВП3-4/9(1)
ТЭМ1,ТЭМ2	КТ6(1)
ЧМЭ2,	К-2(1)	650-1000
ЧМЭ3	К-2(1)	650-1000
ЭР1,ЭР2,ЭР9П	ЭК-7(5)
ЭР22	ЭК-7(4)
ДР1П,ДР1	ВВ-1,5/9(2)
Д1	МК-135(2)

Дата добавления: 2015-09-06